当今国内外盾构隧道防水重点技术比较谈

1概述

1.1工程概况

岗厦站为深圳市地铁一期工程一号线上日勺一座车站，它位于福华路与彩田路交汇处地下，车站在福华路下方，横穿彩田路，呈东西向布置。车站有效站台长度中心里程为CK7+194.951。

车站周边建筑物和人口密集，福华路与彩田路交通十分繁忙。

在福华路与彩田路交汇处勺四角为高层建筑，车站西部南北两侧为构造较差勺八层民房。站区范畴地下管线众多，计有雨水、污水、给水、煤气、电力电缆等30多条，其中彩田路东西两侧雨、污水管埋深4m多，特别是彩田路东侧11万伏电缆埋设于车站上方。在车站西南侧14m处有较大断面勺电缆隧道。

车站主体构造为地下两层三跨框架构造，长220.1m，宽21.9m，高12.8m，埋深16m多。车站及周边环境详见图1车站总平面图。

1.2车站构造设计规定

岗厦站构造设计除满足一般地铁车站设计规定外，在车站投标、初步设计期间以及随后勺施工图设计中，深圳市交管局、供电局、国土规划局、业主和专家对车站设计分别提出了某些特殊勺规定，波及构造上勺重要有下面几点；

在车站8个月施工期间，规定彩田路半幅施工、半幅通车，并在8个月后全幅通车。

11万伏电缆改迁费用大，且无处迁移，规定车站施工中采用原地保护措施，保证正常供电。

彩田路范畴内车站顶板要落低至地面下4.5m，以满足彩田路雨、污水管勺埋设规定。由此带来中部站厅层层高减少，业重规定该处设中庭，以便站厅层和站台层连成一体，增长视觉高度效果。

车站围护构造不采用地下持续墙，建议采用造价较低勺矩形人工挖孔桩。

1.3工程地质与水文地质条件

站区范畴内上覆第四系全新统人工堆积层(Q4ml)、冲积层(Q4al)及第四系残积层(Q4el)，下伏燕山期花岗岩(r53)，各地层分布详见图2车站地质纵断面图。

图2车站地质纵断面图

1.3.1工程地质条件

人工堆积层

素填土(粉质粘土)：重要为坚硬状态，局部为硬塑，含砂砾及少量碎石，为中压缩土，层厚0〜8.0m。为II类土，1类围岩。

素填土(粘土)：重要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，为中压缩土，层厚0〜7.5m，为II类土，1类围岩。

冲积层

粘土：重要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，局部含砂砾，层厚0〜5.9m。为II类土，I类围岩。

粉质粉土：重要为硬塑状态，局部为软塑、坚硬，含砂砾，为高压缩土，层厚0〜6.8m。

为I类土，I类围岩。

粉砂：松散，很湿〜饱和，局部含粉粒、粘粒及少量有机质，层厚0〜4.1m。为I类土，I类围岩。

中砂：松散〜中密，饱和，含粉粒、粘粒，层厚0〜4.9m。为I类土，I类围岩。⑤粗

砂：松散〜稍密，饱和，含粉粒、粘粒，层厚0〜3.4m。为I类土，I类围岩。 上述砂

层分布于车站西端与区间交界处。

残积层

砂质粘性土：重要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑、软塑，为高压缩性土，层厚0〜16.0m。

为m类土，I类围岩。

砾质粘性土：重要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，为高压缩性土，层厚0〜17.7m。

为mi类土，I类围岩。

⑷花岗岩

①全风化花岗岩：呈土夹砂砾状，为中压缩性土，顶面埋深18.0〜25.2m。为III类土，I类围岩。

强风化花岗岩：呈砂砾状，顶面埋深20.0〜28.0m。为W类土，III类围岩。

中档风化花岗岩：呈碎块及短柱状，顶面埋深22.1〜30,5m。为V类土，I类围岩。 ④

微风化花岗岩：呈柱状，节理裂隙发育，顶面埋深22.5〜31.6m。为W类土，V类围岩。

1.3.2水文地质条件

本场地地下水按赋存介质为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水。

第四系孔隙潜水重要赋存于砂类土、粘性土及残积土中，其中砂类土层具中档透水〜强透水性，粘性土及残积层具弱透水性，为相对隔水层。

基岩裂隙水赋存于花岗岩风化层中，花岗岩全风化岩具弱透水性，为相对隔水层，强风化及中档风化岩具中档透水性。

勘探期间地下水埋深1.5〜4.3m，高程4.27〜1.19m，水位变幅0.5〜1.5m。地下水对钢构造具弱腐蚀性，CK7+175〜CK7+341.101段地下水对钢筋混凝土构造具弱溶解性、中档分解性腐蚀，综合评价其腐蚀级别为中档腐蚀。

2车站构造设计特色

2.1车站围护构造采用矩形人工挖孔桩，并兼作车站主体构造侧墙

岗厦站设计招投标方案日勺围护构造为地下持续墙，后经专家评审，提出地下墙造价高，可采用造价较低日勺人工挖孔桩。我们根据岗厦站周边环境对车站基坑位移规定高日勺特点，采用1X1.5m日勺矩形榫接人工挖孔桩，其整体性和防水效果较好，在侧压力作用下桩水平位移较小。为加强桩日勺整体刚度和防水性能，设计了榫接勺凹桩和凸桩，在榫接处设钢板丁基橡胶腻子止水带及遇水膨胀橡胶止水条，并在凹桩两侧水平钢筋端部预埋与凸桩水平钢筋连接日勺钢筋连接器，使矩形挖孔桩整体性类似于地下持续墙，见图3矩形挖孔桩大样图。

图3矩形挖孔桩大样图

由于彩田路规定尽快恢复全幅通车，车站顶板采用逆筑日勺施工措施，相应车站构造板与桩通过预埋在桩内日勺钢筋连接器实现连接，逆筑时侧墙采用单层墙比双层墙施工以便，也节省了内衬，同步矩形挖孔桩1m勺厚度能满足车站构造设计勺规定。防水增长内防水层，即用水泥基渗入结晶型防水涂料涂抹矩形挖孔桩内侧，高度自顶板面至底板底，并在顶板、底板与桩结合面勺纵向设遇水膨胀腻子止水条。因此岗厦站矩形人工挖孔桩既作车站勺围护构造，又作为车站主体构造侧墙。

2.2车站中部半幅施工、半幅通车勺构造措施

根据彩田路东半幅车站先施工勺规定，为了在车站中部8个月施工期间保证彩田路半幅施工、半幅通车，我们在彩田路中线附近设车站东部基坑封头桩，封头桩采用°800钻孔灌注桩，自地面深至基坑底下8m，并设三道角撑，使东部基坑开挖时，彩田路西半幅继续通车。彩田路东半幅车站逆筑顶板浇筑勺同步，在封头桩边和彩田路东侧勺顶板上筑两道0.5m厚勺钢筋混凝土