桥梁调查报告

2.1旧韩滩大桥施工工艺旧韩滩大桥的结构为钢筋混凝土肋拱桥，桥长298米、宽6米，建成于1983年6月15日，受当时历史条件限制，按县城城市防洪疏散桥进行设计建设，防洪标准为20年一遇。根据金堂县志记载，旧韩滩大桥拱肋采用多功能门架搭设满堂支架施工，根据支架的稳定性和安全性检算，确定搭设间距。底模和侧模为双层方木加竹木胶合板制做成大块木模板，然后拼装而成。浇筑前采用预压和等效预压进行调拱，分段不分环对称进行浇筑混凝土。在进行2~3组拱肋1.2倍预压后，得出门架沉降规律后，进行小范围等效预压。等效预压是在相同的地基条件下用10~20片门架组合成一组一层的支架，在等压强的情况下加载48小时，观测地基沉降数据，分析地基情况，采用等效预压可减少工作量，节约工作时间，在后期施工中我们全部采用等效预压。3桥梁现状3.1新韩滩大桥现状及与旧韩滩大桥对比的优点3.1.施工对比优点3.2现有功能对比3.2.1通行能力旧韩滩大桥：桥长298米、宽6米，为四川省首座城镇防洪疏散大桥。然而其宽度对于日益增长的城市人口和车辆有着较大的制约，旧韩滩大桥几乎只能怪让车辆单向通行，而且承重不高，对于城市交通和城市发展有着较大的束缚。新韩滩大桥：桥长300米、宽18米，为标准四车道，通行能力为旧韩滩大桥的5-7倍，且承重能力有较大提升，现在新韩滩大桥作为连接金堂大学城和城市的纽带，在通行方面大大满足了三星镇居民和大学城学生，也作为了城市对外疏散的主通道。3.2.2抗洪能力旧韩滩大桥：设计抗洪为20年一遇。新韩滩大桥：设计抗洪为50年一遇，金堂县属亚热带湿润季风气候区，气候温和、四季分明、冬无严寒、夏无酷暑、湿度大、日照少、无雾期长等特点。年均温17.3°，多年平均降雨量920.5mm,2003年全年降水量500.4mm。降雨量时空分布不均，主要集中在6月〜9月，占全年降雨量的62.1%，12月〜2月降雨量仅占全年的2.3%，且金堂处于三江交汇处，洪水发生率也通常较高，故50年设防的新韩滩大桥在安全可靠度也较旧桥有很大提升。3.2.3外观美观(不难看出旧韩滩大桥的桥面铺装和栏杆较新桥都有很大的差距，美观方面的确不足，属于80年代的设计风格，也无法适应现代城市的发展需求。其次旧韩滩大桥的拱肋较细，给人视觉上一种不安全感，而新桥的箱形梁结构，给人一种坚实厚重的感觉，具有很强的安全感。从整体的审美角度来看，新桥更具力道更有桥梁特有的延伸美感。3.2新韩滩大桥存在的问题3.1设施维修不到位，监控线路已经崩断。3.2桥面人行道施工不细致。3.3桥面沉降严重。3.4 伸 缩 缝 堵 塞篇二：道路桥梁发展调查报告道路桥梁铁道发展调查学号：20120110100103专业班级：桥渡1班姓名：郑凯升指导老师：岳文霞2015年3月桥梁名称：郑州黄河公路大桥简介：郑州黄河公路大桥是国道g107线北京-深圳，省道是郑州至滑县，郑州至常平路线的枢纽，南起郑州市花园口风景名胜区，离市区约15公里左右，北抵新乡市原阳县桥北刘奄村附近道路，全长5549.86米，是连接郑州与新乡的重要枢纽，也是河南省内跨越黄河的重要捷径快速通道。是目前世界上最长的公路桥梁之一，国道南北交通大通道跨越母亲河的特大桥面。郑州黄河公路大桥南接郑花公路（郑州花园口大道），北连郑新公路，是京广公路干线上的咽喉。郑州黄河公路大桥是国道g107北京至深圳，省道郑州至滑县，郑州至常平路线的枢纽，国道南北交通大通道跨越母亲河的特大桥面。