新型货车制动系统简介

第八章 新型货车制动系统简介第一节120K型货车制动系统根据《铁路主要技术政策》关于快运货车最高速度120km/h,列车重量W1500J制动距离W1100m的要求，对货车制动机提出了新的要求。120K型快运货车制动系统能适应快运货车的需要还能与现有的货车制动机混编，适应牵引重量为5000t的重载货物列车，时速90km/h,制动距离W800m的要求。一、结构特点1、120K控制阀是以120阀为基础采用模块化设计的多功能控制阀，在保留120阀加速缓解及能适应压力保持式操纵等众多优点的同时增加了若干新的功能，能很好的适应速度120km/h及其以上的快运货物列车的制动需要。2、具有“客货”转换功能，因而既可与旅客列车附挂，亦可与普通货物列车任意混编运行，编组运营十分方便。3、配有完善的真正的自动随重调整装置，不介称重精确能自动消除车辆振动及偏载、弯道的影响，而且输入输出调整范围大，适应性强。4、能适应直径152.4〜406.4mm的制动缸或容积与之相当的多缸系统，而其输出压力、制动、缓解及充气时间保持不变，不但能适应现今各种速度及载重的车辆而且能配用单元路面制动或盘形制动等多缸系统，因而具有足够的潜力适应下一步向加大轴重或进一步提高速度的需要。5、非重车位时制动缸少消耗的压力空气均节约留存在副风缸内，因而无需降压气室之类的无效容积，节约压力空气。6、利用副风缸叙谈加速缓解风源，与120阀相比可省去加速缓解风缸。7、采用模块设计形成成系列产品，可根据不同需要很容易地增添或改变某些功能，用途广泛，发展潜力大。8、其作用原理与120阀相似，大部分零件均与120阀通用互换，而且试验台及检修工具等亦都通用，便于备件、检修、推广和运用。9、制动系统中各阀均经48h低温(-50℃)环境试验及20多万次的耐久试验，结果良好，证明其性能稳定而可靠，检修寿命长。二、120K型快运货车制动系统构成120K型快运货车制动系统由控制阀、随重阀及荷重式传感阀三大部分组成。1、120K型货车控制阀：是制动系统的核心部件，除产生基本的制动制动、缓解和充气作用外，还具有加速缓解、“客货”转换、紧急放风及半自动缓解阀等功能。2、荷重式传感阀：这是一种间接称重阀。它采用套筒式设计，横跨梁式装车方案，结构简单，检修方便。3、SZ-1型自动随重调整阀，这是一种以力的平衡关系为控制模式的气动中继阀。作用原理：当车辆载重增加时，称重阀输出的信号压力增高，推动支点滚轮左移，上下杠杆比接近1,制动时输入制动缸的压力将与来自120K阀的容积室压力相近，此时为重车位。当车辆载重逐渐减少时，称重阀输出的信号压力逐渐降低，支点滚轮右移，上下杠杆比逐渐减小，则制动缸压力也将逐渐降低。因而能使制动缸压力随车辆载重的变化无级、连续地成正比变化，从而获得均匀一致的制动减速度。4、中间体：是120K型控制阀的一部分，新的一体式中间体将主阀工、紧急阀和SZ-1型随重阀都安装在一起。5、其他附属部件：包括工作风缸、副风缸、制动缸、闸调器及塞门等。6、基础制动装置：既可与制动缸装在车体中部的传统的基础制动相适配，也可适用于制动缸在转向架的路面制动或盘形制动等基础制动方式。三、120K型快运货车制动系统能的性能特点1、120K与120及104型制动机的主要性能及参数对比详细的介绍看教材P230的表8-12、快运货车采用120及120K阀时车辆制动性能参数对比表详细的介绍看教材P231的表8-2四、120K型快运货车制动系统性能试验120K型快运货车制动系统中的主要部件120K型快运货车控制阀及SZ-1型自动随重调整阀试验包括单阀试验、单车试验台试验等性能试验。第二节160km/h快速货车制动系统简介一、160km/h快速货车制动系统组成由控制阀、自动随重调整装置、盘形制动装置、机械式防滑器、制动/缓解显示阀等组成。1、控制阀羽毛球全新结构、多用途的通用型控制阀。可以与多种形式和档次的制动系统配套使用。控制阀由二压力作用部、充气止回阀、局减阀、局减关闭阀、加速缓解阀、快慢转换阀、半自动缓解阀和中间体以及紧急阀等部件组成；安装面外接制动管、压力风缸管、副风缸管、制动缸管。2、自动随重调整装置包括自动随重阀和称重阀。3、基础制动装置采用能承受较大制动功率的盘形制动装置，每轴2套。盘形制动装置包括制动盘、单元制动授、夹钳和闸片。4、防滑器可防止列车制动时因制动力过大或是某种原因使轮轨间粘着系数降低造成的车轮抱死而发生滑行。防滑器有机械式和电子式两种，由于我国目前货物列车的电源难以取得，故初步确定采用机械式防滑器，它由防滑调节器和排风阀及安全阀等组成。防滑调节器安装在轴端，每轴1个；排风阀和安全阀连接在防滑调节器和制动授之间，每个转向架一个。5、制动/缓解显示装置并联在制动缸管路上，根据制动管路有无风压来判断制动与缓解。二、160km/h快速货车制动系统特点1、主要特点⑴控制阀采用无滑阀结构，并具有“快、普”转换功能，能适应不同编组数量的列车制动需求。(2)采用间接作用方式，能配用真正的无级空重车自动调整装置，且能适应多缸系统。⑶空重车自动随重调整装置具有较大的压力调整范围，最大空重比可达1：4,即能使25t轴重及自重仅20t的车辆空重车制动率趋于一致。(4)增设机械式防滑器，能有效地防止车轮的擦伤，可提高制动率。2、几点创新(1)国内首次自主开发研制两压力无滑阀结构控制阀。(2)创新开发研究能适应不同编组数量的列车制动需求。⑶创新开发研究能适用于货车的盘形制动装置。(4)创新开发研制货车防滑器。第九章空重车自动调整装置

第一节空重车空重车调整装置双层客车的载客数量大，空车和重车时的重量相差悬殊，为了保证空车和重车时车辆的制动率相近，设立空重车自动调整阀，制动时根据车辆的重量的不同自动调整制动力。一、U5A型空重车调整阀双层客车研制的初期，由于国产空重车自动调整阀在性能和稳定性方面存在着一些问题，会造成轮对的擦伤现象。为了保证双层客车的正常运行，进口了一些日本的U5A型空重车调整阀。（一）U5A型空重车调整阀的构造U5A型空重车调整阀的阀体为铸铝合金材质，用4个M12的螺栓紧固在安装阀座上，安装阀座与阀体之间有带滤尘网的橡胶垫。U5A型空重车调整阀同样也由四部分组成，即测重部、杠杆部、压力作用部和空气给排部，其作用原理与KZF型空重车自动调整阀相似，仅结构布置方式不同。压力作用部和空气给排部是串联的。1、测重部是通过输入与空气弹簧压力有关的压力信号来控制滚柱支点的位移，达到调整的目的。测重部是右侧是测重膜板。左侧是测重弹簧。测重部左侧部分包括膜板腔室、小膜板导套、大膜板导套、活塞连杆、小膜板活塞、大膜板活塞、两个小膜板和一个大膜板等零件。2、压力作用部接受104型空气分配阀的压缩空气。