上海综合交通战略管理大纲

前言交通是人与物的空间位移，是都市的差不多功能，是经济社会的主动脉，是不可分割的系统。关于一个国际性特大都市，随着都市规模扩大和经济社会进展，交通复杂性和综合性愈来愈明显。上海综合交通正是凭藉高标准的海港、铁路、公路、空港、道路和轨道等交通设施，采纳先进的船舶、飞机、火车、汽车等交通工具，依靠专业化、法制化、信息化和市场化的现代运行治理手段，实现人与货在都市内外的安全、便捷、高效的位移。上海综合交通战略作为一个具有宏观前瞻性和全面统领性的综合交通进展纲领，必须以历史回忆为基点，以全球为坐标，确立起对全市交通进展带有全局性、长远性、综合性和层次性的重大谋划，包括综合交通进展规模、方向和模式等重大内容，用于指明宏观进展方向，协调各相关系统，指导重大设施的建设和各类相关性强的规划。上海综合交通战略的研究，作为制定综合交通战略的基础性专业研究，在前几年已有过三次重要成果，分不是《上海综合交通战略(2000-2020)》、《上海市综合交通规划(2000-2020)》和《上海市都市交通白皮书(2002版)》，为推进上海交通进展提供了重要的目标和政策依据，见证交通从配套设施转变为引领都市进展的关键因素。在上海新一轮进展进程中，综合交通面临着新的腾飞机遇，阻碍交通进展的内外因素不断演进。针对新形势，上海亟需制定目标明确、综合性强、具有国际水准的《上海综合交通战略》，以指导各项交通事业的全新进展。本次综合交通战略研究，是市政府2005年决定的重大研究工作。由上海市建设和交通委员会牵头，上海市都市综合交通规划研究所(简称“交通所”)具体主持，邀请有关院校组成《上海综合交通战略研究(2006-2020)》课题研究组。在充分调研和广泛征求各方意见的基础上，各有关院校形成专题报告，交通所完成了总报告，同时分不进行了专家研讨之后，编制完成《上海综合交通战略(2006-2020)纲要》(以下简称纲要)。《纲要》提出，在前所未有的机遇和挑战面前，上海既要审慎回忆十年来综合交通进展历程中的成就和问题，又要展望宏观环境进展趋势。以科学进展观为主旨，以全球都市为目标，强调兼顾交通系统规模和功能，推进集约性和环境友好型的交通建设，以实现世界一流、统筹一体的上海综合交通体系。《纲要》的研究对象为上海综合交通，包括航运(含内河)、航空、铁路、公路和都市交通等内外多种运输方式。研究范围上分为中心城、市域和长三角三个层面，中心城指外环线以内670平方公里，市域指全市6340平方公里的上海行政区范围，长三角包括长江三角洲经济区的各要紧中心都市，面积约10万平方公里。《纲要》以1995年为历史基年，在2005年的现状基础上，展望近期2010年和远期2020年，乃至远景2050年的综合交通进展。1.1.综合交通

进展进程与整体评价1.综合交通进展进程与整体评价1.1上海综合交通进展进程回忆(1)经济社会持续进展，都市空间显著扩大1)国民经济持续快速增长。2005年全市国内生产总值9144亿元，较1995年增长了2.7倍，年均增长14%。图1-1上海经济增长情况图1-1上海经济增长情况2)都市规模不断扩大。2005年，全市常住人口1778万，较1995年增加了363万。集中建成区面积从400平方公里扩大至800平方公里。随着市区“双增双减”和郊区“三个集中”工作的推进，全市人口分布呈现出从市区向郊区转移的趋势。(2)对外交通进展较快，海空运输增长更快1)国际航运中心建设取得实质性进展。港口功能全面提升和洋山深水港(一期)的建成运行，标志着航运中心建设实现重大突破。“十五”期间，上海港口完成投资162亿元，完成港口建设项目9个，新增吞吐能力6052万吨，其中，集装箱吞吐能力595万TEU。2005年，上海港物资吞吐量达到4.4亿吨，成为世界第一大港，其中，集装箱吞吐量达到1808.4万TEU。2)航空枢纽运量和服务能力快速提高。上海现有浦东和虹桥两座机场，共计3条跑道。1995-2005年，客货运吞吐总量分不从1134万人次增加到4134万人次,37万吨增加到221.6万吨，年均增长13.8%和19.6%。航空运输业务构成，国际运输增幅明显高于国内运输增幅，货邮量增幅高于客运量增幅，国际航空枢纽港的地位初步显现。3)铁路系统运输能力提高，仍是对外客运的骨干。目前，上海有沪宁和沪杭两条对外铁路放射干线及铁路枢纽内的11条支线、6条联络线，总长256公里。1995-2005年，铁路对外旅客到发量从5421万人次/年提高到8500万人次/年，年均增长约4.6%；同时，客运服务质量明显提高，顺利实现第五次大提速。铁路货运有所减少，货运总量从4166万吨/年下降至3842万吨/年。4)公路网络快速进展，高速公路进展迅速。2005年底，全市公路总里程8111公里，其中，高速公路560公里。