解读汽车召回制度

汽车召回制度宣传资料

解读汽车召回制度

由国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署共同制定的《缺陷汽车产品召回管理规定》将于10月1日起正式开始实施。

国家质检总局作为主管质量工作的部门，根据《产品质量法》等相关法律法规和当前社会实际需要,会同国务院有关部门在充分调研的基础上起草了《缺陷汽车产品召回管理规定》，并经过在互联网和报纸上公开征求意见，召开由各方代表参加的立法听证会等程序，使这项立法获得社会各界的广泛参与和认同。相信这个规定对保护消费者和车主的合法权益，督促汽车经营者提高质量水平，促进全社会诚信水平的提高将起到积极作用。

认定：国家将设专家委员会

新颁布的《缺陷汽车产品召回管理规定》要求，对于汽车产品缺陷的认定由专门成立的专家委员会负责。

据质检总局质量管理司司长于献忠介绍，为了使缺陷汽车管理制度建立在科学、客观、公正的基础上,质检总局将选择具有客观性、公正性的检验机构，组织建立专业配套的专家委员会作为技术支持单位,必要时委托进行有关汽车产品缺陷的调查、技术检测和确认等项工作。目前,上述工作已有初步方案。

此外，《缺陷汽车产品召回管理规定》明确提出，对于有关专家作伪证，检验人员出具虚假检验报告，或捏造散布虚假信息的，取消其相应资格，造成损害的，承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

对策：车商隐瞒缺陷：罚！

新颁布的《缺陷汽车产品召回管理规定》为企图隐瞒缺陷的汽车制造商制定了惩处办法，除必须重新召回，通报批评外，还将被处以1万元以上3万元以下罚款。

据起草这部规定的有关专家介绍，制造商发生下列三种情况将受到惩处：一是制造商故意隐瞒缺陷的严重性；二是制造商试图利用本规定的缺陷汽车产品主动召回程序，规避主管部门监督；三是由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的,造成损害再度发生。

另外，制造商拒不执行指令召回的，将被暂停或收回汽车产品强制性认证证书。对境外生产的汽车产品,将停止办理缺陷汽车产品的进口报关手续。在缺陷汽车产品暂停进口公告发布前，已经运往我国尚在途中的，或业已到达我国尚未办结海关手续的缺陷汽车产品，应由进口商按海关有关规定办理退运手续。

解读：召回不等于退换

《缺陷汽车产品召回管理规定》15日正式颁布，有关专家提醒广大车主，缺陷汽车被召回并不等于旧车退还厂家，再换新车。

质检总局质量管理司产品质量处处长汪立昕说，召回所说的缺陷是指由于设计、制造等方面的原因在某一批次、型号或类别的产品中普遍存在的同一缺陷，这种缺陷更多地表现为潜在的隐患。召回是针对群发性的故障，而不是偶然性造成的个案，产品某一方面有缺陷，并不意味着产品整体不好。如2003年发生群发性故障的几种车型，都是技术含量很高的汽车产品。

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提示：消费者不承担召回费用

缺陷汽车召回，是否要消费者承担一定费用呢？国家质量监督检验检疫总局有关负责人明确表示：召回对消费者是免费的。

这位负责人说，汽车召回是以消除缺陷、避免伤害为目的，一般召回是以更换、修理缺陷部件为主要特征，具体召回活动由制造商组织完成并承担相应费用。因此，召回对消费者一般是免费的。

同时，企业的召回活动又是在法律的框架下进行的，政府主管部门在整个召回过程中要给予监督和指导，缺陷汽车产品召回制度的建立和实施是一项十分复杂而庞大的系统性工作，涉及政策研究、法规制定、前期技术准备、信息网络建设、实施后的日常运行管理以及宣传、培训等方方面面，需要国家专项财政予以支持。

链接：何为缺陷汽车国家质量监督检验检疫总局的新闻发言人刘兆彬解释说：国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定发布的关于《缺陷汽车产品召回管理规定》于3月15日正式颁布，并于2004年10月1日起开始实施。

缺陷汽车产品是指：由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理的危险的汽车产品。召回是指按照规定程序，由缺陷汽车产品制造商（包括进口商），采用修理、更换、收回等方式消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程。按照规定，一方面，消费者有权向主管部门、有关制造商、销售商、租赁商或进口商投诉或者反映汽车产品存在的缺陷，并可向主管部门提出开展缺陷产品召回的相关调查的建议，另一方面，消费者也应当积极配合厂商进行缺陷车召回。另外，对于明知有缺陷或隐瞒不报的汽车制造商，主管部门除责令其召回外，还要向社会公布曝光，并依情节轻重，处以相应数额的罚款。

解读：召回对汽车厂家的影响主动召回是世界汽车制造商的普遍做法，汽车制造商一旦对缺陷汽车实施召回，是否会影响企业的信誉呢？有关专家表示，主动实施召回是企业诚信的表现。

质检总局法规司司长刘兆彬说，缺陷汽车召回不但能够保护消费者的权益，还可以促使汽车制造企业的经营行为更为规范，从而维护正当的竞争和市场秩序。从已实施召回制度多年的欧、美等国家和地区的实际情况看，汽车企业对缺陷产品召回，特别是企业对有缺陷的汽车产品的主动召回行动，不但不会影响企业在公众中的信誉，反而还会提升企业的信誉，给消费者和全社会留下负责守信的美名。这种行动的带动和辐射作用还可以影响到其他行业，带动全社会诚信水平的提高。

此外，《缺陷汽车召回管理规定》出台后，对国内生产的汽车和进口汽车一视同仁，国内外汽车享受同等国民待遇。

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召回”彰显公共安全至上

备受瞩目的缺陷汽车产品召回管理规定终于在3月15日浮出水面，其宗旨是加强对缺陷汽车产品召回事项的管理，消除缺陷汽车产品对使用者及公众人身、财产安全造成的危险，维护公共安全、公众利益和社会经济秩序。这再次彰显一个准则：公共安全至上！

近年来，公共安全事故频发。以汽车为例，由于存在系统性缺陷引发的交通事故数目庞大。公安部于今年年初通报的2003年全国道路交通事故情况显示，全年因机械故障造成的死亡人数为4527人,比2002年多死亡377人，上升幅度为9.1%。机械故障主要是制动失效和制动不良，此两项分别造成1389人和1972人死亡，分别比2002年多死亡138人和134人，增长幅度分别为11%和7.3%。

维护公共安全，是一个负责的政府应尽的职责。长期以来，由于我国没有关于召回的相关法律条文，致使广大消费者无法保护自己的合法权益。而反观世界其他各国，美、日、欧对缺陷汽车召回都已经形成了比较成熟的管理制度。而在我国，却曾出现这样的尴尬局面：当某些国际汽车公司发出缺陷汽车召回后，却以我国无此法律为由拒绝为中国消费者弥补损失。面对法律出现真空地带，消费者蒙受权益损失，一个有责任心的政府是无法坐视不理的。从2001年起，国家质量监督检验检疫总局就着手研究召回制度的实施，从肯定其必要性到论证其可行性，最终遵循“借鉴国际、结合国情、积极推进、慎重行事”的原则，完成了法规的起草。