郑州黄河公路大桥于1984年7月开工，1986年9月竣工。该桥于1987年被评为河南省优质工程，1988年被评为国家优质工程银质奖。交通意义:郑州黄河公路大桥的建成通车，从根本上解决了郑州黄河公路老桥长年堵塞的严重问题，使行人车辆畅通无阻。这不仅对黄河两岸的工业、农业的发展和人民群众的日常生活及社会交往起到极大的作用，而且对促进祖国南北的京广干线公路运输，也会发生重要的影响。公路主要技术标准：•公路等级：一级，双向六车道•设计速度：100km/h•公路纵坡：最大纵坡3%•平面不设超高最小半径：4000m•平面线型一般最小半径：700m•纵面最小坡长：250m•凸形竖曲线最小半径：10000m•凹形竖曲线最小半径：4500m•行车道宽度：2XC3X3.75）m•路面类型：沥青混凝土•桥涵设计荷载：公路一i级，并满足河南省地方标准的要求。具体施工主桥水中墩基础施工：主桥2#〜5#墩处位于主河槽内，采用栈桥和墩位平台方案进行基础施工。每墩基础为24^2.0m钻孔灌注桩，单桩长95m；承台尺寸为29.6X19.2X5.0m。钻孔桩采用泥浆护壁，钻孔桩采用大扭矩旋转钻机成孔、垂直导管法灌注水下混凝土的成桩工艺进行施工。承台采用钢板桩围堰施工。钢塔安装方法：主梁的三片主桁在中主桁设置桥塔，桥塔采用钢箱结构，塔梁固结。塔高37m，每个主塔布置有5对拉索。主塔立面布置为“人”字形，从塔顶的单箱截面向塔根渐变为双箱截面塔横桥向宽2m，纵向宽度逐渐变化。桥塔竖向分块，塔根部10m长为一段，锚固区一段长4m左右。塔顶一块长13m。节段最大吊重40t。公路混凝土桥面板结合完成后，利用架梁吊机分块段进行钢塔安装。公路桥面板预制：桥面板共840块，首先在钢筋绑扎台座上进行钢筋绑扎及预应力孔道的定位和安装，然后利用15t龙门吊机将绑扎好的钢筋进行整体吊装，并按照要求放置在桥面板预制台座上设置好保护层，经检查合格后进行模板安装，浇注混凝土。桥面板在预制台座上养护3天后，将桥面板编号并利用60t龙门吊机存放至存梁台座进行养生和存放。公路桥面板安装：要求将预制好的桥面板存放六个月，钢桁梁架设完毕后，依次安装混凝土桥面板，再按照桥面板设计结合顺序进行桥面板与钢桁梁结合，并完成预应力张拉。注：由于我本人的能力有限，没能找到更多关于此大桥的具体施工措施，还请老师谅解。桥渡一班：郑凯升学号：20120110100103篇三：桥梁调查报告【广东省桥梁文化调查报告——虎门大桥★桥梁简介虎门大桥，是中国第一座大型悬索桥，其主航道跨径888米，居中国前列，被誉为“世界第一跨”。该桥总投资近30亿元，其悬索桥部分均采用钢箱焊接，共用钢材2万多吨。桥的主缆长16.4公里，每根主缆由13970根直径为5.2毫米的镀锌高强钢丝组成。虎门大桥东起虎门威远，西接南沙，横跨珠江口，全长15.78公里，沟通广东东西两翼。该桥于1997年7月1日香港回归之日通车，是广东省人民献给香港回归的礼物，“虎门大桥”四个字是江泽民主席所题。虎门大桥飞架珠江口，是中国第一座大型悬索桥，其主航道跨经888米，居中国前列，被誉为“世界第一跨”。该桥总投资近30亿元，其悬索桥部分均采用钢箱焊接，共用钢材2万多吨。桥的主缆长16.4公里，每根主缆由13970根直径为5.2毫米的镀锌高强钢丝组成，如果将两根主缆的钢丝拉成一条钢绳，足可绕地球一圈。★地理位置广东十大地标之一。