我国高速铁路建设现状

中国高速铁路建设对区域经济发展的推动作用

一、 世界高速铁路建设回顾

1、 第一次浪潮：1964年~1990年

1964年10月，日本修建了从东京到大阪的全长515.4公里的东海道新干线，运营速度高达210公里/小时，这标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。继东海道之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

2、 第二次浪潮：1990年至90年代中期

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

3、 第三次浪潮：从90年代中期至今。

在亚洲（韩国、中国台北、中国X北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

二、 中国高速铁路建设现状

1994年12月22日，广深铁路股份有限公司将广深线改建成了我国第一条时速160公里的准高速铁路。

1999年8月16日开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向高速铁路进军的一次新的冲刺。

2005年7月5日开工建设的京津城际铁路，吹响了中国大踏步跨入世界高速铁路殿堂的号角。京津城际铁路和合肥至南京客运专线同时于2008年8月1日正式开通运营。

京津城际铁路，它是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路，标志着我国高速铁路技术已达到国际先进水平。京津城际铁路创造了四项世界纪录:运营速度世界第一、运量世界第一、节能环保世界第一、舒适度世界第一、继京津城际、合肥至南京客专之后，中国客运专线建设正在全面有序推进。北京至上海、武汉至广州、郑州至西安、石家庄至太原、武汉至合肥、宁波至温州、温州至福州、福州至厦门、厦门至深圳、广州至深圳香港、济南至青岛、哈尔滨至大连、绵阳至成都至乐山、广州至珠海等时速200公里及以上的客运专线和城际铁路相继开工建设，北京至石家庄、石家庄至武汉、天津至秦皇岛等客运专线也

将陆续开工。

已经开工和即将开工的客运专线总里程将达到一万公里左右。

三、 中国高速铁路总体规划

根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

“四纵”客运专线：北京〜上海、北京〜武汉〜广州〜深圳〜香港、北京〜沈阳〜哈尔滨（大连）、杭州〜宁波〜福州〜深圳。

“四横”客运专线：徐州〜郑州〜兰州、杭州〜南昌〜长沙〜昆明、青岛〜石家庄〜太原、南京〜武汉〜重庆〜成都。

三大城际客运系统：

环渤海地区：北京〜天津

长江三角洲地区：南京〜上海〜杭州

珠江三角洲地区：广州〜深圳、广州〜珠海、广州〜佛山

中国高速铁路建设进程正在不断加快，目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙〜株州〜湘谭地区、长春〜吉林等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。

除此之外，广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。中国高速铁路的建设无疑掀起了世界高速铁路建设的第四次浪潮。中国高速铁路建设将在世界高速铁路的建设史上画上浓浓的一笔厚彩！

四、 高速铁路建设对区域经济的推动作用

1、 实现同城效应

“同城化”可以降低相邻城市和一定区域范围内发展经济的成本，特别是能够最大限度减少一些项目的重复。“同城化”最主要的目标是加强相邻城市和区域之间的合作。社会发展到今天，经济合作已成为一种潮流和势头，从世界范围看，比如欧盟，十几个国家形成了经济共同体，虽然政治上各自独立，但经济上可以谋求和实现共同发展。同城效应将大大减少两个城市的生活成本，较好实现产业互补，促进经济的更快发展和生活质量的更快提高。

2、 形成走廊经济带

高速铁路能够将沿线大中小城市连接在一起，形成一个交通走廊或整体经济走廊，这些走廊将构成特殊的产业带，市场将更加集中，如日本修建东海道和山阳新干线后，在京滨、中京、阪神、北九州等形成了沿太平洋伸展的新的“太平洋工业带”。

修建京沪高速铁路，将使京津冀、长三角和山东半岛三大都市圈连为一体，形成“京沪大都市带”，并将产生空间范围和产业结构的大变化。

3、 促进沿线区域经济发展

高速铁路建成后，将大大增加沿线区域的就业机会、加大区域经济的开发力度，提升沿线房地产市场规模，拉动沿线第三产业的发展，优化产业结构，带动相关产业的发展，推动科技进步，给沿线居民出行方式带来重大变革。