维护公共安全，是一个成熟企业所做的必然选择。资料显示，仅2003年，就有福特、大众、通用、三菱、丰田等世界知名汽车制造商发出过缺陷汽车的召回通知。尽管召回对于企业而言，意味着巨大的成本付出，然而市场经济也是诚信经济。从已实施召回制度多年的欧、美等国家和地区的实际情况看，汽车企业对缺陷产品召回，特别是企业对有缺陷的汽车产品的主动召回行动不但不会影响企业在公众中的形象，反而还会提升企业的信誉，给消费者和全社会留下诚实守信的美名。而我国汽车企业随着国际竞争的加剧，也在快速成长，早在2001年4月质检总局主持召开的研讨会上，汽车业界人士就意识到实施召回势在必行，一些有实力的企业已经开始做相关准备工作。对于召回，企业从回避走向正视，这乃理性之举，成熟之举。

公共安全至上，不仅限于制订法律，更应重在执行。对于这样一个新鲜事物，无论是召回的具体实施者——企业，还是召回的监督管理者——政府，都要经历一个磨合期。但是只要遵守公共安全至上的准则，我们有理由相信这部法规的成功实施将为消费者编织一张安全网，为企业打造一块诚信牌，为政府形象增添一抹新亮色。

汽车召回制约了谁

每年的3.15消费者权益日正在转化成这样的日子：消费者的诉苦日，厂家的公关日，媒体的繁忙日。

每到3.15,一些投诉无门的消费者找到媒体，希望通过媒体的力量来维权，而一些“不想把事闹大”的厂家则连忙对消费者和媒体紧急“公关”，息事宁人。于是，3.15就陷入了怪圈，并把原本应该躲在幕后的媒体，推到一个不尴不尬的地位。

消费者和厂家的纠纷要靠媒体的力量来解决，这本身就是个问题。在汽车领域，导致这种问题的因素很多，但根源是缺乏能够有效制衡的法规。

由于汽车的特殊性，在国际上，解决汽车纠纷，常常用到“召回”和“三包”两个法规。在中国，2002年10月和2003年3月，国家有关部门也曾分别推出了“汽车召回（草案）”和“汽车三包（草案）”。但是由于各方争议较大，一直拖到了今天。

近年来，常有一些国外汽车厂家在全球范围召回缺陷产品，但在中国却无动于衷，其主要原因就是中国缺乏强制性的“召回”法规，无法在法律上约束企业。当年闹得沸沸扬扬的三菱帕杰罗伤人事件，大众点火线圈故障等都是如此！

汽车企业不愿承认召回，还有个主要的原因：怕消费者误读召回含义，认为召回就是要换新车，或者是经济赔偿，进而影响产品形象。其实，国际上，汽车召回是个非常正常的现象，大部分也不是不涉及到经济赔付，只是回到维修厂免费检修。

因此，一些恐怕召回而顾虑重重的汽车企业就开始多重施压，不愿让国家出台召回法规。甚至，还有人认为，我国汽车基础弱，水平参差不齐，若是实行了召回，将会有一大批技术落后的汽车企业死掉！

其实，对于大多数希望发展的汽车企业来说，实施召回并不是坏事！从某种角度上来说，召回政策也是对汽车企业的一种保护。特别近几年来，常有一些情绪化的汽车纠纷：砸车、游街等。个别消费者“利用”媒体，敲诈厂家，如果有了明确的法规，对企业也是种保护。

同样对于消费者来说，召回更是个好消息。因为没有明确法规时，消费者要自己取证，诉讼成本过高。

实施汽车召回，对于消费者和有良知的企业来说，都是把保护伞，因为其约束的只是那些技术落伍或黑心的厂商以及极个别惯于敲诈的消费者。

缺陷汽车召回案例

缺陷汽车产品召回，指按照主动召回或指令召回的程序，由缺陷汽车产品制造商(包括进口商)选择修理、更换、收回等方式消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程。目的是纠正和消除该产品在设计、制造、销售等环节上产生的缺陷，消除缺陷

产品对公共安全产生的威胁，保护消费者合法权益。世界知名汽车企业都曾发出缺陷汽车召回通知，国家质量监督检验检疫总局提供了发生在2003年的缺陷汽车召回案例。

2003年5月，福特汽车公司召回1999年到2000年推出的43459辆林肯Continental型汽车，原因是汽车安全气囊可能会不正常弹出。

2003年5月，通用汽车公司召回2003年推出的44653辆中型运动型多用途车，以更换可能会断裂的问题制动管。

2003年4月2日，日本三菱汽车工业株式会社在东京宣布对其在日本国内及海外市场的太空车(SpaceWagon-N84型)实施免费召回检修。该车型召回检修的原因是由于前轮制动软管的固定位置不当，导致制动软管发生扭曲。在此状态下反复操作转向时，会使制动软管末端产生较大应力，最严重的情况有可能导致制动软管龟裂、制动液渗漏、制动力下降。

2003年2月19日，德国大众宣布，他们将在全球召回85万辆汽车，其中包括在美国召回的53万辆，以更换2001、2002和部分2003款车型的点火线圈。这些车型的发动机已发现有高于正常的故障率。这些有问题的发动机包括帕萨特W8所有搭载2.8升VR6发动机的大众轿车和奥迪3.0升V6轿车。

建立汽车召回制度政府责任重大

在中国建立汽车召回制度，这件事已经呼吁了好几年了，但是制度却迟迟无法出台，问题的关键在于政府。制定这个制度，政府有着不可推卸的责任。

没有召回法规，就造成了法律空白，而法律空白的背后，就是中国汽车消费者们的隐隐痛楚。据统计，2003年世界汽车工业共有11次规模比较大的召回行动，除了其中部分车型没有在中国销售外，其余多款车的召回均因中国没有召回制度而与消费者“擦肩而过”，涉及的中国车主超过10万人。去年，国产轿车的群发性故障接连不断，均有符合“召回”条件的嫌疑，但是政府没有采取召回行动。由于制度的缺失，也导致了召回的缺失。

应该看到，汽车消费者与强大的汽车制造商相比，是实力悬殊的弱者。美

国学者乔治•斯蒂纳在《企业、政府与社会》一书中指出：在消费者与大公司

之间“存在着不公平，消费者受到了歧视、专断等待遇”，政府有责任解决这个问题，其手段就是建立完善的法规制度，并设立专门的监督执行机构。

而同一般的消费者保护法规不同的是，汽车召回制度的核心是保护汽车消费者的生命安全，因此这个制度就显得更为重要。中国汽车保有量占世界总量的1.58%，但是因车祸死亡人数却占世界总数的14.3%。中国每年因为公路交通事故死亡的人数超过10万人。事故的发生，当然是多方面的因素造成的，但是汽车本身安全技术被忽视是重要原因之一。现在国内只有强制性标准，但是并没有制定汽车安全法规。

在中国召回制度的出台为什么如此艰难呢？这与政府的想法有关。有的部门认为，现在中国的汽车工业急需保护，因此不急于出台召回制度。其实，汽车的召回是一件再平常不过的事。美国从上世纪60年代以来，已经召回了2.15亿辆汽车，这个数量相当于其目前的全部在用车辆。实行召回制度有利于促进厂家注意提高质量，从而减少损失。世界上没有因为召回而垮掉的汽车公司，所有倒闭的汽车公司不是因为经营不善，就是因为产品质量太差，而不是因为召回。

其次，中国在汽车管理方面政出多门也影响了汽车召回制度的建立。世界多数国家，有关交通管理和交通安全的事务均由一个部门统筹，但是中国在汽车召回制度制定方面却涉及4〜5个部门，其间的协调工作非常艰难。