虎门大桥，位虎门大桥于广东省珠江三角洲中部，跨越珠江干流狮子洋出海航道★详细介绍虎门大桥横跨东莞市虎门镇和广州南沙区之间的珠江入海口，连接广深、广珠两条高速公路，是珠江三角洲的重要交通枢纽。大桥工程于1992年5月27日奠基，同年10月28日开工，1997年6月9日正式通车，1999年4月20日通过竣工验收。大桥总投资30.2亿元人民币，全长15.76公里，主桥长4.6公里，引道长11.16公里，桥面双向六车道，设计昼夜通车量为12万车次。大桥主跨为888米的钢箱梁悬索桥，跨径居国内目前第二位；大桥辅航道为270米连续刚结构，居同种桥型世界第一；主跨净空高度60米，桥下可通行10万吨级海轮。虎门大桥工程是连接珠江东、西两岸，我省东、西翼的重要交通枢纽，是贯穿深圳、珠海、香港、澳门的咽喉，它的建成，可使东莞、深圳及粤东地区到珠海、中山江门粤西地区的交通无须绕道，行车里程可缩短一百二十多公里，对我省的经济发展和珠江三角洲的腾飞有着十分重要的意义。大桥两岸引道工程长11.16公里，其中大中桥梁共长6011.5延米，单向隧道三座，共长1065延米，大型互通立交二处。★桥梁构造大桥全长15.76公里，主桥长4.6公里，主跨888米虎门大桥，单跨双铰简支悬索桥，矢跨比1/10.5，扁平闭合流线型钢箱梁，宽度为35.6米，双向六车道，中央设1.5米的分车带，桥下通航净空60米，1997年五月建成通车。与威远炮台遥相呼应的虎门大桥是由我国自行设计建造的第一座特大型悬索桥，是东莞标志性的建筑物以及旅游景点。以跨度大且不用钢锁吊住的高难度造桥技术闻名。虎门大桥的建成通车，跨海连接了虎门、番禺两地，使东莞成为沟通穗、港以及珠江两岸和深圳、珠海两个特区的交通枢纽。★历史传说传说南海龙王为救爱女与莲花山神虎在此大战，龙女阿娘掉下的绣花鞋变成了阿娘鞋岛，阿娘安全逃出找到太平无事的地方称为太平。龙王击虎木棍断成两截变成了上下横档。神虎被降，引致早产，产下的虎儿随母俯伏江心，化成大小虎山。这牵人襟怀的神话故事一直为人们所传诵。这里又是鸦片战争的古战场。清道光年间，林则徐带领虎门军民筑起了百丈铁链横锁大江，凭借“进来不易，出去更难”的金锁铜关抵御来犯之敌。1841年春，英舰向岸上清军守兵发炮，守将关天培与将士同仇敌忾，奋力抵抗，寡不敌众，为国捐躯。而今，硝烟不再，天青海阔，波澜不惊，天堑变了通途，泛舟珠江，只见大桥飞架，横空出世如长虹卧波；信步桥头，则气象万千，云樯帆影，尽收眼底。★虎门大桥之最1、 中国规模最大的公路桥梁，设计昼夜通车量为12万车次，桥下可通行10万吨级的巨轮。2、 中国的第一座正交异性板钢箱梁悬索结构桥梁，正交异性板是指桥面板在横桥向和顺桥向的抗弯刚度不同。该桥的主缆是由镀锌冷拔高强钢丝构成。钢丝平行排列。3、 本座桥的主跨度是888米，是全中国第一长。主跨是指从虎门这边岸到江中心的横档岛这一段距离篇四：调研报告（桥梁方面）土木10103班李赛我们组在重点对竹山桥及沅水大桥进行调研后，发现常德市桥梁方面主要存在以下几个方面的问题：一、桥梁的耐久性问题在步行调查竹山桥及沅水大桥的过程中，我们发现，两座桥均是上世纪八十年代所建成不过短短二十几年的时间，这两座桥的损坏就非常之大两座桥梁的多处道路和围栏都有较大裂纹、损伤。尤其是两侧人行道和围栏部分，有多处钢筋半裸露或全裸露于空气中，甚至在人行道有一处地面可穿过其内部的钢筋看见桥下江水。可见，桥梁的耐久性问题确实值得我们深思。通过查询有关资料并进行讨论研究后，我们了解到桥梁耐久性差主要有两方面的影响：一是施工和管理水平低。