1995-2005年，公路客运到发量从2260万人次/年上升至4930万人次/年，年均增长9%；货运量从2.46亿吨/年提高至3.27亿吨/年，年均增长2.9%；全市日均对外道口双向混合车流量17万车次，较1995年增长148%。(3)市内交通进展专门快，机动化出行增长迅猛1)交通设施投资力度不断加大。1996-2005年，都市道路、桥梁和轨道交通累计投资1495亿元，占GDP总量的2.9%，成为推动都市交通进展的决定力量。2)交通需求总量大幅增长，汽车出行量增长更快。2004年全市日均居民出行总量4100万人次，比1995年增长45%。全市日均汽车出行量(不含公交车)500万车次，比1995年增长220%。3)道路系统容量明显扩大。2005年底，全市道路与公路总里程11825公里，道路面积20558万平方米，分不较1995年增长了23%和83%。2003年全市道路车道长度约2.17万车道公里，其中快速路和主干路7200万车道公里，分不比1995年增长160%和290%。4)公共交通设施规模扩大，轨道交通客运走廊形成。2005年底，本市已有6条轨道交通线路(含磁浮线)投入运营，运营线路总里程147.78公里，运营线网总长136.2公里；公共汽(电)车1.8万辆，出租车5.43万辆。全市日均公共交通客运量1200万乘次，较1995年增长了17%。其中，轨道交通和公共汽(电)车合计日均客运量925万乘次，轨道交通线路汇聚客流效应明显，中心城内形成了三条明显的轨道交通客流走廊。5)机动车拥有量持续增长。2005年底，全市机动车总量211.6万辆，汽车拥有量为95.5万辆，比1995年增长了229%。其中，小客车71.5万辆(私人小客车40.5万辆)，近五年来年均增长8.5万辆，85%的增量来自私人小客车。6)全市人员出行方式结构出现较大变化。2005年全市人员出行方式结构中，公共交通所占的比重从1995年的20%提高到25%，个体机动方式从7%提高到15%，慢行交通则从当年的72%下降到2005年的59%。6)停车设施供给能力提高,配建车位增长加快。2005年全市共有收费停车场1893个，车位170万个。中心城共有汽车停车位56.5万个20042004年大调查数据，不含出租车、公共汽（电）车等专业运输部门的车位(4)综合交通治理水平提高，交通建设成就尤为显著1)交通体制建设取得显著成效上海已成立国内权力职能最广泛的统一的综合交通治理机构——建设和交通委员会，初步开创了政府管行业、企业进市场、社会广泛参与的新格局。同时对交通治理体制建设进行改革，实现市区两级政府治理综合交通进展的框架。2)交通法制逐渐健全2002年上海市人民政府正式颁布的《上海市都市交通白皮书》是全国首部指导都市交通进展的纲领性文本，为近年来上海各项交通事业的顺利开展提供了指导和保障，同时，上海通过实施各类指导性的行业法规、制定各项交通技术标准，进一步推动了交通治理和建设的法制化和规范化。3)交通进展机制完善，推进项目建成洋山深水港从开工建设到运营历时仅3年，轨道交通在政策引导下，5年内相继建成通车114公里，高速公路也在近五年建成通车400公里。1.2上海综合交通总体状况及其缘故(1)交通供给规模较大，个不系统滞后随着交通建设进展加快，供应和需求规模不断扩大。上海港物资吞吐量差不多实现世界第一，集装箱吞吐量世界第三，航空运输实现客运吞吐4134万人次/年，全市道路网络通行能力达到了1700万PCU公里/小时，已建和在建地铁建设达到200公里。但由于技术等缘故，投入运行的轨道交通规模仍然有限，中心城停车缺口巨大，在小汽车拥有率44辆/千人的情况下，车位侵占其他公共空间的非配建车位比重达到了35%。(2)整体运行正常，局部地区仍然紧张完善的对外交通设施，总量上满足了客运到发量49万人次/日，货运吞吐量220万吨/日的需求。都市交通体系差不多能够保持全日的正常运行。常住人口的日均出行2.21次，比2000年略为提高。公交乘客平均出行距离增长，出行时耗略有下降，中心城居民使用轨道交通和公共汽(电)车的出行平均距离8.4公里/人次，平均出行时刻为58分钟，中心区要紧地面干道高峰平均行程车速18公里/小时，快速路系统平均40～60公里/小时。但在局部地区，拥堵情况仍较严峻。地铁1号线（漕宝路～上海体育馆）早高峰（7:00～8:00）断面客流量突破了4万人次；中心区干道和外围区放射性干道上的运行状况也不容乐观，要紧交叉口（如延安西路～江苏路等）高峰饱和度都超过了1.0。(3)初步适应经济社会与都市进展国际航空航运中心的初显端倪，为上海成为经济中心奠定了坚实基础。都市公路、道路系统的加快建设，为上海不断扩大规模的人流和货流制造了必要的交通条件。轨道交通、地面公共汽车及出租车等各种交通方式的进展也为市民日益丰富的生活出行提供了一定的交通服务。