有先导活塞、先导膜板和下盖等组成。3、杠杆部杠杆部是一个机械连接机构，它将作用部的作用压力通过杠杆传递到压力给排给部，通过给排阀达到制动、保压及缓解的目的。4、压力给排部由给排阀活塞、自封式给排阀膜板、给排阀、膜板、膜板套、给排阀导套、复原弹簧、给排阀腔和给排阀盖等组成。（二）U5A型空重车调整阀的作用原理1、支点的位移量控制输出压力空重车自动调整阀的输出压力取决于滚轮支点的位移量。2、缓解位当104型空气分配阀处于缓解状态时，空重车自动调整阀的气室的空气压力为0。3、制动位制动时，104型空气分配阀的压缩空气进入到C室，先导活塞向上移动，通过杠杆作用，给排阀活塞也同时向上移动，首先关闭给排阀小阀口，然后推着给排阀上移，使大阀口开放，由104型空气分配阀来的压缩空气进入制动缸，达到制动目的。4、保压位在压缩空气进入制动缸的同时，一部分压缩空气也进入给排阀上部的气室内，推动给排阀活塞向下移动，在杠杆支点的参与下，当d室的压力与压力作用部c室的压力达到平衡时，给排阀的大阀口关闭，停止了从104分配阀来的压缩空气向制动缸充气，呈制动后的保压状态。5、压力跃升列列车管的减压量较小的情况，由104型空气分配阀来的压缩空气进入。室，先导活塞向上移动，推动下杠杆、跃升弹簧、上杠杆和给排阀活塞一起上移，使给排阀的大阀口开放，由104型空气分配阀来的压缩空气进入制动缸。（三）U5A型空重车调整阀的试验1、试验准备2、气密性试验3、性能试验二、KZF3型和kzf4型空重车自动调整阀（一）KZF4型空重车自动调整阀的构造KZF3型和KZF4型空重车自动调整阀的构造原理相同。主要由四部分组成，即测重部、杠杆部、压力作用部和空气给排部。1、测重部由小活塞、小膜板、大膜板、大活塞、弹簧和活塞杆组成。2、杠杆部由支点和杠杆组成。3、压力作用部由活塞、作用活塞杆和膜板组成。4、空气压力给排部由给排杆、给排活塞、给排阀、O形密封圈和给排阀弹簧组成。5、安装阀座（二）KZF4型空重车自动调整阀的作用原理1、制动作用位2、保压作用3、缓解作用第二节 货车空重车自动调整装置随着铁路货运“重载、高速”战略目标的实施，铁路货车自重逐渐减轻，载重量不断增大，自重系数越来越小。既要保证车辆满裁判状况下列车所要求的制动距离，又要保证空车时不至于制动率过大而赞成滑行引起车辆故障、延长制动距离，危及列车安全。一、KZW-4G系列空重车自动调整装置（一）KZW-4G系列空重车自动调整装置制动系统配置：可分为KZW-4GAB型和KZW-4GCD型两大类。KZW-4GAB型空重车自动调整装置可调整为A型和B型两种形式，适用于使用转8A型、转8AG型、转K2型等转向架的车辆，自动调整行程范围为21mm,A型适用于目前货车通用制动配置为120阀、356mm制动缸、59L副风缸、通用铸铁闸瓦（或120阀254mm制动缸、40L副风缸、高摩合成闸瓦）。KZW-4GCD型空重车自动调整装置可调整为C型和K型两种形式，适用于使用转K3型、转K4型（摆动式）等转向架车辆，自动调整行程范围为28mm.KZW-4GCD型空重车自动调整装置较KZW-4GAB型空重车自动调整在调整阀结构及系统组成上是一样的，可通用，仅仅是测重机构的传感阀结构参数有所不同。（二）KZW-4G系列空重车自动调整装置构造：KZW-4GAB（CD）型货车空重车自动调整装置制动系统由横跨梁、测重机构（支架、传感阀、抑制盘、触头、复位弹簧）、调整阀组成（调整阀、压力开关、管座）、17L降压气室、6L容积风缸、相应连接管路等组成。1、横跨梁组成：空重车自动调整装置主要依据车辆载重量变化来调整车辆制动力，在制动时需要对车辆的载重情况进行测量。横跨梁用方型钢压制而成，安装在两侧架与摇枕平行的位置。2、测重机构：KZW-4GAB«口）型货车空重车自动调整测重机构由传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头等组成。传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压气室的压力空气去驱动调整阀，从而控制进入制动缸的空气压力。⑴传感阀：安装在阀座支架上，触杆向上，其作用是在车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压气室的压力空气去驱动调整阀，从而控制进入制动缸的空气压力。（2）支架及抑制盘：支架用精密铸钢件加工而成，与安装在横跨梁上方车体中梁内的两个安装座用四只螺栓紧固。抑制盘上部为圆盘，中部为圆柱，下部为螺杆、弹簧座和带螺纹的六方触头。3、调整阀总成：由调整阀、管、压力开关、支管三通及橡胶密封垫组成。（1）调整阀：由阀体、阀盖、中间体、作用推杆组成、橡胶膜板1、11、调整活塞组成、调压弹簧、显示牌、显示活塞、显示弹簧、后盖及密封垫及胶圈等组成。（2）压力开关：由阀体、阀盖、活塞组成、复位弹簧、夹芯阀、夹芯阀弹簧等组成。（三）型号调整方法：其调整过程可分为三步：第一步将制动缸系统上游与容积风缸相连的压力开关橡胶堵撤掉，换成橡胶密封圈，使容积风缸参与制动作用分压。第二步将调整阀内部结构进行简单调整：（1）增加活塞上压力调整片；（2）更换推杆圆片。第三步更换传感阀调压弹簧。其他部分维持不变。（四）KZW-4G系列空重车自动调整装置作用原理：当列车管减压制动时，120阀动作，副风缸的压力空气经120阀和开启的调整阀向制动缸及调整阀橡胶模板上方充气。随着制动缸空气压力的增加，传感阀的活塞在下腔压力空气的作用下向上移动，压缩复原弹簧和调压弹簧并推动触杆一起上升，当触杆上移到抑制圆盘时停止不动，而活塞随制动缸空气压力的增加继续上移，这时活塞内的夹芯阀被触杆顶开，活塞下腔的压力空气立即向上腔及降压气室等充气。当降压气室及调整阀橡胶膜板上方的空气压力上升到一定时，与调整阀橡胶膜板上方通制动缸空气压力共同作用，克服活塞下腔空气压力与调压弹簧作用力，驱使调整阀内的活塞下移关闭阀口，副风缸停止向制动缸充气。（五）KZW-4G系列空重车自动调整装置的安装：1、横跨梁安装：横跨梁托焊装在转向架侧架上，转向架组装后，两侧架上相对托的上平面平行度不大于2mm,横跨梁两端连接螺栓的轴向间隙为3〜5mm.2、调整阀总成的安装：安装在车体边梁。3、测重机构的安装：支架托板焊装在车全中梁上，左右两托板上平面的平行度不大于2mm.（六）KZW-4G系列空重车自动调整装置单车试验方法：试验前的准备：试验方法和技术要求：P268-269（七）KZW-4G系列空重车自动调整装置试验台试验：KZW-4G微机控制自动试验台试验：KZW专用试验台试验：）KZW-4G系列空重车自动调整检修及故障分析：日常维修：主要是作为检修车时，车辆检修工作人员对运用车在列检所、站修所以及非运用国备用线等的日常检查、检修，确保其良好的状态。