其实部门间意见不统一也没有什么大不了的，如果都能从最大多数人的切身利益出发，看重人（特别是普通人）的生命价值，中国就会在加快汽车召回制度建立方面取得突破性的进展。最近有报道说：“正是由于我们并不很看重人的生命，尤其是普通百姓的生命，一些企业甚至包括一些地方政府才没有努力把危险系数降到最低。事实上每年正是由于人为的灾难或叫责任事故才死去那么多人。”在这方面政府责任的确很重大。

汽车召回管理规定中涉及的名词解释

汽车产品，指按照国家标准《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T3707.1)中所规定的，用于载运人员、货物，由动力驱动，或者被牵引的道路车辆(不包括农用运输车)。

缺陷，是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的缺陷，具体包括汽车产品存在危及人身、财产安全的不合理危险，以及不符合有关汽车安全的国家标准、行业标准两种情形。

制造商，指在中国境内注册，制造、组装汽车产品并以其名义颁发产品合格证的企业，以及将制造、组装的汽车产品已经销售到中国境内的外国企业。

销售商，指销售汽车产品，并收取货款、开具发票的企业。

租赁商，指以营利为目的，提供汽车产品为他人使用，收取租金的自然人、法人或其他组织。

修理商，指为汽车产品提供维护、修理服务的企业和个人。

进口商，指从境外进口汽车产品到中国境内的企业。进口商可以视同为汽车产品制造商。

制造商、销售商、修理商、租赁商、进口商，统称经营者。

车主，包括以使用为目的依法享有汽车产品所有权，或者采用分期付款方式购买汽车产品，根据分期付款合同在未付清全部车款前尚未获得汽车产品所有权，但已获得完全使用权的自然人、法人或其他组织，或者根据租赁合同，获得汽车产品使用权的承租人。

召回，指按照本规定要求的程序，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程，包括制造商以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关方面关于缺陷的具体情况及消除缺陷的方法等事项，并由制造商组织销售商、修理商等通过修理、更换、收回等具体措施有效消除其汽车产品缺陷的过程。

车辆的年、厂、型概念

作为车辆识别的基础，我们在给车辆定义中引入 品牌”厂”、型”、年”的概念，通过将这些概念相结

合，可以准确描述车辆最基本的特征。

厂”就是英文表述中的 “make；即制造商、生产商的意思，但它并不代表具体的某个装配工厂 （plant）。

例如"上海通用汽车有限公司”，就是一个制造商（make）,它拥有两个装配工厂（plant）,其中一个设在上海，另一个设在烟台。

品牌”提起汽车品牌（brand）；,女口：宝马、奔驰、奥迪、丰田、本田、保时捷、法拉利等等。经过全球汽车工业资源的重新整合以及在车辆营销策略上的需要，一个制造商往往拥有多个品牌。如：福特公司就拥有福特、林肯、水星、马自达、沃尔沃、捷豹等品牌。基于历史的原因和经营上的考虑，这些品牌也作为单独的制造商（make）出现。奥迪作为大众公司的子公司，往往以独立的 ”厂"的形式出现，VIN

编码也与大众公司有所不同。

型”：指的是具体的车型（model）；。就拿上海大众来说，它拥有桑塔纳”、帕萨特”、波罗”等车型。

年”：指车辆出产的年份，抽象的讲就是车辆装配的批次、时段，通过它才能准确获得车辆的具体配置信息，装备零部件的详细情况。它是车辆识别中十分重要的依据，也是进行汽车召回的基本界定标准之

。

国外汽车召回的情况介绍

汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已不是一件新鲜事儿。其中，美国的召回历史最长，相关的

管理程序也最严密。美国早在 1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回了（主管部门为美国"国家高速公路

交通安全局”（NHTSA），参见美国”国家交通和机动车辆安全法”和美国法典第49条第301章），至今美国已总计召回了2亿多辆整车，2400多万条轮胎。涉及的车型有轿车、卡车、大客车、摩托车等多种，全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾经历过召回案例。在这些召回案例中，大多数是由厂家主动召回的，但也有一些是因NHTSA的影响或NHTSA通过法院强制厂家召回的。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。 NHTSA负责监督厂

家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。以下是美国 2004年发布的一个召回

公告：

厂家

VOLVO

车型

S60S80、V70

年代

2004年

NHTSA召回ID号（

MV029000

召回日期

2004年1月16日

零部件

转向：杆系

可能受影响的车辆数

29986

概述

一些车辆的前控制臂可能有制造问题，结果造成该控制臂与主销的固定螺栓和螺母可能会松动而使轴向张力减小。在特定的行驶工况下，转向系统的反应可能变得迟缓，驾驶员能够感觉到转向间隙。

后果

这种行驶工况可能最终导致前控制臂和主销分离，这样有可能会造成交通事故。

修复

经销商将安装一种新型螺母。制造商尚未通知车主召回的具体时间安排。车主应当与Volvo汽车公司联系，电话是：1-800-458-1552。

提示

VOLVC召回号为R133车主也可以联系国家高速公路安全管

理局，电话是：1-888-DASH-2-DOT（1-888-327-4236）。

日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进《公路运输车辆法》，并在 2002年做了进

一步修改和完善。截至2001年日本共召回缺陷车辆3483万辆，仅2001年就召回329万辆。其中，大多数是由企业依法自主召回。

韩国从1992年开始进行汽车召回，当年只召回了 1100辆，无论是汽车厂家还是车主对召回的认识都

不十分清楚。但随着政府对汽车安全的要求更加严格，车主权利意识的不断提高，召回数量在不断增加。

到2000年，召回数量增加到56万辆，2001年57万辆，2002年129万辆。这并不是说汽车质量下降了，而是说明公众的质量意识提高了。

法国实行汽车召回制度也有了相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分，其法律依据是法国消费法的 L221-5条款。这一条款授权政府

部门针对可能对消费者造成直接和严重伤害的产品发出产品强制召回令。在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性的商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当问题商品对消费者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，才会通过法律手段强制生产厂商实行召回。通常，厂商在发现缺陷时，会首先拟定一份新闻通告，说明产品存在的问题和可能导致的危险，要求消费者尽快送还问题商品。新闻通告一般首先送往法新社，经其播发后，全国主要报纸一般都会予以转载。与此同时，厂商还会以广告的方式在广播、电视以及影响较大的地方报纸和专业杂志上（如汽车杂志）发布召回通告。当然，对于汽车和大型家用电器，由于商家一般都会保留消费者的姓名和地址等资料，因此也可以直接通过投寄信件的方式进行通知。近年来随着因特网的日益普及，一些网站上也长期登载商品召回信息，女口CEPR（欧洲风险预防中心）的网站就是这个领域的专业网站。作为主管部门，法国公平贸易、消费事务和欺诈监督总局在厂商决定对其产品进行召回处理时，将予以全面的协作和监督。但是，法国的汽车制造商在决定采取召回行动时并没有通报主管部门的义务，因为有关法规中没有这方面的规定。公平贸易、消费事务和欺诈监督总局往往是通过专业杂志或有关网站来了解汽车召回的信息。有些制造商甚至还有一种被称为”无声召回”的做法：即当车主把车辆送往专修店进行例行保养或维修时，专修店根据厂商的要求对车辆进行必要的检查和处理，消除有关的安全隐患。当地有关专家对厂商不必通报主管部门即可进行汽车召回的做法多次提出质疑，对于所谓的 ”无声召回"更是极力反对。他们认为，厂商