社会和经济效益显著。

4、 保障了区域经济的可持续发展

高速铁路的优势：占地省、能耗低、污染少、运能大、准时高

高速铁路还具有全天候、适应性强的技术经济优势，修建后将可以大大保障沿线地区经济的可持续发展，是目前的绿色环保型交通运输方式。（根据会议演讲整理）从世界高速铁路发展看我国高速铁路建设

摘要：1964年日本建成世界上第一条高速铁路，世界高速铁路发展经历了三次高潮，最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。

关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线

1高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

2世界高速铁路的发展

1世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里/小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里/小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路一一东海道新干线(东京至大阪，全长515.4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2世界高速铁路发展大事记

1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。

1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。

1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

3世界各国高速铁路的发展历程

日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

法国。法国高速铁路称TGV(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里)，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

德国。德国高速铁路称为ICE(InterCityExpress)01979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六

号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

(4)意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

2.4世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

5世界高速铁路发展趋势

21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

3.1中国高速铁路的提出

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

2中国高速铁路的建设背景

我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

3中国高速铁路建设现状与规划

我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。

4京沪高速铁路展望

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后，与既有京沪铁路实现客货分流。

京沪高速铁路建设将坚持以我为主，自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

建设京沪高速铁路，开启了中国铁路高速新时代。

浅谈我国高速铁路的发展与现状

高速铁路定义和主要类型

高速铁路一般是指运行速度达到200km/h以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施，固定设备，移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。

高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线，新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。

高速铁路发展

1国外高速铁路的发展与现状：

1）日本

1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210km。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270km。

从1972年3月至2002年12月，先后建成投入运营的有山阳新干线、上越新干线、北陆新干线。投入运营的5条新干线营业里程合计2048.8km，最高时速270—300km；运输模式为客运高速，新干线与既有铁路不兼容；客运公司新干线间既有列车跨线跨界运行，又有不出公司管界运行（如在东京站旅客换乘）两种模式。日均发送旅客约90万人次。几条新干线主要技术条件比较：建成日期越近，采用无碴轨道比例越高，桥隧比例越大，动车组性能越好，列车运行控制与综合调度系统分别统一为数字ATC与COSMOS系统，养护、维修管理机构和定员数越少。

2） 法国

巴黎和里昂是法国最大的两大城市，连接两座城市的TGV东南线于1981年（南段）和（北段）分别投入运营。最高运行时速达到270km。巴黎到里昂390km，旅行时间仅为2小时，比过去缩短一半。

从1989年9月至2001年，先后建成投入运营的高速铁路有大西洋线、东南延伸线、北方线、巴黎东环线和地中海线。投入运营的6条高速铁路营业里程合计1576km，最高运行时速270—300km，运行模式为客运告诉、高速铁路与既有铁路兼容。TGV列车可下到普通铁路运行。年发送旅客5亿多人次，旅客周转量约2000亿人公里。几条高速铁路主要技术条件比较：除个别隧道，均采用有碴轨道；区间设渡线可反向行车；建成日期越近，线间距、曲线半径、坡度、路基面宽、隧道有效断面积等标准均有所提高，TGV双层动车组增多，列车运行控制系统采用UM2000+TVM430。

3） 德国

第一条高速铁路是汉诺威一维尔茨堡、曼海姆一斯图加特。汉诺威一维尔茨堡线路全长327km，1973年开始动工，1987年完成94km并投入部分使用，1991年全部投入使用。曼海姆一斯图加特全长107km，其中新线99km，1976年开始动工，1991年投入使用。ICE列车在保证中途停站不变的情况下，使曼海姆一斯图加特的旅行时间缩短为原来的68%，使法兰克福到斯图加特的旅行时间缩短到原来的64%。