定期检修：定期检修随车辆进行段修或厂修时进行。现车组装：单车试验：二、TWG-1型空重车自动调整装置的结构和特点：(一)TWG-1型空重车自动调整装置的结构：TWG-1型空重车自动调整装置由T-1型调整阀和WG-1传感阀两部分组成。其余的控制阀、副风缸、降压气室及制动缸等均与原制动机一样，无需变动。(二)TWG-1型空重车自动调整装置的特点：具有简单可靠的新型称重机构：具有很强的通用性和适应能力：该装置能与120型及GK型等货车主型制动机相适配。该装置的重车位及空车位的制动缸最高压力都可根据畏罪不同吨位、速度及配用高摩瓦的磨擦性能在相当大的范围内设定。能适应制动管定压500Kpa及600Kpa.无论在任何空重车位，该装置均具有明显而稳定的制动缸压力初跃升作用。采用了许多技术含量较高的新结构新材料及新工艺。(H)TWG-1型空重车自动调整装置的型号及配置：为适应不同车辆的需要，TWG-1型空重车自动调整装置目前有四种型号：1、TWG-1A型：由T-1A型调整阀及WG-1A型传感阀组成。2、TWG-1B：由T-1B型调整阀及WG-1B型传感阀组成。3、TWG-1C：由T-1A型调整阀及WG-1C型传感阀组成。4、TWG-1D：由T-1B型调整阀及WG-1D型传感阀组成。(四)TWG-1型空重车自动调整装置的构造：T-1型调整阀：.调整阀本身：(1)显示部：由上盖组成、显示器弹簧、O形圈、显示器等组成。(2)比例控制部：由上体组成、体组成、上活塞、上下膜板、压杆、O形圈、下活塞、O形圈、止回阀、上下衬圈等组成。(3)跃升部：由跃升活塞、跃升弹簧、O形密封圈、顶杆、下盖等组成。.调整室：采用调整室及安装座合二为一的新型结构，不但用于安装调整阀，同时具有调整室及管座的作用。.将T-1A型调整阀改变为T-1B型：将T-1A型调整阀改变为T-1B型的操作过程：⑴从车辆上取下调整阀在制动室内松开4个M10螺栓将调整阀比例控制部分解。(2)取出A型阀的上、下活塞，及上下衬圈。⑶取出A型下活塞内的止回阀、弹簧及O形圈。(4)在B型下活塞内装入从A型下活塞内取出的弹簧及止回阀，再套上2个O形圈，燕在下活塞外圆涂以适量的硅脂。(5)将B型上、下活塞装入，并按原来的顺序重新组装，然后拧紧4个螺栓。.T-1型调整阀型号标记识别：WG-1型传感阀：1、安装座：主要由安装座、阀垫、滤尘网组成。2、传感阀：主要由活塞、顶杆组成、触头组成及顶杆弹簧、复原弹簧、上盖和阀体等组成。3、挡铁或横跨梁：(五)TWG-1型空重车自动调整装置的作用原理：1、制动初跃升位：经调整阀体内部通路至下活塞上方，将下活塞压住。经制动缸管至制动缸，使制动缸活塞迅速推出，产生初制动力。经制动缸管上的三通经通路至传感阀活塞上腔，克服复原弹簧的力，推动活塞上顶杆触头下移，开始探测车辆载重状态。2、全重车位：(1)A型和C型空重车自动调整装置全重车位：(2)B型和D型空重车自动调整装置全重车位：3、全空车位：(1)A型和C型空重车自动调整装置全空车位：(2)B型和D型空重车自动调整装置全空车位：4、中间位：5、制动后的缓解：1、A型和C型空重车自动调整装置：2、B型和D型空重车自动调整装置：(六)TWG-1型空重车自动调装置的安装及使用1、TWG-1型空重车自动调整装置的安装：安装前调整阀及传感阀应吹扫干净。各连接管路应吹扫干净，保持管路系统畅通。防止尘土及杂物进入阀内，调整阀及传感阀往车辆上安装时，应将各保护堵板塞堵及在各通气口上的保护胶带清除完毕，以免作用不正常。⑴装车前的准备(2)横跨梁的安装(3)调整阀及传感阀的安装(4)管路安装(5)系统油漆2、TWG-1型空重车自动调整装置的调整：主要调整WG-1型传感阀顶杆触头与横跨梁挡铁的间距。(七)TWG-1型空重车自动调整装置的检修：1、TWG-1型空重车自动调整装置的检修修程：(1)日常维护：外观检查：各部位连接螺栓不得松动，各空气管路不得漏泄，调整阀显示器活塞应伸缩灵活，传感阀顶杆应伸缩灵活不得发生卡滞现象，传感阀顶杆触头不得松动。(2)定期检修：按车辆运用的厂、段、辅修对自调装置进行检修。2、TWG-1型空重车自动调整装置的分解检查：⑴调整阀和传感阀必须清除外部油垢、锈斑等，体内空腔用压力空气吹干净。(2)更换全部橡胶件。⑶调整阀、传感阀安装座外壁必须清除外部油垢、锈斑等。3、TWG-1型空重车自动调整装置的组装：(八)TWG-1型空重车自动调整装置的性能试验及故障分析：1、试验台试验常见故障分析2、单车试验及故障分析TWG-1型空重车自动调整装置单车试验：范围：试验准备：试验方法和技术要求：WG-1型空重车自动调整装置的故障分析：见P305表9-15第十章 F8型及104型电空制动装置第一节F8型电空制动机F8型电空制动机包括空气制动和电空制动两部分。空气制动部分主要勒型客车分配阀（简称口型分配阀），电空制动部分主要由朋型电空阀及电空阀箱组成。F8型分配阀是F8型客车电空制动系统中的重要部件之一，车辆的制动、缓解、保压等作用是通过它来实现的。F8型分配阀于1989年通过铁道部鉴定后投人运用，后又经过较大改迸，现在其结构和性能都有较大的提高。F8型电空制动机是在不改变啊型分配阀结构、性能的基础上，增设电空制动部分，运用表明，：?8型电空制动机的作用性能比空气制动机有明显的改进和提高，特别是在减少列车冲动和缩短制动距离方面效果显著。一、电空制动的构造F8型电空制动机除：?8型空气制动系统外，还增设了电空阀箱和截断塞门。电空箱用四个M16的安装螺栓吊装在车下，箱背面有一个穿电线的口，以便连接车下的电空制动电路。电线穿人后须包扎好以防止受潮。电空阀箱内^S电空阀、紧急电空阀、过渡板及连接电路。电线引人线必须牢固地固定在接线排上。F8型电空制动机的电空制动采用五线制，即常用制动线、缓解线、保压线（备用）、紧急制动线和零线。1、RS电空阀部分RS电空阀部分包括RS电空阀体、常用制动限制堵、常用制动电磁阀、缓解电磁阀等。RS电空阀和过渡板一起，用三个连接螺栓安装在电空阀箱内。常用制动电磁阀的作用是:电空常用制动时，提高制动管的压缩空气减压速度，加速电空制动作用。二、F8电空制动作用F8电空制动阀的作用有充气缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动位等四个作用位置。1、充气缓解位初充气时，缓解电磁阀励磁，制动管压缩空气经g—gj-g”-^缓解电磁阀——限制堵A---过渡板上m1m2充向压力风缸（同时还呵经稗分配阀向压力风缸充气）。压力风缸可充至定压。