通过"无声召回”无法完全消除安全隐患，因为许多车主往往不在专修店修车和保养，许多问题车辆因此得不到应有的解决。因此，尽管法律上没有相关规定，汽车生产厂商同主管部门的协调正在不断加强，双方之间的对立关系也正在发生变化。许多厂商也认识到，他们通过同主管部门加强关系能够得到不少帮助；而主管部门近年来也正在试图改变自己的形象，努力成为能够在厂商处理安全问题时提供专业知识的对话者。据公平贸易、消费事务和欺诈监督总局一名负责人透露，在去年处理韩国某品牌汽车轮胎存在爆胎隐患的过程中，制造商同主管部门的协作卓有成效。制造商代表向主管部门介绍了解决问题的具体方式并通报了召回决定。主管部门则在诸如发布新闻通告、向用户发送通知信以及在专业刊物上发表通知等方面给予了厂商一定的帮助。由于双方的努力，召回工作进行得非常顺利。据透露，法国正在进一步完善商品召回方面的有关法律法规，预计在不远的将来，汽车生产厂商在决定对产品进行召回前可能也将像美国等国家的厂商一样首先通报主管部门。公平贸易、消费事务和欺诈监督总局的专家认为，随着汽车工业技术的不断发展，任何汽车产品都会有需要改进的地方。 许多被召回的汽车实际上并不存在行驶方面的安全隐患，

召回是为了改进车的机动性能和配置，目的是让汽车的质量更好，让消费者更加满意。他强调，一次成功的召回丝毫不会对厂商及其产品的形象造成危害，相反，将有利于增强人们对厂商的信任度和忠诚度。

日本的汽车召回制度

昭和44年（1969年），日本修改了运输省（日本全面负责管理交通运输问题的政府部门）的部分法令，设立了召回制度。并在此后的平成7年（1995年）又对部分道路运输车辆法进行了修改，将召回制度规定为法律的形式延续至今。

为了使由汽车的构造装置问题引起的事故、故障防患于未然，并防止汽车的尾气、噪音等造成的公害问题，必须得到以汽车生产厂家为首的，包括销售代理商、配套工厂、用户等在内的各相关方面的协助，妥善执行召回制度。

为此，我们特做成此份资料，希望各相关方面人士能因此加深对召回制度的理解。

1．资料构成

（1）什么是召回

（2）召回对象车辆数统计等召回申请状况的变化

（3）召回检索系统

2．今后的工作在运输省的有关活动及会议上广泛分发本资料。此外还将面向外国政府、国外汽车相关方面等进行发布。

运输省自动车交通局技术安全部

审查课用户服务室被社会所认同的召回制度

汽车的召回制度做为一种避免因汽车的构造 装置问题而引起的事故、 故障，并可以防止汽车尾气、 噪

音等造成的公害问题的有利手段，得到了社会的广泛认同。

召回制度显示了在确保使用中的汽车的安全性能，并不断向防止公害标准靠拢的过程中，汽车的用户、生产厂家以及行政单位所应尽的职责。

什么是召回

一定范围内，同一型号的汽车如果不能符合“道路运输车辆的安全保证标准”（在运输省令中规定。以下简称安全标准”。中关于确保汽车的构造 装置以及性能的安全保证以及防止公害问题的规定，而其原

因被认定为设计或者制作过程中存在问题，那么对于这些在用车，就有必要实施改善措施，使其符合安全标准的规定。这时，汽车生产厂家等应该向运输大臣（运输省最高行政长官）提交包括存在问题的状况、原因以及改善措施的内容在内的召回申请。

另外，汽车生产厂家还有义务在提出召回申请后，立即将汽车存在问题的情况通知用户，尽早进行改善的准备工作。

*不提出召回申请而直接进行改善活动的称为“隐瞒召回”，根据法律予与处罚。（最高金额100万日元）召回的劝告如果一定范围内，同一型号的汽车经常发生事故，而且经分析认为是由于设计或制造上的原因而使其构造、装置或性能不能达到安全标准时，运输大臣（运输省最高行政长官）可以劝告汽车生产厂家对此实行必要的改善措施。如果汽车厂家不予执行，将被公之于众。

召回制度和PL法设立召回制度的目的是为了避免事故、故障以及公害问题。此外，平成 7年（1995年）7月开始实行

产品责任（PL）法，该法则是为了在产品的安全性能上保护消费者权益的法律。根据该法则，汽车作为社会产品，由缺陷而发生事故时，受害者可以在事后享受救济。这两种不同的制度和法律在目的和效果上实现了互补。

定位于安全保障的召回制度

对召回车辆数量等数据变更的了解

自昭和44年（1969年）召回制度开始执行到平成9年（1997年）的29年里，提交的召回申请累计达到1,186件，召回数量计2,613万台，其中在日本国内生产的车占所有召回车辆总台数的 94%。另外，

1997年的召回纪录达到历史最高点，共259万辆。

有关每个召回申请平均召回车辆数字的统计，在上述的 29年里，在日本国内生产的车的平均数字为

4.8万台，进口车为3千台。而1987年到1997年的十年以来，这一数字增加到国产车5.9万台，进口车4千台。

汽车召回制度宣传资料

召回的原因从召回申请来看，按装置分类问题出现的顺序为：发动机、动力传动装置、制动装置。设计相关问题的占55%，与制造相关的占45%（1993年到1997年的在日本国内生产的车）。

召回的回收率召回申请发出后，在汽车生产厂家的努力下，在召回申请发出后3年，日本召回车辆中的国产车达到90%以上，进口车达到80%以上，均高出各国。

汽车召回制度，为确保汽车的安全以及防止公害的产生作出贡献

昭和44年（1969年），日本修改了运输省（日本全面负责管理交通运输问题的政府部门）的部分法令，设立了召回制度。

该制度设立的背景是，在昭和40年代初汽车普及的初期，汽车的缺陷问题作为社会问题产生极大轰动。而且人们发现在召回制度比日本领先一步的美国，通过向社会公布召回汽车信息的方法显然是一种极为有效的手段。因此1994年，为了明确汽车生产厂家等的职责范围，规定了道路运输车辆法。

设立召回制度的目的是为事先避免因汽车在构造 装置上存在设计、制造问题而引起的事故、 故障，以

及由汽车尾气、噪音等造成的公害问题。因此当生产、销售汽车的汽车厂家发现其产品由于设计或制造上的原因，在构造装置上存在问题，为了改善这些构造 装置，应立即向运输大臣提交召回申请，并告知用

户。这时，用户可以通过享受免费修理等服务，继续安心使用该汽车。

现在使用汽车召回制度的国家有美国、加拿大、英国、澳大利亚， EU的各加盟国也打算引入这一制

度。日本定期同这些国家进行有关召回车辆的信息交流。

运输省向国民广泛提供召回信息为了更好、更广泛的让汽车用户了解召回信息，运输省不仅会公布收到的召回申请的概要，同时还将在运输省的主页上公布。

此外，更将过去10年里的召回及改善对策的申请内容整理成数据库，从1998年4月开始启用一种检索系统可以通过车名和型号来检索自己使用的汽车是否已经成为召回对象。

透视汽车召回制度“国际标准”与“中国特色”

南方网讯历经四年、十次研讨的《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下简称《规定》）终于在今年的

3。15消费者权益日发布，并从10月1日起实施。这是我国以缺陷汽车产品为试点首次实施召回制度。

汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已不是一件新鲜事儿。他们在避免因汽车安全隐患问题而引起的事故、故障，以及由汽车尾气、噪音等造成的公害问题方面制定了严格的规定和标准，我国的《规定》从很大程度上脱胎于国外汽车召回的有关法规。