我们在对竹山桥、沅水大桥这两座紧挨的桥的破损程度进行对比后发现，虽然沅水大桥的建成时间只比竹山桥晚两年，其桥梁各处道路及围栏的破损程度都比竹山桥要低得多。另外，在沅水大桥本身的不同路段也存在着类似的对比，在结合有关资料，我们不难认为，桥梁的耐久能力与施工时的质量有很大关联。施工期间，材料强度不足，施工艺不合格及钢筋保护层不足和构件开裂等这些偷工减料、以次充好的问题虽然短期内不会对桥梁的正常使用产生显著影响，但都会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害；二是设计理论和结构构造体系不够完善。联想到距今已1400多年却仍然保存完整的赵州桥，我们不由感慨：当代桥梁设计师在设计方面过分执著于满足规范对结构强度的安全度需要，而忽视了结构的耐久性及其他因素对桥梁安全度的影响，导致许多桥梁虽已满足结构强度的要求，却因耐久性出现问题，影响了结构安全性。所以本小组成员认为，设计师自身的专业素养也是影响桥梁耐久性的一个重要因素。我们真诚地希望，为了提高桥梁的耐久性能，在设计桥梁时能够从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性；在桥梁施工期间，有关部门能够加强监督管理，保证施工质量，为人们建造出更多耐用且安全的桥梁。二、 桥梁的共振现象我们小组在对沅水大桥进行走访调研时，在桥的不同路段当车经过桥身时感受到了多次桥梁的共振，其中几次尤为剧烈。在沅水大桥上，我们观察到，桥上的车流量大，同时桥身全长1407.86米，因而桥梁整体所受的车辆荷载比较大，当天气恶劣时，桥所受的风荷载、雨荷载等其他荷载也一并增大，并且沅水大桥本身也存在桥梁多处出现及围栏钢筋裸露的安全隐患。当这些车辆经过与桥梁发生共振，若其强度超过了桥梁结构强度的最大极限时，，发生像四川洪雅县柳记镇因行人摇晃产生共振使铁索桥断裂的悲剧完全有可能。因此，我们小组在此提出诚恳的建议：一、希望有关部门能够定期组织专业人员对市内各座桥梁进行安全隐患的排查；二、希望设计师在在桥梁的结构设计方面，从多方面考虑，尽量避免共振对桥梁造成大的影响；三、考虑到共振所产生的力如未加以控制的话，可对桥梁带来毁灭性的后果，我们建议有关部门能够定期进行关于桥梁震动的检测，并为减轻共振效应，可在桥梁上设立减震器，干扰共振波，达到减小共振对桥梁影响的作用。三、 桥梁的维护和管理由于桥梁在建成使用期间会因气候变化、腐蚀、氧化、老化等影响，导致其强度和各方面的性能有所降低。因此桥梁的后期维护管理是非常重要的，其主要目的在于保证大桥的安全与交通问题畅通，。然而在我们小组调研的过程中，却发现了不少维护管理不到位的情况。首先，关于桥梁的维护问题，我们注意到，对于桥梁的道路裂纹，只有个别路段有过粗糙的补救措施，大多数仍是处于“搁置”状态，围栏处钢筋裸露的部位也只在非常严重的部位用铁丝杂乱地缠绕了几下。同时车辆路过时的颠簸问题和排水孔被灰土堵塞的问题也不容忽视;其次，对于桥梁的管理方面，我们观察到，在桥中间的休息平台旁，存在摩托车拉客的现象，并且自行车、电动车驶上人行道的现象也是常事，甚至出现逆向行驶。可见，桥梁管理不当和维护力度不够的问题确实不容小觑，因此，我们极力呼吁有关部门能够定期对营运期间的桥梁进行检测、管理、养护工作，并加大维护力度，增加桥梁的使用年限，提高桥梁的使用率。