另一路，制动臂压缩空气可经g—gj-g2-g6缓解电磁阀---限制堵A---过渡板上i^—mfU放大阀套外，由于放大阀处往上端位置,所以制动管缩空气不能与大气相通。 122、制动后再充气缓解时，由于压力风缸的。制动缸经F8型分配阀与大气相通，星缓解状空气压力比制动管的空气压力高，所以，压力风缸动管有较合适的排风速度。发生常用制动作用后，制动缸的压缩空气可经进入紧急制动电空阀腔体内，但对该阀的动作无作用。此时，缓解电磁阀和紧急制动电磁阀均不励磁，压力风缸的空气压力不变，放大阀和紧急限压阀均处于初始位置。3、保压位在保压位时，常用制动电磁阀、缓解电磁阀、紧急制动电磁阀均不励磁，制动管，压力风缸、刮风缸和制动缸的空气压力均保持不变，相互间的联络通路被切断。在此位置时，如果缓解电磁阀间歇励磁，可获得电空制动的阶段缓解作用如果常用制动电磁阀间歇励磁，可获得电空制动的阶殷制动效果，因此保压位是不可缺少的位置。由于F8型分配阀巳具有阶段缓解性能，所以不需要单独设保压电磁阀，这为简化电空制动结构提供了方便条件。4、紧急制动位在电空制动的紧急制动位时，常用制动电磁阀和紧急制动电磁阀同时励磁。常用制动电磁阀励磁后，制动管压缩空气经常用制动电磁阀限制堵大气，使制动管产生与常用制动时相同的排气效果。紧急制动电磁阀励磁后，刮风缸的压缩空气经由迸人放大阀杆上部，推动放大阀杆向下移动，完成以下工作。(1)制动管压缩空气排人大气制动管压缩空气经由放大阀杆与套的间隙进入大气。此时，制动管排人气的通路不受限制堵的限制，排气速度较快，且与常用制动的排气叠加，制动管减压速度骤增，强烈地刺激朋型分配阀立刻产生紧急制动作用，使列车中各车辆同步起紧急制动作用。最大限度地改善了由于列车中制动时间差而引起的列车冲动。列车编组越长，减少冲动的效果越明显。(2)开放副风缸向制动缸的充气通路放大阀杆向下移动，压缩止回阀弹簧，打开下方止回阀。副风缸压缩空气经左侧止回阀进人制动缸。此时刮风缸压缩空气除经呸型分配阀迸人制动缸外，又增加了一条新通路，相当于扩大了副风缸向制动缸充气的通路截面，缩短了制动缸的升压时间。制动缸的升压时间可由限制堵的孔径来调节。制动缸升压后，压缩空气经限压阀杆及其套的间隙，作用在限压阀活塞上，当该作用力大于限压阀弹簧力时，限制阀向上移动，同时，由于下方止回阀弹簧力的作用，右侧止回阀和限压阀杆一起向上移动，右侧止回阀被关闭，切断刮风缸与制动缸之间的联络通路，停止从该通路向制动缸增压。制动缸限压值的大小，可通过调整螺丝调节限压阀弹簧的预紧力来改变。第二节104型电空制动机一、104型电空制动机的组成：增设电磁阀安装座，一个40L的缓解风缸和车端导线连接装置等组成。主要由制动管、制动支管、截断塞门、104型电空分配阀、副风缸、压力风缸、制动缸和缓解风缸、五芯电缆、电缆连接器等组成。1、构造(1)电磁阀安装座设于104型空气分配阀的中间体与主阀之间。主要由座体、止回阀、止回阀弹簧、止回阀座、缩孔堵、电磁阀盖等组成。(2)电磁阀由电磁阀体、电磁阀盖、线圈、静铁芯等零件组成。⑶缓解风缸内的压缩空气由副风缸通过充气止回阀充至与副风相近的压力。2、作用原理当保压电磁阀失电时，该气路与安装座下端面的排气口相通。二、104型电空制动机综合作用（一）充气缓解位:制动管增压，制动管压缩空气进人主活塞上部，推动主活塞（带动节制阀）、滑阀下移，到达充气缓解位。制动管压缩空气经滑阀的充气孔向压力风缸充气。同时进入充气膜板下部，推动充气膜板和充气活塞上移，充气活塞上顶和推开充气阀孔使制动管压缩空气经充气部向副风虹充气。三个电磁阀均不得电，常开的保压电磁阀使容积室压缩空气排入大气的通路畅通，即容积室压缩空气排入大气的通路畅通。（二）常用制动位：当司机施行电空制动时，制动导线得电，列车中各车辆的制动电磁阀得电。（三）制动保压位：1、作用部保压：停止制动管常用制动减压，而压力风缸继续向容积室充气，当滑阀室（通压力风缸）压力与制动管压力接近平衡时，在稳定弹簧及主活塞自重的作用下，主活塞带动节制阀下移，切断了压力风缸向容积室充气的通路，容积室停止升压，即形成作用部的保压作用位置。2、均衡部保压：制动缸的制动保压作用受容积室的制动保压作用通过均衡部来控制实现的。3、制动缸自动补风作用：制动后保压，分配阀可实现制动力不变，如果因制动缸漏泄或制动缸活塞行程伸长而使制动缸压力下降，则作用活塞上侧压力随之降低，作用活塞两侧压力失去平衡，作用活塞在容积室压力作用下重新上移，顶开作用阀，使副风缸向制动缸增送压缩空气，直到活塞两侧压力平衡，即为“自动补风作用”。（四）制动后的缓解位当机车不尽相同施行电空完全缓解时，缓解导线、缓解电磁阀得电，与些同时，保压导线、保压电磁阀失电。（五）制动后的阶段缓解位（六）紧急制动位制动管紧急减压，紧急阀与空气制动时一样动作，同时制动电磁阀得电，当制动管空气压力降到0,5S后制动电磁阀失电。第三节 104电空制动机常见故障及处理1、电磁阀不动作时，检查各电缆是否有断路现象；2、在制动位时，制动管减压过快或过慢，检查电磁阀安装座下方制动管排气口的缩堵是否正常;3、在制动和保压时，缓解风缸的压力保不住，随副风缸或制动管的空气压力往下降。4、在阶段缓解时，电空阀的阶段缓解作用性能不明显，甚至没有阶段缓解性能。第四节F8型电空制动装置的运用、故障与处理一、列检作业1、拆换电空阀时的处理拆换电空阀时，可不关闭制动支管截断塞门，但电空阀箱后面的4个截断塞门需全部关闭后再拆卸。2、检查各塞门开闭位置检查电空阀箱后，4个截断塞门应全部在开启位置，以保证电空制动的正常使用。3、正确识别电空阀排气4、关门车的处理在电空制动发生故障时，可单独切断有关电空部分，无需将制动支管截断塞门关闭。5、电空连接插头检查二、有关机车操纵问题1、优先使用电空制动操纵2、应充分利用F8的阶段缓解性能3、司机操纵中应注意的问题三、常见故障及其判断与处理第八章 制动机性能试验第一节单车制动机性能试验一、单车试验器的构造和作用：客车用单车试验器与货车单车试验器的构造作用均相同，只是客车用单车试验器的制动阀通路比货车的稍大些。单车试验器由制动软管连接器、给风阀、双针压力表、单车制动阀和远心集尘器等组成。双针压力表有红黑两根指针：红针指示给风阀来的压力；黑针指示制动管的压力。1、M-3-A型给风阀的构造和作用用途是将风源送来的高压空气调整到制动管所需的压力并使之保持恒定。给风阀由供给部和调整部两部分组成。供给部由供给活塞、供给阀、外弹簧、内弹簧等组成。为向制动管供给压缩空气的组成；调整部由调整阀、调整阀弹簧、膜片、膜片压圈、调整弹簧及调整手轮等组成，为调整制动管定压部分。M-3-A型给风阀有半供给、全供给和停止供给三个作用位置。