■追根溯源看国外召回法规

美国

美国的汽车召回历史最长，相关的管理程序也最严密。20世纪60年代，一个叫拉尔夫的律师呼吁国会制订汽车安全法规，于是《国家交通及机动车安全法》便在1966年应运而生。该法根据美国法典第49条第301章授权交通部属下的国家公路交通安全管理局（NHTSA）负责制订机动车的安全标准，并监督汽车制造商执行有关标准。

根据法规要求，当车辆发生与汽车质量相关联的交通事故时，车主可以向民间的汽车安全中心和交通部所属的公路安全局告发有安全隐患的汽车，经查证属实后，NHTSA就可责令汽车公司发出车辆召回通知。NHTSA还负责分析每年发生的几十万起交通事故，力求从中发现汽车制造上的缺陷。

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该法规还要求汽车公司在发现汽车制造缺陷后5天内通知政府，并制定出一份包括通知买主、卖主的召回计划，NHTSA通过免费热线公布召回消息，为消费者提供广泛的汽车安全信息，并受理汽车安全性方面的投诉。至今美国已召回了总计2亿多辆整车，2400多万条轮胎。涉及的车型有轿车、卡车、大客车、摩托车等，全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾有过召回经历。在这些召回案例中，大多数是由厂家主动召回的，但也有一些是因NHTSA的影响或NHTSA通过法院强制厂家召回的。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。

日本

日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将这一制度写进《公路运输车辆法》，并在2002年对其做了进一步修改和完善。日本政府还通过《道路运输车辆安全标准》以及《机动车型式制定规则》等法规，严格规定了召回的程序、范围和处理方式等，并交专门部门负责执行。

为确保召回制度的有效执行，日本国土交通省采取了多种办法，对制造商召回存在安全隐患或造成环境污染的车辆进行监督管理。法律规定制造商每年都要进行自检，而国土交通省每年还要对汽车制造商进行两次例行检查。

国土交通省在自己的官方网站上公布了最近10年来有关汽车召回的数据：如最近有哪些厂家在什么时间内，召回了哪年生产的哪种型号的汽车，这些被召回的汽车在哪些设备上出现了哪些问题，可能造成什么样的后果，如何解决这些问题等等。当消费者希望了解自己的汽车是否属于召回范围时，只要在数据库上输入汽车的制造年代、制造商、车型等信息，就可以进行查询。这种做法可以促进汽车制造商及时、主动召回有缺陷的车辆，对其进行维修处理，以进一步增强安全性。

一直以来，日本国土交通省对汽车制造商隐瞒安全隐患行为的制约主要依靠一年春秋两季的检查和各制造商发现问题后的主动汇报。绝大多数制造商在发现问题的初期就主动将车辆召回，以避免消费者遭遇不测及巨额罚款和索赔。但当制造商担心修理费用成为负担、大量召回的车辆会影响企业形象时，就会故意隐瞒消费者投诉、对存在隐患的车辆置之不理。2000年，日本三菱汽车工业公司隐瞒顾客投诉长达30年的丑闻被曝光，在日本引起极大轰动。据有关数据显示，三菱汽车公司故意隐匿不报的缺陷车共计达81万辆，其中因违反国土交通省安全基准而需免费召回和维修的就达62万辆。2002年4月，国土交通省向国会递交了《道路运输车辆修正案》。这份修正案规定，当国土交通局发现某一车型存在安全隐患需要召回时，有权“命令”汽车制造商确实做到对其产品进行回收。新的修正案加大了对违反者的处罚力度，处罚金额由原先的100万日元上升到不超过2亿日元。

法国

法国实行汽车召回制度也有了相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分，其法律依据是法国消费法的L221-5条款。这一条款授权当局针对可能对消费者造成直接和严重伤害的产品发出产品强制召回令。不过，当局实际上很少通过发布政令的方式来进行强制性商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当问题商品对消费者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，当局才会通过法律手段强制生产厂商实行召回。实际上，法国的汽车制造厂商在决定采取召回行动时并没有通报主管当局的义务，因为有关法规中没有这方面的规定。主管部门公平贸易、消费事务和欺诈监督总局往往是通过专业杂志或有关网站来了解汽车召回的信息。据透露，法国正在进一步完善商品召回方面的有关法律法规，预计在不远的将来，汽车生产厂商在决定对产品进行召回前可能也将像美国等国厂商一样首先通报主管当局。

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■“中国特色”的汽车召回

我国的汽车召回制度在制定过程中参考借鉴了发达国家的成熟做法，可以说大同小异，但也不可避免地带上了一些“中国特色”。

国家大法与部门规章

在一些汽车产业成熟的国家，汽车召回制度往往是以国家大法的形式出现，具有较高的权威性和较强的约束力，如美国的《国家交通及机动车安全法》、日本的《公路运输车辆法》。而作为国家质检总局的一个部门规章，并非严格意义上的法，《规定》无法对其它部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。

业内人士认为，目前在汽车消费过程中，涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等多个部门，因此需要有一个高于各部门的“国家汽车法”进行协调。召回制度本身应该说认真借鉴了国外的“先进经验”，汽车产品质量检验机构和专家支持系统、缺陷汽车管理信息系统、汽车管理信息系统、汽车产品安全标准体系、车辆识别代码（VIN）制度等等一应俱全，可是无奈自己“级别不够”，在实施上难免受到各部门制肘。随着汽车行业的迅猛发展，部门利益的争夺也异常激烈，部门之间的协调在这个时期显得尤为重要。由于目前的《规定》没有纳入法律体系，消费者利益能否真正落实，往往取决于少数垄断部门是否愿意从自己的利益中分出一杯羹。

为何不直接出台一部高于部门规章的国家大法？据方案起草组人员称，他们最初也设想建立《道路车辆安全法》，但是走全国人大立法的路子，需要很长的协调等候时间，因此只能以规章的形式尽快出台。

罚则标准遭人诟病

《规定》中表明下列情况由质量监督检验检疫部门处以1万元以上3万元以下罚款： 一制造商故

意隐瞒缺陷的严重性的； 二试图利用本规定的缺陷汽车产品主动召回程序，规避主管部门监督的；

三由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的，造成损害再度发生的。

消息一经公布，各方普遍认为罚额太低。业界人士认为，相对于汽车产品的高昂售价和高额利润而言，区区3万元罚款有时甚至不到一辆车的利润，难以达到惩戒的效果。对于车辆缺陷可能造成的严重后果，3万元更是难以弥补，因为买了缺陷车的消费者可能付出生命的代价。在美国，2000年5月2日，由于收到福特探险者越野车消费者的投诉，国家公路交通安全管理局 NHTSA开始对凡士通轮胎容易

发生爆裂一事展开调查。2000年底，福特同意投资130亿美元进行该项回收，并为凡士通轮胎的两度召回事件赔偿了35亿美元。而在日本，如果制造商对缺陷车隐瞒不报、劝告后不执行的，则处以2亿日元约合人民币1400万元 的罚款。

针对最高3万元罚款太低的指责，国家质检总局法规处负责人在日前举行的新闻发布会上表示有两个原因，一是立法权限受限，《规定》属于部门立法，而部门立法是要受国家有关立法限制的，不能逾越最高权限；二是立法目的不是惩罚重在引导。如果汽车制造商发生隐瞒缺陷的行为，将在媒体上曝光，对厂商的信誉产生很大负面影响。最严厉的惩罚措施不是罚款，而是来自市场。