从1998年9月至2002年8月，先后建成柏林一汉诺威、科隆至法兰克福线。投入运营的4条高速铁路营业里程合计917km，最高运行时速250—300km，高速铁路既有客运专线，又有客货共线运行模式。几条高速铁路主要技术条件比较：本世纪初投入运营的是高速客运专线，新建部分全部采用无碴轨道，桥隧比例增大，线路最大坡度、最大允许超高和欠超高、缓和曲线长度等技术参数加大，最小曲线半径适量缩小，同是8辆编组动车组，动力车最大功率增至8000kW，列车运行控制采用改进型LZB。

4） 其它国家

西班牙第一条高速铁路是马德里一塞尔维亚，全长471km。1987年10月动工新建，1992年4月投入运营。线路设计时速300km，列车最高运营时速270km。由于高速线的开通，马德里一塞尔维亚的旅行时间由原来的5小时45分钟缩短到2小时15分钟。2003年开通马德里一莱里达线。投入运营的高速铁路营业里程合计952km。

意大利罗马至弗罗伦萨是其第一期高速铁路，为既有线改造而成。既有线建于100年前，总长316km，坡度大、小半径多，成为意大利铁路南北干线中的瓶颈区段。该线1992年完工，线路设计时速250km。罗马至那波利，采用ETCS2列控系统，2006年1月12日后商业运营，时速300km。被认为是欧洲铁路跨国运输发展的一个里程碑。

英国海峡隧道与伦敦连线109km,已建成运营时速300km隧道至法克汉站74km。

比利时88km。韩国首尔至釜山412km，已建成运营首尔至大邱段一期工程，时速300km。

2我国高速铁路的发展与现状：

1） 既有线的提速建设

为了探索我国高速铁路的发展模式，1994年12月22日，中国的第一条时速160km的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车。时速160km是准高速的起点，是通往200km及其以上高速的桥梁，是传统技术的延伸与新技术发展的接续点。实现160km的行车速度，符合我国现有机车车辆，线路，通信信号等设备的实际情况，广深准高速铁路从1994年建成通车至1997年间的运营也充分说明了这一点，并为我国铁路向高速发展及既有线提速提供了宝贵的经验。

我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪，京哈，京广，京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新，沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达1.6万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达67.5km/h,直达特快列车旅行速度达129.2km/h,特快列车旅行速度达92.8km/h,全路时速120km以上的线路里程达16500公里，其中时速160km及以上提速线路7700公里，时速200km的线路里程达1960公里。2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速达到250km/h,这已是既有线上的最高速度。第六次提速共涉及京哈，京沪，京广，陇海，兰新等18条线路，旅客列车最高运行速度达到120km/h及以上的线路延展里程达到2.2万公里，比“五提”增加了6000公里。

经过六次大面积提速，不仅实现了中国铁路百年发展历史上的时速200km的动车组，时速120km,5000t货物重载列车零的突破，而且创造了世界铁路既有线整体性，系统性提速改造客货共线的运行的新模式，极大地推动了我国铁路运输生产力的发展。十年大提速的实践成果，已经验证了一个事实：我国铁路既有线提速已经达到世界先进水平，铁路运输能力得到了较快扩充，技术装备水平得到了快速提高，对国民经济的“瓶颈”制约得到了明显缓解。

2） 高速铁路的建设

高速铁路是以客运为主的快速铁路，时速200km/h至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。客运专线运量大，效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达3min，列车密度可达20列/h，列车定员可达1600~1800人/列，理论上每小时最大运输能力可达2*32000~2*36000人，能够实现大量，快速和高密度运输。“客专”采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞的事故。信息化程度很高的行车设施诊断，监测，预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的，完善的安全保障系统。根据《中长期铁路网规划》到2020年，主要的繁忙干线实现高速客运和货运分线，复线率和电气化率均达到百分之五十。在建设高技术标准的“四纵四横”客运专线基础上，高速客车速度目标值将达到300km/h及以上。