(1)半供给当制动管压力低于定压时，供给部缩孔内外存在压差，使膜片上侧加速向制动管排气，也就是使膜片上侧压力低于定压，因此膜片向上方鼓起，将调整阀顶开使之脱离阀座。调整阀一经顶开，供给活塞外侧风压也就随之降低，于是由风源来的压缩空气分两路流入制动管：一路进入供给阀室，推动供给活塞向上压缩外弹簧直至与内弹簧接触为止，使供给阀两个供给口都只打开一半，来自风源的压缩空气就经过这两个半开供给口流入制动管，呈半供给状态；另一路经缩孔流至供给活塞上侧，但因缩孔的限制关系，流入量很少，而且这时调整阀已开放，故此少量风压不足以把供给活塞推回，这小量的压缩空气经调整阀流入制动管。(2)全供给当制动管空气压力很低时，供给活塞外侧经调整阀口通制动管，供给活塞外侧压力也降得很低，供给活塞两侧压差很大，供给活塞上移把内外弹簧都压缩，使供给阀的两个供给口全开，呈供给状态。(3)停止供给当制动管空气压力达到定压时，供给部出口处的缩孔使膜片上侧加速积蓄压力，加上调整阀弹簧的作用，能够使膜片很快地恢复平直状态，从而关闭调整阀；调整阀一经关闭，经缩孔来的压缩空气就会使供给活塞上侧压力迅速增高，将供给活塞推向左侧，从而使供给口关闭，停止向制动管充气。2、702型给风阀(1)构造702型给风阀由调整部、供给部组成。调整部由调整手轮、调整弹簧、调整弹簧盒、膜片、调整弹簧座、调整阀、调整阀套、调整阀弹簧、调整阀盖等组成。供给部由供给活塞、供给弹簧、活塞套、供给阀座以及阀外盖等配件组成。(2)作用首先将调整手轮调整至所需要的压力后，用锁紧螺母固定。当膜片下侧的制动管风压稍低于调整弹簧的压力时，调整弹簧及调整弹簧座推动膜片向调整阀侧顶开调整阀。由于调整阀的开放，供给活塞下侧的压缩空气则经调整阀迅速流入制动管，而供给活塞上侧的总风缸的压缩空气由于受到缩孔堵的限制，不能很快地流到活塞下侧，造成供给活塞上下的压力失去平衡，供给活塞则在两侧压差作用下向下移动，打开供给阀，于是总风缸的压缩空气通过风源及供给阀向制动管供给压缩空气。3、单车制动阀的构造和作用单车制动阀的用途是将给风阀送来的压缩空气转送到制动管使之增压；或将制动管的压缩空气排向大气使之减压；或关闭给风阀通向制动管和制动管通向大气的通路，从而使车辆制动机分别产生充气缓解、制动、保压等作用。单车制动阀有6个作用位置，产生6个不同的作用。二、单车试验方法（一）试验准备检查单车试验器检修不过期，性能良好，准备扳手一把，校对风表一块，秒表、肥皂水、毛刷子、钢丝刷、木锤等工具。将给风阀调整为规定压力。试验器与单车制动装置一端软管连接，关截断塞门和另一端折角塞门。（二）试验方法及技术要求制动管系统漏泄试验；全车漏泄试验；制动及缓解灵敏度试验；制动安定试验；阶段缓解试验；紧急制动试验加速缓解阀试验；半自动缓解阀试验；紧急制动试验；手制动机试验；推杆式控制的闸调器单车试验。三、单车试验时注意事项应确认车下无人；摘校对压力表时，须在缓解位操作；应先关闭车辆折角塞门，再关闭试验器折角塞门摘风源风管时，应先关闭风源风管塞门。四、单车试验器的机能检查单车试验器每月应按要求进行一次机能检查。第二节列车性能试验一、列车试验器的构造和作用：列车试验器的由H-6型自动制动阀、给风阀、总风缸、均衡风缸、压力风表、远心集尘器和配管等组成。均衡风缸：在操纵自动制动阀使制动管减压时，用以控制制动管的减压量，使之不受制动管长度的影响而能达到正确的减压量。在自动制动阀内部设有一个均衡活塞。当操纵自动制动阀施行常用制动减压时，首先是排出均衡风缸的压缩空气，使之达到减压量的要求，自动制动阀手把转保压位。H-6型自动制动阀：由阀上体、回转阀座、阀中体和管座四部分组成。自动制动阀有六个作用位置：第一位：缓解位；总风缸的压缩空气直接进入制动管，能在短时间内迅速向制动管补给压缩空气。手把不要在此位置久放，以免出现制动管过充。第二位：运转位；手把在此位置时，总风缸的压缩空气经给风阀调整为定压后进入自动制动阀。第三位：保持位；用此位置可以保持机车的制动，而缓解车辆的制动。第四位：中立位；除总风缸通给风阀但不起作用外，其余各通路都被切断。第五位：常用制动位；此位置是用于对制动管施行常用制动减压。第六位：紧急制动位。对列车施行紧急制动时，则用此位使制动管迅速减压。二、列车试验方法(一)试验项目及时机:列车制动性能试验有全部试验、简略试验和持续一定时间的全部试验三种。1、全部试验(1)主要列检所对解体列车到达后，编组列车发车前及无调中转列车，可施行一次全部试验。(2)区段列检所对始发和有调中转列车。(3)列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车。(4)旅客列车在客技站检修作业。(5)电动车组、内燃车组的列车出库前或在返回地点停留后。(6)不入客技站检修作业，在车站折返的旅客列车。2、简略试验(1)客列检作业后，客运列车始发前。(2)区段列检所对无调中转列车。(3)更换机车或更换乘务组时。(4)无列检所的始发列车发车前。(5)列车制动管有分离情况时。(6)列车停留走过20分钟时。(7)列车摘挂补机或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时。(8)电力、内燃机车改变司机室操纵时。单机附挂车辆时。3、持续一定时间的全部试验货物列车在接近长大下坡道区间的车站，应进行持续一定时间的全部试验，列检应填写制动效能证明书交给司机。(二)试验方法及技术要求：试验准备：给风阀调到规定压力客车600Kpa货车500Kpa；尾车软管装校对压力表，开尾部折角塞门；连接试验器与车列前端软管连接器，并开启各自折角塞门。1、全部试验(1)漏泄试验目的：试验列车制动主管、支管、副风缸、三通阀及各结合部位漏泄情况。方法：确认充至定压，手把转保压位保压。要求：确认充气至定压时，车辆上风表与校对风表误差不得大于20Kpa；保压1分钟，制动管压力下降量不得大于20Kpa。(2)感度试验目的：试验列车制动机及缓解灵敏度。制动灵敏度试验：方法：充至定压，减压50Kpa(编组60辆以上减压70Kpa),然后手把转保压位保压。要求：全列车须全部产生制动作用；保压1分钟不得发生自然缓解。缓解灵敏度试验方法：自动制动阀手把转运转位充气。要求：1分钟内必须缓解完毕。（3）安定试验目的：试验列车制动机的制动安定性。方法：自动制动阀手把转运转位充气至定压，减压货车减压为140Kpa（客车170Kpa）再转保压位保压。要求：不得发生紧急制动作用；制动缸活塞行程须符合限度要求。2、简略试验目的：试验制动管是否畅通，并试制动机系统是否发生操纵失灵现象。方法：自动制动阀手把转运转位充气至定压，然后减压100Kpa，再转保压位保压；自动制动阀手把转运转位充气。