但业内人士认为，这一方面反映了部门规章的局限，另一方面，加大惩戒的力度才能更好防止违规行为的发生，毕竟掏光口袋里的钱更具威慑力，更让厂家心疼，这反映了主管部门对汽车企业的保护从某些方面来说仍旧高于对消费者利益的保护。另外，国外召回制度中往往有针对消费者的赔偿，而《规定》中

汽车召回制度宣传资料只是阐明了主管部门对违规企业的罚款， 没有提到违规企业怎样赔偿消费者。 一位汽车界专业人士甚至说，

这笔钱都装到部门腰包里了，消费者什么都没得到。

环保问题仍旧未提

按照国际上汽车召回的通用定义，汽车召回范围一般指的是涉及到汽车“安全和环保”的缺陷，也就是说当汽车存在隐患，可能导致汽车发生环保方面的问题时也应该召回。国外对汽车的环保非常重视，在进行汽车认证时，不但要通过安全认证还要通过环保认证。但在《规定》中，记者发现召回范围只是提到了“安全”，仍像去年的《草案》中一样没有提及到“环保”。据业内人士介绍，环保召回是欧美等发达国家为治理汽车尾气的一项重要措施，在欧美国家，汽车厂家需保证产品正常行驶5万英里 8万公里左

右后，尾气排放仍能达到环保要求，否则就要进行召回。而在我国，虽然也要求汽车在出厂后的一段时间里尾气排放达标，但没有在法律法规上硬性规定达不到要求将产品召回。专业人士认为，环保召回可以标本兼治，对新车和在用车的排放控制都有好处。但由于受国内汽车厂技术、资金实力等所限，目前正处在探讨阶段。

另外，在国家质检总局召开的新闻发布会上，有关负责人说明了《规定》实施初期的适用车辆范围，“考虑到管理经验和准备工作，为了稳妥开展工作，拟从载客的机动车辆（M类）开始实施。”这就排除了那些数量庞大的、非常容易出现安全和环保问题的农用运输车，那么当这些车出现问题时如何保证消费者的利益、确保环境不受污染呢？国家质检总局质量管理司负责人在接受记者采访时承认，如果严格环保召回的规定，在目前将造成很多车辆不能达标， 召回数量过于庞大，企业难以承受。由于这个原因《规定》

回避了存在环保问题的缺陷汽车的召回。

企盼“三包”

“召回”要面对的是由于非偶然性原因造成的质量缺陷：“三包”是针对个别消费者的个别问题。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，《规定》出台固然令人欣喜，但汽车召回制度一般情况下是对汽车存在的隐患进行约束，这种情况出现的概率并不高，目前我国汽车消费者面对的众多问题更多发生在“三包”范围之内，“三包”对解决消费者投诉更具实际意义。召回无法制约在销售、售后、信贷等领域出现的坑害消费者的行为。因此要更好的保护消费者利益，还需出台更多相关法规如“三包”（包修、包退、包换）规定。记者刚刚了解到，国家质检总局3月20日称我国的汽车产品“三包”制度有望在今年内公布并实施。目前，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》草案已经通过各方面的协商论证，并已进入了立法程序。

■面对召回制度汽车企业反应不一

《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下简称《规定》）正式颁布后，记者对各家汽车企业分头进行了采访，企业无一例外对这项制度的实施持肯定态度，但有一些企业对此规定了解并不充分，还有的只作了较为原则、简单的答复，“要等待公司负责人发表态度”，也有的至今未作答复。

大众汽车（中国）投资有限公司：

这家最早进入中国的跨国汽车企业给记者发来了一份《大众汽车集团关于缺陷汽车产品召回管理规定》，这是一份公司内部关于召回的规章，与新颁布的《规定》相映成趣。该规定说，大众汽车集团认为汽车召回制度应具备以下特点：全面、明确、客观、现实、有效；他们认为有效实施召回制度的三大前提应该是具有完备的车辆登记制度、完善的法律法规框架、成立公路车辆交通管理部门。他们在三大前提中还进行了具体补充说明，如，登记车辆惟一的VIN代号、公路车辆交通管理部门应由技术人员和专家组

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成、关于行业和管理部门的规定必须明确权利和义务、应该建立由受到影响的各方申诉的机制，对得出的结论进行复议。

宝马汽车公司：

宝马汽车公司北京代表处公关负责人马庆生在接受记者采访时表示，颁布《规定》说明中国的汽车召回制度有了明确的法规来遵循，希望这项法规实施起来能够比较透明， 提供一套明晰和统一的准则与制度。

该负责人在接受采访时正在国外出差，他表示回国后会给记者更详尽的答复。

Volvo汽车公司：

该公司北京代表处市场部孙玮在采访中对记者说，沃尔沃公司早已在全球实行汽车召回制度，无论在任何国家生产、销售的何种车型，沃尔沃都会一视同仁，要对汽车实施召回就是在全世界范围内进行，当然也包括中国。

上海大众汽车公司：

上海大众汽车有限公司公关经理顾焕表示坚决支持、坚决拥护刚刚公布的汽车召回制度，他说公司对召回有详细的了解，但同时担心消费者对召回可能产生误解，怕消费者把召回的产品当成伪劣产品，对企业声誉产生负面影响。他向记者反复解释召回产品某一方面有缺陷，并不意味着产品整体不好；而真正召回的往往正是技术含量高的产品。他还希望新闻媒体多多帮助宣传，让人们认清召回的真实含义。

上海通用汽车公司：

上海通用汽车公司向众多媒体拿出了精心准备的“官方发言”，这份表明态度的发言说，“上海通用汽车很高兴看到《缺陷汽车产品召回管理规定》在中国市场的推出。该《规定》的颁布与实施是中国应对入世挑战、参与世界汽车工业发展和竞争的需要，也是汽车制造企业维护公共健康、公共安全、公共利益的需要。《规定》的出台有利于提高中国汽车工业的竞争水平和市场竞争机制的完善，也将进一步改善市场竞争环境和消费环境，规范行业准入标准，促进中国汽车工业全面、协调、可持续地发展。作为一个具有社会责任感的企业公民，上海通用汽车将仔细研究并严格遵循国家的法律、法规，并以国际先进水平为参照系，加强/用户为中心/的经营理念，不断完善和提高包括研发、制造、供应链等整个产业链体系的竞争能力和客户服务体系，以满足消费者需求的日益增长。”

长安福特汽车公司：

长安福特汽车公司公关负责人表示，《规定》颁布后，公司很重视，正在组织很多人力来仔细研究这项政策，有什么看法和建议需要在对这一政策有一个充分了解之后才能作出，何时能公开发表态度取决于公司对这一政策的理解，具体什么时候不太好讲。她还说，“长安福特产品刚刚上市一年，第一个产品嘉年华是去年1月份上市的，一直以来大家对它质量的评价非常好，作为一个新的企业目前还没有碰到召回之类的问题”。

广州本田汽车公司：

对于召回制度，广州本田汽车公司持积极欢迎态度。在国家尚未建立召回制度之前，广州本田早已建立了一套程序和有效的机制，并在全国汽车厂家中最早采取了积极的行动。在中国建立了召回制度后，广州本田也会严格按照制度规定向相关的管理机构汇报情况。实行召回制度是目前汽车工业良性发展的大势所趋，广州本田对此表示欢迎。一方面，召回制度尊重用户的知情权，能有效地保护用户的权益，对厂家汽车召回制度宣传资料起到约束作用；另一方面，有了召回制度，厂家能按照规则和程序办事，明确了厂家和用户双方的权益和责任，这些都有利于厂家建立严格的质量监控体系，有利于中国汽车行业的健康、有序发展。