1999年8月16日秦沈客运专线全面开工，2003年10月12日正式运营。秦沈客运专线是中国铁路步入高速化的起点，通过秦沈客运专线的设计、施工、运营，能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料。可以说，秦沈客运专线是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。他的建设和投入运营，将带动中国铁路综合技术水平的大幅提高，并将进一步加快中国客运高速化的进程。2005年7月，中国第一条时速300km的高速铁路一京津城际客运专线开工，2008年北京奥运会前正式通车并投入运营。京津城际铁路首次大面积使用无砟轨道技术，首次采用500m长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路的铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度的对接。2008年4月18日，京沪高速铁路全面开工建设，将于2010年投入运营，届时北京到上海只需要5h。京沪高速铁路从北京南站到上海虹桥站，全长1318公里，全线共设北京，天津，济南，蚌埠，南京，无锡，苏州，上海等21个客运车站，属于双线客运专线，总投资2209.4亿元，是目前世界上一次建成线路最长，标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。京沪高速铁路主要依靠自主创新技术：第一，首次实现全线无砟轨道，避免了可能存在的路基下沉问题，保证铁路线长时间安全运行，第二，首次全线以桥代路，既保证了运行效率，又节约了土地。第三，采用全程智能化操作。

高速铁路技术经济优势

1输送能力大

输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，平均每小时发车达11歹U，在东京与新大阪间的两个半小时的运行路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“光”号7列以及各站都停的“回声”号3歹L每天通过的列车达283列，每列车可载客1200〜1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，待品川站建成后，东京站每小时可发车15歹U。东海道新干线目前每天旅客发送人数是开通之初的6倍多，最高达到37万人/日（在1991年）。其他国家由于铁路客运量比日本要少，高速铁路日行车量一般在100对以内。

2速度快

速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350〜400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。日本、法国、德国、西班牙和意大利个别高速列车在有的区段上的旅行速度分别达到了每小时242.5公里、245.6公里、192.4公里、217.9公里和163.7公里。由于速度高，可以大大缩短全程旅行时间。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5〜6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15〜16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。3安全性好

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客，除德国去年6月3日的事故（ICE高速列车行驶在改建线上发生事故）外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万〜30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

4受气候变化影响小，正点率高

高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25〜30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30〜35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。所有旅客都希望正点抵达目的地，只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

5舒适、方便

高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

6能源消耗低

如果以“人.公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5,大客车为2,飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

7环境影响轻

当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。

根据国际铁盟对1991年欧洲17个国家用于交通对环境影响所花费的费用统计资料表明，航空、汽车、火车等不同形式运输工具，除本身的能源、材料消耗外，为环境保护和交通事故所花费的额外的社会运输成本为2724亿欧洲货币单位（ECU），相当于这些国家当年国内生产总产值的4.6%。对各种运输模式治理环境污染所花费的费用（亿ECU）及比例如下表：土地利用率高。在相同运量条件下一条高速铁路相当于一条6车道高速公路，其土地利用率比公路高40%。从巴黎到里昂高速铁路的占地（420公顷）小于巴黎戴高乐机场的占地面积。

8经济效益好

高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

高速铁路主要技术装备

运输组织

按不同速度的本线和跨线高速列车混合运行，本线列车运行时速300km,跨线列车运行时速卡200km。

列车追踪间隔时间3min；综合调度所集中设置，与动车检修基地和生产布局相一致。

工务基础设施

最小曲线半径7000m,最大曲线半径才14000m。夹直线和圆曲线最小长度一般卡0.81max。区间正线最大坡度才20%。，动车组走行线才30%。。区间正线设计较长坡段，最小坡段长度一般卡900m。相邻坡段坡度差31%。时，设竖曲线，半径卡25000m。车站数量按大中城市、枢纽和著名旅游胜地分布设置。始发终到客站到发线数量按满足高峰小时列车密集到发的需要设置。