要求：确认最后一辆车须产生制动作用；充气缓解时确认最后一辆车缓解作用良好。3、持续一定时间的全部试验目的：试验列车制动保压时间，以适于在长大下坡道长时间限速制动需要。要求：在规定的时间内制动机不得发生自然缓解。第三节 103型及104型分配阀性能试验一、705型试验台的用途、构造和作用：705型试验台由操纵阀、安装部、风缸、控制阀、自动阀门、压力表、限压阀、调压阀、台架及附属装置等部分组成。（一）操纵阀用途：为控制制动管容量风缸压力的增减。它将储风缸的压缩空气充入制动管容量风缸或将制动管容量风缸的压缩空气排向大气的装置。（二）安装部和五通控制阀安装部由主阀安装座、紧急阀安装座和风卡装置等组成。风卡装置的动作是通过操纵五通控制阀K1和K2来实现的，K1为装卡主阀用；K2为装卡紧急阀用。（三）三通控制阀和风动阀门构造由手柄、控制阀杆、控制阀体、阀套和O形密封圈等组成。风门的构造由体、中体、平膜板、活塞、压块和风门垫等组成。作用具有双膜板结构，因此，在总风源压力波动时仍能保持可靠的密封。（四）调压阀也称给风阀，用于保证705型试验台的定压维持在规定的范围内。（五）限压阀和低压压力表为了提高对103型、104型分配阀的均衡部灵敏度试验的精度，采用小量程的低压压力表。限压阀限制了通往单针压力表的压力。（六）风缸设有储风缸、副风缸、制动管容积风缸、压力风缸和制动缸等。（七）压力表设有五块双针压力表和一块单针压力表。二、103/104型分配阀的性能试验1、试验前的准备：确认705试验台性能良好。确认风源压力为650KPA,关闭所有控制阀及风门，操纵阀手把置皿位或皿位，开风源开关。调压阀压力调整为600KPA，限压阀压力调整为50KPA。2、主阀试验：准备：将主阀安装面与安装座对正。初充气和充气位漏泄试验目的：试验充气孔路、充气部状态及各部漏泄情况。要求：用肥皂水检查各结合部不得有漏泄。紧急制动位漏泄试验目的：试验紧急制动时各部漏泄情况。要求：用肥皂水检查各结合部及局减阀盖小孔处不得有漏泄。(3)制动和缓解灵敏度试验：目的：试验作用部动作灵敏度。要求：制动管在减压20KPA前须发生局部减压；制动管在减压40KPA前须发生制动作用；从操纵阀手把置m位到局减室排气终了的时间，洗检品及修理品不得超过15S,新品不得超过10S。(4)局减阀试验：目的：试验局减阀的工作性能。要求：局减阀关闭压力应为50~70KPA；制动管压力的上升在20S不得超过10KPA。(5)稳定性试验：目的：试验在缓慢减压时，逆流及稳定部的性能。要求：制动管在减压50KPA以前，不得发生局部减压和制动作用。(6)紧急增压试验：目的：试验停止增压垫圈的工作状态。要求：保压2分钟，不得起增压作用。(7)紧急二段阀试验：目的：试验二段阀的工作性能。要求：容积室压力应迅速上升至120~160KPA,然后缓升至平衡压力；容积室压力应迅速上升由0升至400KPA的时间不得超出8~12s的范围。(8)全缓解试验：目的：试验全缓解性能。103型分配阀减速缓解和空车位压力试验：目的：试验空重车调整部及减速缓解性能。(10)均衡灵敏度试验：目的：试验均衡部工作性能。3、紧急阀试验：准备：将紧急阀安装面与安装座对正。紧急室充气和紧急放风阀漏泄试验：目的：试验缩孔W、紧急活塞上方O形圈工作状态及紧急阀与座的接触状态。要求：充至定压，用肥皂水检查各结合部不得有漏泄。紧急制动灵敏度及紧急室排气时间试验：目的：试验紧急阀部作用性能。

要求:(3)在制动管减压100KPA以前，应发生紧急制动作用。要求:(3)安定性试验：目的：试验紧急阀在常用制动减压时不发生紧急制动作用的性能。要求：紧急室压力应尾随制动管压力同时徐徐下降，不得发生紧急排气作用。第四节120型控制阀性能试验新造或经检修组装好的120型控制阀必须通过705型或120试验台的检验，各项性能必须符合《120型空气制动控制阀试验规范》的质量要求。试验前的准备：确认705试验台性能良好。确认风源压力为650KPA,关闭所有控制阀及风门，操纵阀手把置皿位或皿位，开风源开关。调压阀压力调整为600KPA。主阀试验：准备：将主阀安装面与安装座对正。(1)初充气和充气位漏泄试验：目的：试验充气孔路、充气部状态及各部漏泄情况。要求：用肥皂水检查各结合部不得有漏泄，副风缸由0升至580的时间应符合要求；整个充气过程加速缓解风缸压力不得小于560KPA；用漏泄测定器测制动缸排气口漏泄，水面由二格升至三格的时间不得少于10S。(2)紧急制动位漏泄试：目的：试验紧急制动时各部漏泄情况。要求：用肥皂水检查各结合部及局减阀盖小孔不得有漏泄；用漏泄测定器测制动缸排气口漏泄及局减排气口漏泄，水面由二格升至三格的时间不得少于10S。(3)制动及缓解灵敏度试验目的：试验作用部动作灵敏度。要求：制动管在减压20KPA前须发生局减作用；制动管在减压40KPA前须发生制动作用；从操纵阀手把置m位到局减室排气终了的时间不得超过10S；保压1分钟不得发生自然缓解。(4)局减阀试验：目的：试验局减阀的工作状态。要求：局减阀关闭压力应为50〜70KPA；制动缸压力上升在20S不得超过10KPA；局减阀开放压力不得小于20KPA。(5)稳定性试验：目的：试验在缓慢减压时，逆流及稳定部的性能。方法：操纵阀手把置I位，加速缓解风缸、副风缸充至定压；操纵阀手把置m位，制动管减压40KPA时关风门14A。要求：制动管减压40KPA以前，不得发生局减和制动作用。(6)紧急二段阀试验：目的：试验二段阀的工作性能。要求：制动缸压力应迅速上升至120〜160KPA,然后缓升至平衡压力；制动缸压力由0升至400KPA的时间，用于356mm直径制动缸时不得超出6〜9.5s范围，用于254mm直径制动缸时不得超出9〜13s范围。(7)缓解试验：目的：试验缓解性能。要求：制动缸压力由350KPA降至40KPA的时间，用于356直径制动缸时不得超出13〜17S范围，用于254直径制动缸时不得超出18〜23S范围。（8）加速缓解试验：目的：试验加速缓解性能。要求：在20S内，加速缓解风缸压力下降不得超过10KPA；当制动缸开始缓解时，制动管压力应有跃升。（9）逆流孔作用试验：目的：试验f4的逆流性能。要求：在制动管压力下降至20KPA前，副风缸压力应随制动管压力下降，制动缸不得产生制动作用。2、缓解阀试验（1）通量试验：目的：试验缓解阀与各部制动通路及漏泄状况。要求：制动缸压力上升由0至350KPA的时间不得超过4S。（2）制动缸缓解试验：目的：试验缓解阀与主阀的配合缓解作用性能。要求:从副风缸压力开始下降起，制动缸应在3S内开始缓解;制动缸压力由350KPA降至40KPA的时间不应大于4S；用肥皂水检查各结合部不得有漏泄。