追问缺陷汽车召回制度湖北武汉街头水牛拉着豪华奔驰游街，五条大汉抡起木棒和大锤当众狂砸奔驰一幕至今让人记忆犹新。有人还喟叹，如果中国也有缺陷汽车召回制度，这种离奇的事情就不会发生。然而，将于今年10月1日起正式实施的缺陷汽车召回制度是否就能从根本上维护汽车消费者的权利？

□杨育谋

2004年3月15日，一个中国旨在唤起消费者维权意识的日子，国家质检总局对外界宣布：由国家质检总局联合发改委、商务部、海关总署共同参与制定的缺陷汽车召回制度（《缺陷汽车产品召回管理规定》,下称《规定》）正式颁布，并于2004年10月1日起开始实施。这一制度的实施标志着我国的汽车管理进一步同国际接轨，汽车消费者的权益将得到合理保障，国外汽车厂家借口无章可循而对中国消费者关闭召回大门的历史也即将结束，这对于中国汽车消费者无疑是一大利好。

但是，仔细研究《规定》就会发现，它更多的是各种部门利益相互糅合的产物，而非完全从保护消费者的角度出发，许多问题依旧难以得到真正的解决。“就目前来说，象征意义更大一些，可操作性仍旧需要逐步完善，无论是信息收集与采集还是质量问题的鉴定和判断规定、执行与专业机构的建立与组成，都离一个成熟而有效的召回体系距离甚远。”一业内人士如是说。

部门规章缺乏权威一些业内人士认为，我国出台的这部《规定》只是一个部门规章，不具有很强的法律效应，势必会影响召回的成功实施，无法达到消费者的期望值。在一些汽车产业成熟的欧美国家，汽车召回制度往往是以国家大法的形式出现，具有较高的权威性和较强的约束力，如美国的《国家交通及机动车安全法》、日本的《公路运输车辆法》。而《规定》作为国家质检总局的一个部门规章，并非严格意义上的法律，无法对其他部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。

在目前的汽车消费过程中，涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等多个部门，因此需要有一个高于各部门的“国家汽车安全法”进行协调。而《规定》缺乏足够的权威，在实施上难免受到各部门掣肘。随着汽车行业的迅猛发展，部门利益的争夺也异常激烈，部门之间的协调在这个时期显得尤为重要。由于目前的《规定》没有纳入法律体系，从本质上看，更多的是部门利益的再分配。消费者利益能否真正落实，往往取决于少数垄断部门是否愿意从自己的利益中分出一杯羹。正如一专家所言，“我最担心的不是召回制度本身，而是在执行过程中，它成为少数部门垄断特权的工具，而不是消费者和行业利益最大化。”罚则标准隔靴搔痒

《规定》第七章“罚则”第四十二条规定，如果制造商故意隐瞒缺陷的严重性，或者试图利用本规定的缺陷汽车产品主动召回程序规避主管部门监督，或者由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的造成损害再度发生的，主管部门可责令制造商重新召回，通报批评，并由质量监督检验检疫部门处以10000元以上30000元以下罚款。

区区万把元的罚款，还不及企业在一辆车上赚的利润，对一年生产几十万辆车的企业来说，不过是九牛一毛。从法理上讲，由于义务与惩罚之间的过度失衡，完全有可能诱使行为主体不承担某项义务而宁愿接受处罚。相对于召回轻则数百万，重则数亿数十亿的损失，厂商合理的选择当然是接受罚款了。

针对最高3万元罚款太低的指责，国家质检总局法规处负责人表示有两个原因，一是立法权限受限，《规定》属于部门立法，要受国家有关立法限制的，不能逾越最高权限；二是立法目的不是惩罚重在引导。如果汽车制造商发生隐瞒缺陷的行为，将在媒体上曝光，对厂商的信誉产生很大负面影响。

汽车召回制度宣传资料最严厉的惩罚措施不是罚款，而是来自市场。

但是国外也有市场去约束，为何罚金却很高？在韩国，生产商对缺陷隐瞒或缩小范围，经查实可处以2700万美元罚款。若不执行召回命令，可终止其销售权，并处以10亿韩元的罚款。而在日本，如果制造商的申请有虚假内容，劝告后不执行的，则处以2亿日元（约合人民币1400万元）的罚款。有消费者不禁怀疑：连罚款都不能到位，中国的汽车召回制度对于侵害消费者利益的生产商的惩戒作用又有多大的实际意义呢？

另外，国外召回制度中往往有针对消费者的赔偿，而《规定》中只是阐明了主管部门对违规企业的罚款，没有提到违规企业怎样赔偿消费者。一位汽车界专业人士甚至说，这笔钱都装到部门腰包里了，消费者什么都没得到。

召回范围没有细则

《规定》在第一章第五条中指出，本规定所称缺陷，是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形；第二章第七条指出，汽车产品安全性零部件中的易损件，明示的使用期限为其召回时限。

对于《规定》的这些条款，不少业内人士和消费者表示，条款的规定过于 “笼统”。什么样的不

合理危险、多大程度上的不合理危险才会实施召回？制造商多少辆车出现不合理危险和不符合有关安全标准才会进行召回？《规定》都没有明确表示。而且，汽车安全性零部件中的易损件，明示的使用期限为其召回时限，那没有明示的怎么办？这些都不得而知。

检测机构难以公正

《规定》第二章第十一条提到，主管部门应聘请专家组成专家委员会，并由专家委员会实施对汽车产品缺陷的调查和认定。根据专家委员会建议，主管部门可委托国家认可的汽车产品质量检验机构，实施有关汽车产品缺陷的技术检测。

问题是检测机构能不能做到公平公正？目前，得到质检总局认可的有能力进行43项汽车强制性标准检验的汽车质量检验机构，大都与国内汽车制造商有资产隶属关系，而几乎所有知名的检测认证专家也都是来自几个大的汽车集团。

以产销量最大的轿车为例，目前轿车检测机构有3家，分别位于天津、长春和襄樊，从体制上看，他们无一例外都是企业性质，其中天津汽车检测中心资产已划拨国资委，相对独立，而长春中心和襄樊中心分别隶属一汽集团和东风集团。国内所有厂商新车都必须通过这3家检测中心任意一家检测，拿到合格报告，才可能上《公告》进入市场。

一位业内人士质问，企业意味着必须自负盈亏，以追求利润最大化为目标，而涉及到公共安全的汽车质量问题，都由这3家企业来把关，这是否足以确保流入市场的汽车没有质量问题？是否有足够的权威性？隶属于一汽的检测中心，难道会检测到一汽的产品需要召回？信息收集不好统一

信息的收集与采集环节是召回的前提条件，这同时也是确认召回与“三包”区别的特征之一，作为同一款或者同一批次的缺陷汽车产品，倘若存在大范围质量问题或者隐患就需要召回，否则个案问题则以“三包”论处，因此需要专门信息收集与采集部门的配合，而这样的部门仅仅依靠质检与召回部门建立显然是不够的，而应该包括不同的生产、制造、销售、维修、进口等多个环节的信息收集、采集部门。