高速、城际、普速列车共站的车站，原则分场布置，设必要的联络进路；站台长450m，站台高出轨面1.25m。

以无碴轨道作为主要结构形式，在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段，以及不宜铺设无碴轨道地段，采用有碴轨道结构；无碴轨道铺设精度，高低和轨向W2mm/10m，水平Wlmm，轨距±lmm；有碴轨道采用特级道碴，道床厚350mm，铺设精度高低和轨向~2mm/10m，水平W2mm，扭曲W2mm，轨距土2mm。到发线采用混凝土宽枕。

采用跨区间无缝线路。采用100m长定尺无螺栓60kg/m钢轨。

无碴轨道采用弹性分开式扣件，节点间距W650mm，调高量30mm，调距量一12/+10mm，桥上抗拔力380kN，其它地段3100kN。

正线道岔直向通过时速350km，进出站侧向通过时速80km，跨线联络线道岔侧向通过时速3160km。

无碴轨道正线区间直线地段路基面宽度13.6m。严格控制路基工后沉降、不均匀沉降和过渡段差异沉降，保持路基纵向刚度的均匀性和良好的动力特性，稳定安全系数卡1.5；工后沉降量才3cm，路基与结构物间的工后差异沉降量＜0.5cm，工后不均匀沉降才2.0cm/20m。

地基加固处理措施根据地基的物理力学性质、岩土层分布厚度及其特性、路基高度等因素优选。软土、松软土地基，以复合地基法加固为主，地基处理后须有合理的放置时间，确保本体和地基沉降变形稳定，布置沉降观测设备进行沉降观测，并实时分析处置。

采用ZK(0.8UIC)作为设计活载。桥梁结构按满足100年使用年限要求，主要措施采用耐久性混凝土，加强构造细节设计和桥面防排水系统设计，布置合理的检查和维修设施。

在路基填方大于5m的地段、地基处理困难地段，为节省用地，确保工后沉降控制，采用以桥代路通过。

桥梁结构采用预应力混凝土简支、连续刚构、钢筋混凝土连续框构、钢筋一混凝土连续结合梁、简支钢桁梁等，已编制了通用设计参考图。

单洞双线隧道断面有效面积100平方米，单线隧道断面有效面积70平方米，隧道洞口若有特殊环境要求的可设置洞口缓冲结构，隧道内设防灾与救援设施。

电气化、电力

牵引变电所的布点，接触网和牵引变电所外部电源供电方案的确定，均按满足最高时速350km和3min追踪运行间隔进行设计，牵引变压器的安装容量接运输需求确定。

高速正线采用2X27.5kv（AT供电方式，牵引变压器采用单相接线，外部电源采用220kv，接触网标称电压25kv，长期最高电压27.5kv，短时（5min最高电压29kv，设计最低工作电压20kv（电压质量20〜29kv）。

牵引变电所设两台20/2x27.5kv单相变压器，二者互为备用；27.5kv设备采用户内布置方式；27.5kv侧母线采用电动隔离开关分段；馈线备用方式100%备用。

AT所、分区所2台电动隔离开关内侧设2台自耦变压器，互为备用。

牵引变电所、开闭所均按无人值班设计，AT所、分区所均按无人值班、无人值守设计。

各所保护、测量、控制设备采用综合自动化系统，纳入综合调度系统中的牵引供电调度子系统。

接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂。

接触线悬挂点距轨面高度5300mm，导线最低高度5150mm，结构高度1400mm；张力接触线25kN，承力索20kN；支柱侧面路基地段有碴轨道3.1m，无碴轨道3.0m，桥梁3.0m。

采用综合接地系统。接触网与通信、信号、信息等专业共用沿线敷设的贯通综合地线（截面95m2铜线）。车站接触网支柱与车站综合接地网相连，距综合地线15m以外的支柱及其它金属物可单独接地，接地电阻＞10。同时，各牵引变电所、AT所、分区所、开闭所内的接地网与沿线贯通的综合接地系统相连。