（3）副风缸和加速缓解风缸排气及解锁试验：目的：试验缓解阀的排气通路及解锁性能。要求：副风缸压力由450KPA降至200KPA的时间不得超过20S，当副风缸压力为200KPA时，加速缓解风缸压力应低于副风缸压力；观察加速缓解风缸及副风缸压力下降，20S内不得超过10KPA；在副风缸压缩空气排至40KPA前，前制动缸排气风门不得排气；在副风缸压缩空气排净前，制动缸排气风门必须排气。（4）主阀缓解试验：目的：试验缓解阀的缓解作用性能。要求：操纵阀手把置V位使制动管再次减压时，应能产生再制动作用。4、紧急阀试验：准备：将紧急阀安装面与安装座对正。（1）紧急室充气和紧急放风阀漏泄试验：目的：试验缩孔、紧急活塞上方O形圈工作状态及紧急放风阀与座的接触状态。要求：充至定压，用肥皂水检查各结合部不得有漏泄；（2）紧急制动灵敏度及紧急室排气时间试验：目的：试验紧急阀部作用性能。要求：在制动管减压100KPA以前，就发生紧急制动作用。（3）安定性试验：目的：试验紧急阀在常用减压时不产生紧急制动作用的性能。要求：紧急室压力应尾随制动管压力同时徐徐下降，不得发生紧急排风作用。（4）常用转紧急制动试验：目的：试验紧急阀在常用减压后转紧急制动作用的性能。要求：制动管仍能发生紧急排风作用。第五节 F8型电空制动机试验一、F8型电空制动机单车试验1、F8型电空制动机的空气制动系统单车试验2、电空制动试验照型电空制动机的电空制动试验时，使用专用的带电空试验的单车试验器，接通试验电源，电和空气同时作用。(1)制动和缓解灵敏度试验(2)制动安定试验(3)阶段缓解试验(4)紧急制动试验二、：?8型分配阀、电空阀的试验台试验(一)F8型分配阀试验台1、操纵阀操纵阀由回转阀、回转阀座、接管座、回转阀杆、阀盖和手把等组成。第1位:快充气。第2位:慢充气。第3位:保压。第4位:稳定试验。第5位:制动灵敏度试验。第6位:安定性试验。第7位:紧急制动试验。2、安装臂座3、风缸4、控制阀5、风动阀门6、谓压阀(二)口型分配阀在试验台上的试验方法A、主阀试验：1、试验准备2、漏泄试验(1)缓解位漏泄试验(2)制动位漏泄试验(3)紧急制动位漏泄试验3、充气试验4、制动和缓解灵敏度试验5、常用制动试验(1)制动抗自动补风试验(2)局减止回阀漏泄试验6、稳定性试验7、常用全制动及缓解试验9、阶段缓解试验R辅助阀试验1、试验准备2、充气试验3、漏泄试验(1)缓解位漏泄试验(2)制动位漏泄试验4、安定性及常用转紧急制动试验5、紧急灵敏度试验6、加速缓解作用C•电空阀试验1、试验准备开控制阀们，将专用中间转换座卡紧在试验台的主阀安浆座上，再将紧急电空阀装在中间转换座上。2、缓解位漏泄试验操纵阀手把置I位，制动管厌力充至60OkPa后，检查漏泄。然后开风门2、5,待制动臂和刮风缸压力均充至60OkPa后，检查漏泄。3、制动位漏泄试验将操纵阀手把置I位，手把移至3位保压，接通紧急电磁阀检查放大阀上盖、限压阀下益连接处。要求:不得有漏泄。4、紧急制动试验(1)操纵阀手把置l位，打开风门5,待制动管、刮风缸压力充至00kPa后，手把移至3位，关闭风门5,接通紧急电磁阀或按动电磁阀顶部卜须产生如下动作：A、制动枕压力须产生跃升作用；B、限压阀产生突然限压作用(有轻微限压声响)。观察突然限压瞬间，制动缸压力值。(2)开放风门5、10，副风缸充至定压，制动缸压缩空气排尽后，关闭风门10。调整紧急限压阀螺杆，即调整制动枕突然限压瞬间压力值。5、电空阀与朋型分配阀配合试验开控制阀K，将经试验合格的辅助阀装在试验台上，开风;15、7、14,关闭其他风门。操纵阀手把置l位充气，待制动缸、辅助室充至定压后，再关闭风门5、7,操纵阀手把移至3位保压。试毕，开风门10、11、16,将各风缸压缩空气排尽后，关闭控制阀K取下紧急电空阀和辅助阀。第六节单车、列车试验常见故障及其判断与处理一、103型和104型制动机试验常见故障及其判断与处理1、充气时排气口漏气不止⑴主阀作用部排气口漏气(2)局减室排气口漏气⑶主阀均衡部排气口漏泄(4)紧急阀喇叭口漏泄2、制动灵敏度试验时制动力过强3、不出闸检查局减室排气口是否漏气；检查均衡部排气口是否漏气；检查制动缸管路及制动缸活塞皮碗是否漏气；4、缓解不良5、自然缓解6、起非常二、120型制动机试验常见故障及其判断与处理1、充气时排气口漏泄2、充气时局减室排气口漏气3、充气时紧急阀排风口漏泄4、制动时制动机排气口漏泄5、缓解不良（1）检查作用部排气口是否有缓解排气声；（2）检查均衡部排气口是否有缓解排气声；如作用部排气口排气声源源不断并持续时间很长，则可能为作用活塞膜板穿孔。如果均衡部和作用部排气都正常，而制动缸活塞杆仍不恢复原位，则可能是制动缸活塞杆弯曲别劲，或制动缸缓解弹簧折断。6、自然缓解7、起非常：一般是由于限孔阻塞，或安定弹簧软弱所造成。三、F8型电空制动机的常见故障1、充气时主阀缓解阀排气口排气不止2、充气时充气阀下方排气口漏气3、充气时辅助阀排气口漏泄4、制动时制动机不发生制动作用5、缓解不良6、自然缓解7、起非常第七节试验台试验常见故障原因及判断处理一、 103/104型分配阀性能试验常见故障：1、主阀的故障：（1）压力风缸充气慢；（2）副风缸充气慢；（3）副风缸充气快；（4）充气时作用部排气口漏泄；（5）充气时局减室排气口漏泄；（6）充气时均衡部排气口漏泄；（7）稳定性不良；（8）制动灵敏度试验时不制动；（9）保压时容积室压力继续上升；（10）局减阀试验时局减阀作用不良；（11）保压时自然缓解；（12）均衡部灵敏度低；（13）缓解灵敏度试验时缓解慢；（14）不缓解；（15）紧急增压试验时增压阀作用不良；（16）空车压力偏高或偏低。2、紧急阀部分的故障：（1）充气时紧急室充气过慢；（2）充气时紧急室充气过快；（3）充气时喇叭口漏气；紧急制动灵敏度试验时灵敏度差；安定性不良。二、120型控制阀性能试验常见故障：（一）漏泄试验中常见故障的判断与分析：充气缓解位漏泄试验时，主阀排气口漏泄量过大；充气缓解位漏泄试验时，局减排气口漏泄量过大；紧急制动位漏泄试验时，用漏泄测定器测定主阀排气口漏泄，水面由第二格升至三格的时间少于10S；紧急制动位漏泄试验时，制动管压力上升，10S内上升超过15KPA。紧急制动位时，局减阀盖上的小孔有压缩空气漏出。制动位时，用肥皂水检查半自动缓解阀排气口及拉杆处有气泡产生。