如何把信息收集起来是一项艰巨的工作，目前还没有一个统一的平台来进行这项工作。更重要的是，消费者有理由质疑，厂商不会主动收集和上报缺陷汽车的信息。例如“某一批次型号上同一性的安全隐患”这样的数据只有厂家和特约维修点才能掌握，外人很难知情，这是其一。现在国内厂家卖出车就万事大吉，缺少对所售产品长期跟踪测试和技术理论的完善，在用户发现之前发现问题，很难做到，也不愿做到。

此外，对于汽车企业召回信息的披露问题，也有人士表示了异议。主管部门表示，有关召回的信息将在指定的媒体和网站上予以公布，但是，主管部门选择的指定媒体或者网站，是不是消费者最愿意或者最容易获取的信息渠道，这也是一个问题。因为如果选择的媒体影响力不是很大，某些车主可能都不知道召回这一回事。

财政支持尚未落实作为一个标志性法规，缺陷汽车产品召回制度的出台无疑受到了市场的欢迎，但是与此同时，

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业内人士也普遍认为，如果不解决专项财政问题，这个制度的实施就将面临诸多困难或流于形式，甚至演变为新的权利与利益交换平台。

缺陷汽车召回活动是在法律框架下进行的，其体系的建立和实施是一项十分复杂而庞大的系统工程，涉及政策研究、技术支持、独立检验机构建设、信息网络建设、实施后的日常运行管理以及宣传、培训等方面，如没有国家专项财政资金予以支持，操作起来困难将会很大。

国务院发展研究中心产业经济研究所张文魁认为，缺乏专项财政支持，召回制度执行中的公正独立性就很难保证，政府在具体操作中也将难免尴尬。比如，没有完全独立的第三方检测机构和专家，政府强制召回这种行政权利就极有可能化为利益的交换。

一个非常现实的例子就是认证专家是专职还是兼职。 如果专职，就必需有政府专项财政津贴;

如果兼职，怎么能让这些专家一边拿着汽车企业的薪金，同时又要求他们做出公正、独立的检测认证？”汽车业的独立分析师钟师说。

在中国目前的市场和法制环境下，汽车企业一旦出现缺陷事件，在经济负担压力之下就会动用一切有利益关联的群体，包括检测认证机构和专家。 最终的结果很可能就是谁的公关做得好，谁就

能顺利免于召回”

在召回制度的背后，有着各种各样相互制衡的力量。目前这些力量并不对称，再加上缺乏相关法律体系的支撑，所以召回制度的出台仅仅是第一步，后面需要解决的问题还有很多，要达到一个成熟而有效的召回体系还有很多路要走。

汽车召回制度艰难出闸 是各方利益相互妥协产物

3月15日，众人瞩目的汽车召回制度终于正式出台。

在当晚央视直播的《2004“3.15”之夜》晚会上，国家质量监督检验检疫总局（以下简称质检总局）新闻发言人刘兆彬宣布：由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定发布的关于《缺陷汽车产品召回管理规定》 （以下简称《规定》）于今天正式颁布，并于今年 10月1

日起开始实施。

与此同时，质检总局主管的中国汽车召回网站 （

.c

n）也相应开通，并开始接受质

量投诉。

和2002年10月质检总局颁布的《汽车产品召回管理规定 （草案）》相比，正式规章仅在一些细节

上进行了修订，主要体现在两个方面： 首先，在一些时限上对厂商有所放松， 比如制造商开始召回行动后，

应在提交报告之日起的1个月内向下游厂商和车主发出召回计划书 （草案为10天内）、不再规定召回行动

须在90天内完成等等。

第二个方面则是进一步明确质检总局作为召回制度的主管单位，比如将草案中诸多“主管部门”直接修订为质检总局。

至于之前各界批评的罚则太轻问题，《规定》却基本保留了草案的内容，即销售商、租赁商、修理商违反规定处以人民币 1000元以上、5000元以下罚款，制造商如违规，处以 1万元以上、5万元以下

罚款。召回制度一波三折

召回制度的出台可谓一波三折。早在 1970年代，当时的国家机械工业部就开始着手研究国外的汽

车召回制度，“我们研究了 20年，深知汽车召回制度是大势所趋，这一点毋庸置疑。”中国汽车工业协

会副秘书长杜芳慈说。

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1994年，时任机械工业部汽车司处长的杜芳慈负责起草了召回制度草案，但之后并未能推行。杜解释说，因为当时政府意识到一个问题，即召回制度是产品认证制度的组成部分，而不是一个孤立的法规，中国首先应该建立与国际接轨的认证制度。

据介绍，国际上主要有两种产品认证制度，第一种是以美国为代表的“自我认证制度”，企业新车上市不需要经过国家部门的强制审批，政府只是事后监督，发现缺陷将强制召回，并处以重罚。第二种是以欧洲诸国为代表的“型式认证制度”，有关部门对新车上市进行严格的审查，并对企业的生产一致性进行监督，一旦发现缺陷，主要由企业自愿召回。

杜芳慈的构想是，按照国际惯例，构建一个科学、全面、完整的机动车政府管理体系，即在一个《车辆法》的基础之上，由一个统一的部门来进行管理，同时建立一个包括召回在内的认证制度。

但事实上这个统一的大体系不但迟迟未能建立，还反而走向了多头管理的泥潭。

2001年，国家机械工业部撤销后，汽车行业的管理职能转到了国家经贸委，而汽车项目投资又归

国家计委主管。国家发改委成立之后统一了投资和管理职能，但质检总局又于去年推出了“ 3C'强制认证

制度。至此，国内汽车准入形成三道门槛：一是《公告》管理，即上了《公告》的产品才能生产和销售；二是汽车产品必须符合强制性产品认证（“3C'）要求，否则不得生产和销售；三是产品要符合国家排放法规，必须单独上一个“环保目录”。

这三项准入分别由国家发改委、国家认证认可监督管理委员会 （简称认监委，为质检总局下属机

构）、国家环保总局管理。而其中除了排放标准相对独立之外，另外两项的检验项目和内容几乎完全一致。

这种三元格局的多头管理引起业界人士广泛质疑， 道理很简单，既然“3C'认证几乎完全承认《公

告》的检验结果，为何要多此一举？

业内人士认为，作为汽车产品认证体系的一个重要组成部分，眼下的这个汽车召回制度的出台，没有改善上述的多头管理状况。

2002年上半年，国家科技部委托人民大学法学院、中国标准研究中心等单位，联合成立了国家软科学课题组，研究召回制度的制定，而质检总局作为主管部门，积极参与了制定过程。当年 10月，质检

总局向社会公布了6000字的草案，征求各界意见。

当时社会各界认为这意味着召回制度很快就将推出，甚至有媒体称， 2003年将是中国汽车召回元

年，但整个2003年却是只听楼梯响，不见人下来。

据一位起草组专家介绍，实际上方案修订工作并不复杂，之所以迟迟不能出台，一来不少汽车企业有一定的抵触情绪，更为重要的是因为部门之间的职权需要协调。

事实上，细究召回制度颁布的台前幕后，这既是一个消费者的胜利，也是各方面利益相互博弈妥协的产物。强制认证为何无奈

显而易见，汽车召回制度希望在不触及存量问题的情况下，用增量来弥补制度缺位。但这随之而来的就是一个公平性的问题。

正如上文所言，国际上通用的两种认证制度，要么是限制准入，自愿召回，要么是放开准入，强制召回，这其中的核心点在于