具有一级负荷的变配电所，采用两路独立电源受电，一般为两路专屏专线。

采用SCADA系统（数字采集监控系统），对牵引供电设备、电力供电设备及供电安全监控系统进行一体化监控管理。

通信、信号及信息化有线通信以光纤传输、接人为基础，通过电路交换、数据交换系统，为沿线站段提供话音、数据及图像传输业务，光缆中为信号提供独立光纤，作为安全信息传输通道。

无线通信采用GSM-R综合移动通信系统，为列车运行控制系统提供安全数据传输通道，并提供移动环境下的话音、数据等通信业务。利用光纤接入和移动无线技术，构成具备话音、数据及图像传输的应急通信系统。

目前在建的大秦、青藏、胶济三条线GSM—R，正在研究解决互连互通问题，同时启动全路核心网的建设。沿线无线电波覆盖满足列控系统的接收标准。

设置综合网管系统、同步及时分配系统、综合监控系统。

列控系统按满足时速350km、列车最小追踪间隔3min设计；采用基于GSM—R无线传输方式的CTCS3级（相当于欧洲ETCS2级列控系统）和ZPW2000（含UM2000系列）轨道电路与点式应答器构成的CTCS2级组成冗余配置的列控系统°CTCS2级系统与既有时速200km提速线列控系统兼容，其中的轨道电路、点式应答器等在CTCS3级中作为列车占用检查和列车定位对标的平台。

列控系统CTCS2级由车站列控中心、轨道电路、点式应答器及车载列控设备等组成；CTCS3级在前者基础上，增加RBC无线闭塞中心、GSM—R无线通信网络、无线通信传输模块及车载无线接受模块等设备。

运营调度系统必须与我国的路情、运输组织方式、运营管理模式紧密结合，坚持运输集中统一指挥，坚持通道为主、兼顾区域，统筹规划、分布实施的原则。

其它

全路设北京、上海、武汉、广州四大动车检修基地，承担客运专线动车组一至五级检修，其段址、用地规模已落实，正在推进设计。客运站按需求配属动车运用所，承担动车组整备和不大于二级检修。

沿线铁路噪声采取设置声屏障降噪的措施；结构设计、材料选择要满足脉动力检算要求。桥梁声屏障与梁部一体化设计。采用在轨道和梁体之间加设弹性层等综合措施减振。

铁路客站是连接铁路与城市的桥梁，是沟通铁路与旅客的纽带，是诠释铁路服务内涵的载体，是代表铁路形象的标志性建筑。要全面、综合、系统地体现“功能性、系统性、先进性、文化性和经济性”建设理念，注重太阳能照明、地源热泵、中水的利用。

铁路建设技术体系，内容丰富，在这里透视了一个速度档次的技术体博大精深，也需要随着经济、社会发展、科技进步不断进行完善、提升。我尤其强调，在实施过程中，一定要下功夫解决轨下基础工后沉降达标控制、无碴轨道系统精度及寿命期耐久性、列车运行控制系统可靠性、运营调度系统完整性和高效性，以及系统之间、专业之间、系统和专业之间接口集成等关键技术，以不断完善我国铁路的技术体系。

高速铁路的重大技术问题高速铁路是一项技术新、标准高、工程庞大产复杂的系统工程。尽管初步形成了自主技术体系，技术标准和单项工程设计达到世界一流水平；尽管建设项目有序推进，已初步掀起建设高潮之势，但问题更让我们警醒。高速铁路技术标准、技术方案、技术措施、系统设计、设备、材料、工艺、工装、工法乃至联调、集成质量要求都非常高。需要解决好许多总体的、专业的，综合的、单项的技术难题。我们不仅缺乏建设高速客运专线的实践和技术验证，而且由于我国路网统一性、调度集中性、天窗短时性，以及从南到北、从东到西幅员辽阔，地质结构复杂。会遇到一些特殊的技术难题，这些问题即使在高速铁路技术原创国也未曾遇见过，没有成熟的解决方案和经验。能否尽快在技术创新上实现大的突破，在技术水平上实现大的跨越，对于建成世界一流客运专线具有决定性影响。