（二）主阀各项性能及通量试验时的故障判断与分析：副风缸充气过慢；副风缸充气过快；加速缓解风缸充气过慢；加速缓解风缸压力过快；制动灵敏度差；自然缓解；缓解不良；局减阀开放、关闭压力不符合要求；稳定性不良；紧急二段阀跃升压力不符合要求；紧急制动时，制动缸压力上升时间不符合要求；制动缸压力从350KPA降至40KPA的时间不符合要求；（三）半自动缓解阀常见故障的判断与分析：（四）紧急阀常见故障判断与分析：紧急室充气快；紧急室充气慢；紧急阀排气口漏泄；紧急灵敏度差；紧急制动后，紧急室压缩空气已排尽，当制动管充气时，紧急阀排气口大漏；紧急室排气时间不合格；安定性不良；第十二章 制动理论基本知识第一节空气波与制动波一、空气波在铁路运输中，机车车辆是编组成列车运行的，列车管又细又长，空气又是弹性物质。所以，司机在车头上排出列车管的压力空气，使它的压力开始降低时，并不是全列车立即、同时、同步地降低的。首先，车头上制动阀附近的压力突然开始下降，使列车管原来的压力平衡被破坏。然后，这一压降就沿着列车管以一定的速度逐渐向后传播，直至尾端的压力也开始下降。在这一压降由前向后传播时，车头的列车管的压力继续下降，新的压降也不断地向后传播。这种传播与石子投入湖中引起的水面波纹不断向外扩散相似，也是一种波。不过，它是一种空气波。二、制动波制动作用沿列车长度方向由前及后的传递现象称为制动波。第二节制动缸压力计算一、制动缸压力计算的基本知识（一）气体的基本性质分子物理理论告诉我们，气体分子时刻在进行着热运动，气体分子就要经常与容器器壁碰撞，这种碰撞的宏观表现就是气体对器壁的压力。所谓气体的压强就是气体施加于容器器壁的单位面积上的垂直压力。由于气体分子的热运动，宏观上表现即为气体分子的膨胀扩散，最终要达到气体的状态平衡:密度均匀、温度均匀、压强均匀。因此，从气体的宏观表现，可以说气体是一种具有弹性的物质，受压缩时总要产生一种反压缩的膨胀趋势，受压缩后的气体就要对所接触物体作用一种膨胀的推力。空气制动机的工作过程就是利用空气受压缩后的体积巧压力的自动变化来实现的。（二）等温过程的气体状态方程描述气体宏观状态的三个参量：力学角度 压强p几何角度 体积 V热学角度 温度 T气体状态的变化过程依据条件不同分为等温（T不变）变化、等压（P不变）变化、等容（y不变）变化、绝热（与外界无热交换）变化等过程。车辆制动机工作过程的压缩空气状态变化搔近于等温变化过程。一般采用等温变化过程进行理论计算，其理由有以下两点。1、制动机作用过程中，压缩空气变化引起温度瞬间变化约1-2oC，并且各风缸、管道均暴露在大气中，与大气进行热交换，很短的时间压缩空气变化的温度恢复到接近于大气温度。2、各容器不可避免地存在着误差容积以及连接管路的容积的忽略和渭泄、逆流的存在，对计算精度会产生一定的影响。自等温过程气体状态方程，即波义耳-马略特定律:气体在其质量不定的前提下，压力与体积成反比，即Pv=c（常量）式中P――气体的绝对压力v气体的体积换一种表述方法PJjP2V2…二PJN即「在等温变化过程中，气体的质量一定，气体状态变化前的绝对压力与它所占有的体积的乘积等于变化后的空气的绝对压力与它所占有的体积的乘积。（三）几个概念1、绝对压力：以真空的压力为零，由此为起点计算的压力叫绝对压力。气体方程中的压力是用绝对压力来计算的。2、标准大气压力:气温OoC，纬度45o海平面大气压力的绝对压力为1.013xl05Pa，通常为了简化计算，取地球表面大气压力与体积的关系气压力的绝对压力为100kpa。3、表压力:压力表所指示的空气压力叫做表（示）压力。由于压力表在大气压力的作用下，指示压力为零，因此，空气压力茬大气压力以上时指针才能上升。4、绝对压力与表压力的关系:绝对压力与表压力相差一个大气压(近似为一个标准大气压)，当表压力为零时，绝对压力应为标准大气压101.3kpa;如空气压力表指示压力为5OOkPa时，绝对压力即为表压力与大气压力之和，即为：500+101.3=601-3kpa。在进行气体压力计算时必须将通常所说的表压力换算为绝对压力计算。计算出结果再将绝对压力换算为表压力。绝对压力二表压力十101.3(kpa)表压力:绝对压力-101.3(kpa)铁路系统技术政策考虑在不影响计算精度的前提下，为了便于换算，将大气压的绝对压力按100kpa换算，则：绝对压力二表示压力+10O(kPa)表示压力:绝对压力-I0O(kPa)二、直接作用式制动机的制动缸压力计算直接作用式制动机系指由各型三通阀和120型空气控制阀控制的制动机。它们具有相同的作用方式，制动缸压力的计算方法也是相同的。P--制动前制动管的绝对压力(kPa)。L1制动后制动管的绝对压力(kPa)。F--制动前副风枕的绝对压力(kpa)Fl--制动后副风缸的绝对性力(kPa)。z--制动前制动缸的绝对压力(kPa)。z1制动后制动缸的绝对压力(kPa)p"--制动肘附加风缸的绝对压力(kpa)。P--制动后附加风缸的绝对压力(kPa)。(一)副风缸与制动管的压力关系l、制动前，主活塞处于充气缓解位，制动管向副风缸充气达定压。2、制动后，常用制动后，制动管减压量小于最大有效减压量，主活塞茬刮风缸减压量稍大于制动管减压虽时移动到保压位，事实上，当制动管减厌量达到最大有效减压量时，即主活塞不能移到制动保位，但上述关系仍成立。(二)制动缸压力的计算(三)制动管的有效减压范围1、制动管最小有效减压量直接作用式制动机在制动时，制动缸压力的最小值必须能够克服制动虹缓解弹簧弹力及基础制动装置的移动阻力，使闸瓦压紧车轮，方能产生有效的制动作用。最小有效减压量的概念可定义为:仅能使制动缸得到使闸瓦刚压紧车轮的压力的制动管减压量为最小有效减压量。2、制动管最大有效减压量正好使制动缸得到最大压力的制动管减压量称为最大有效减压量。制动时，制动钝的最大压力即为制动怔与副风缸压力达平衡时的压力。(四)紧急制动时的制动缸压力计算使用6%型三通阀的LN型制动机未开放附加风缸时与GK型和120型空气制动机(重车位)在紧急制动时：其制动缸压力各自分别与常用制动时制动缸最高压力相同，即副风缸与制动缸的平衡压力。使用1型三通阀的LN型制动机未开放附加风缸时与其他各型三通阀控制的制动机(GK型空车位除外)因制动管紧急局部减压的压缩空气是送人制动缸的，制动缸的压力可按常用制动时制动缸的最高压力高5%—10%计算。三、间接作用式制动机制动缸压力计算（一）制动缸压力计算我国采用103型及104型分配阀控制的车辆制动机均属于间接作用式制动机。据其作用特点，制动缸压力受容积室压力控制。制动保压位，制动缸得到与容积室接近相同的压力，只要计算出容积室的压力值也即求出了制动植的压力。制动时，容积室的压缩空气来源是压力风缸。而制动前压力风缸的空气压力是充气缓解结束后的制动管定压，制动后厌力风缸的减压量与制动管减压量基本相等。这样便可利用波义耳-马略特定律列出压力风缸与容积室在制动前和制动后的气体状态方程式：PgGg十PRVR=