篇五：桥梁调研报告桥梁健康监测系统调研报告目录一、传统桥梁结构检查与评估概述.1二、现代桥梁健康监测系统概述2三、健康监测系统研究现状3四、健康监测系统实施现状 5五、 健康监测系统应用效果与存在问题 9六、 健康监测系统改善建议与发展前景 10一、传统桥梁结构检查与评估概述桥梁在建成后，由于受到气候、腐蚀、氧化或老化等因素，以及长期在静载和活载的作用下易于受到损坏，相应地其强度和刚度会随时间的增加而降低。这不仅会影响行车的安全，并会使桥梁的使用寿命缩短。为保证大桥的安全与交通运输畅通，加强对桥梁的维护管理工作极为重要。桥梁管理的目的在于保证结构的可靠性，主要指结构的承载能力、运营状态和耐久性能等，以满足预定的功能要求。桥梁的健康状况主要通过利用收集到的特定信息来加以评估，并作出相应的工程决策，实施保养、维修与加固工作。评估的主要内容包括：承载能力、运营状态、耐久能力以及剩余寿命预测。承载能力评估与结构或构件的极限强度、稳定性能等有关，其评估的目的是要找出结构的实际安全储备，以避免在日常使用中产生灾难性后果。运营状态评估与结构或构件在日常荷载作用下的变形、振动、裂缝等有关。运营状态评估对于大桥工件条件的确认和定期维修养护的实施十分重要。耐久能力评估侧重于大桥的损伤及其成因，以及其对材料物理特性的影响。传统上，对桥梁结构的评估通过人工目测检查或借助于便携式仪器测量得到的信息进行。人工桥梁检查分为经常检查、定期检查和特殊检查。但是人工桥梁检查方法在实际应用中有很大的局限性。美国联邦公路委员会的最近调查表明，根据目测检查而作出的评估结果平均有56%是不恰当的。传统检测方式的不足之处主要表现在：（i） 需要大量人力、物力并有诸多检查盲点。现代大型桥梁结构布置极其复杂，构件多且尺寸大，加之大部分的构件和隐蔽工程部位难于直接接近检查，因此，这对现代大型桥梁尤其突出；（ii） 主观性强，难于量化。检查与评估的结果主要取决于检查人员的专业知识水平以及现场检测的经验。经过半个多世纪的发展，虽然桥梁的分析设计与施工技术已日趋完善，但对某些响应现象，尤其是损伤的发展过程，尚处于经验积累中，因此定量化的描述是很重要的；（iii） 缺少整体性。人工检查以单一构件为对象，而用于现代机械、光学、超声波和电磁波等技术的检测工具，都只能提供局部的检测和诊断信息，而不能提供整体全面的结构健康检测和评估信息；（iv） 影响正常交通运行。对于较大型的桥梁通常需要搭设观察平台或用观测车辆，无可避免需要实施交通控制；（v） 周期长，时效性差。大型桥梁的检查周期可达经年。在有重大事故或严重自然灾害的情况下，不能向决策者和公众提供即时信息。二、现代桥梁健康监测系统概述由于人工桥梁检查程序和设施无法直接和有效地应用于大型的桥梁检测上。因此有必要建立和发展桥梁结构健康监测与安全评估系统用以监测和评估大桥在运营期间其结构的承载能力、运营状态和耐久能力等。桥梁监测系统综合了现代传感技术、网络通讯技术、信号分析与处理技术、数据管理方法、知识挖掘、预测技术及桥梁结构分析理论等多个领域的知识，极大地延拓了桥梁检测领域，提高了预测评估的可靠性。当桥梁结构出现损伤后，结构的某些局部和整体的参数将表现出与正常状态不同的特征，通过安装传感器系统拾取这些信息，并识别其差异就可确定损伤的位置及相对的程度。通过对损伤敏感特征量的长期观测，可掌握桥梁性能劣化的演变规律，以部署相应的改善措施，延长桥梁使用寿命。监测系统为桥梁评估提供即时客观的依据，但由于资源等方面所限，就目前情况而言，传感器系统不可