无碴轨道结构选型

目前高速铁路上应用比较成熟的无碴轨道结构主要有：挡肩板式、无挡肩板式、双块式轨枕埋人式、双块式轨枕压入式、框架板式（简称CRTSI?n）等。我国通过消化、吸收与自主设计研发结合，也形成了具有自主知识产权的结构形式，并先后在秦沈客运专线、赣龙铁路和遂渝综合试验段等工点上进行了铺设，设计、制造和充填层材料等关键技术已接近世界先进水平。

因此，高速铁路无碴轨道结构选型应以采用成熟技术和自主知识产权为原则，技术上要处于先进水平，要满足适用性强、维修量少、施工效率高、质量易保证、修复方便、减振降噪性能好等要求。实现合理投资和维修费用以及较低的生命周期成本。

从技术上分析，一是对于桥梁和隧道等刚性基础应优先选用CRTS2、CRTS5型板式轨道。其优势是单位重量轻，结构高度低，能够缓冲变形，施工维修方便。在桥上铺设时，轨道结构引起的二期恒载相对小；凸形挡台联结结构比双块式无碴轨道和限位槽联结的板式轨道结构在施工上具有明显优势，一旦伤损破坏，维修比较方便。在隧道内铺设时，轨道结构高度相对降低。由于桥上和隧道内施工空间受到限制，现场施工工作量少的优势较明显。同时，柔性充填层和粘结的弹性层对沿线振动噪声敏感地区的适用性较好。二是对于路基来说，适宜采用整体性能好的双块式轨枕埋入式无碴轨道。三是由于板式轨道还没有提出在道岔区运用的完善方案，而长枕埋入式无碴轨道与有碴轨道具有良好的相通性，适于在道岔区运用。

从费用上分析，虽各种无碴轨道费用指标正在统计、测算、分析，但投标报价显示，双块式最经济，框架板式次之。另外，扣件是无碴轨道系统中的关键部件之一。目前国外无碴轨道扣件类型主要有直结式弹片寸口件、Vossloh300不分开式弹条扣件和英国PandrolFastclip无螺栓分开式弹条扣件，国内开发了用于秦沈客运专线和遂渝综合试验段无碴轨道的分开式弹条扣件。按照我国无缝线路设计原则、列车控制方式，以及保证乘坐舒适性和提高施工性能的要求，扣件纵向阻力应＞9kN、调高量应＞30mm、弹性系数25kN/mm左右、绝缘性能满足轨道

电路要求、采用充填式垫板。国外扣件能不能完全满足上述要求？随着国内扣件技术性能（主要是弹性垫层性能）的提高，是否能够满足无碴轨道系统要求？

高速铁路无碴轨道数量巨大，扣件套数巨多，区间桥梁上、隧道内、路基上采用何种轨道结构型式无碴轨道?采用哪种扣件?是非常现实、亟待解决的重大问题。

轮轨关系相关的技术问题

要保证高速铁路安全性和乘坐舒适性。必须解决好轮轨关系相关的技术问题。包括钢轨、轨底坡、车辆轮背距、车轮踏面等。

(1)钢轨材质

钢种的选用要与轨道荷载、车轮硬度和道岔区钢轨相匹配。高速铁路设计时速350km，动力系数为3.0。按ZK荷载计算，车轮动轮载达到300kN,即使按实际轴重150kN计算，动轮载也达到225kN，高于国内既有线动轮载。因此。所使用的钢轨不应低于既有线钢轨强度等级。由于U71Mn强韧性比较差，目前既有线使用的主型钢轨是U75V。

国内车轮硬度标准为250〜2