1.3上海既有交通战略的分析(1)既有交通战略的要紧内容1995-2005年，由上海市政府及相关部门制定了一系列综合性交通进展战略文本，其中阻碍较大的三个文本是《上海综合交通战略(2000-2020)》、《上海市综合交通规划(2000-2020)》和《上海市都市交通白皮书(2002版)》。1)1998年由上海市人民政府交通办公室编制的《上海综合交通战略(2000-2020)》是指导综合交通体系协调进展的战略文本，重点是都市对外交通。总体目标是把上海建成“一个龙头、三个中心”及国际航运中心，具体任务是以深水港和国际航空港为中心枢纽，以都市对外要紧通道为网络骨干，优先进展海洋运输、航空运输和都市公共交通，积极进展集装箱运输、联合运输、高速客运和旅游客运及都市轨道运输，大力扶持内河运输和管道运输，优化和完善各种交通运输方式之间的衔接设施，充分发挥综合交通的效益、效率、效能，逐步形成现代化、立体化、国际化的上海综合交通体系。2)2002年以市政府名义颁布的《上海市都市交通白皮书(2002版)》和2000年上海市都市综合交通规划研究所编制完成的《上海市综合交通规划(2000-2020)》是指导上海都市交通进展的纲领性文件和规划文本。两份报告引进了国际先进理念，确立了都市交通在经济社会进展中的重要地位和作用，明确了上海都市交通进展的总体战略、目标、政策和任务。提出了要构筑大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升都市综合竞争力。(2)既有交通战略的实施状况1)既有交通战略总体方向正确，实施效果良好。优先进展海洋运输、航空运输、集装箱运输等战略目标得到切实贯彻，国际航运中心和航空枢纽正在逐步形成。《白皮书》提出的要紧政策措施得到实施和落实。例如，保持适度超前的交通投资、建设中心城干道网络、建成统一、协调、高效的运输治理系统等都正在逐步形成共识，得到实施和推进。2)部分目标与实际情况存在明显偏离。物资吞吐总量实际进展大大快于预测值，水路和航空货运“井喷式”增长。2005年，水路货运4.43亿吨，比预测的2010年2.1亿吨高了110%，航空货运225万吨，比预测的2010年160万吨高了39%。围绕铁路展开的多式联运和高速客运进展相对较慢，内河运输的建设支持力度不足，综合交通枢纽建设迟缓。铁路货运明显滞后，2005年3842万吨，比2005年目标值4800万吨低专门多。3)有些任务未能有效地全面完成。都市公共交通的总体进展尚未达到目标值。2005年全市公交出行比重25%，低于26%的既定目标，公共汽(电)车日均客运量760万乘次，低于目标值800-900万乘次/日。轨道交通进展离目标有较大的差距，现状为136公里和163万乘次/日，同目标值200公里和250万乘次/日仍有较大差距。路车协调政策尚未发挥应有效用，造成机动车实际拥有量212万辆，远高于150万辆的操纵目标，直接导致都市道路交通拥堵的加剧。部分战略任务纵向比有所改善，但与社会经济进展相比，进展依旧滞后于时代整体进展水平。(3)对既有交通战略的差不多评价1）战略的目标和方向把握较好。这与都市总体规划、经济社会五年规划的顺利推进有着紧密的关系。2）部分战略指标有所偏差。由于经济、人口等各种边界条件变化迅速，使预期的目标失去了参照基础，实际进展和战略目标产生了偏差。政府在引导郊区城镇进展和操纵中心城开发强度等方面力度不足，也使部分指标产生了偏差。3）交通技术创新滞后和政府部门体制障碍，制约了部分战略目标的实现。交通信息技术方面，仍然处于数据采集、信号操纵等初级时期，延缓了治理效率目标的实现；体制方面，存在地点政府与专业部委、不同交通部门之间的体制和机制障碍，阻碍部分战略任务的落实。1.4上海综合交通亟待解决的战略挑战(1)海空运输增长迅猛与枢纽港设施能力不足及多式联运滞后之间的矛盾，阻碍“四个中心”进程上海港处于超负荷的运行状态。2005年，上海港集装箱合理通过能力1000万TEU，实际完成1808万TEU，能力缺口高达808万TEU。上海机场设施能力也亟待提高，随着航班东移，浦东机场跑道、航站楼、货站等基础设施保证能力出现不足，虹桥机场也由于用地因素制约，限制了更大规模的进展。港口与机场需求增长与多方式联运滞后存在矛盾。港口的海铁、水水联运设施建设进展缓慢，集装箱过分依靠公路运输，上海港82%的集装箱运输通过汽车方式完成(内河航运仅占16%左右)，单一的物资集疏方式不仅抗风险能力较弱、而且限制了集疏运量。机场地面交通运输系统配套不足，机场之间缺乏快速交通系统连接，浦东机场与长三角地区的地面交通联系通道、航空物资集散通道等配套系统进展滞后。(2)铁路运输严峻滞后与高速公路“棋盘状”进展之间的矛盾，刺激了都市“摊大饼”式蔓延上海现有对外铁路超饱和运行。2005年，上海铁路枢纽实际接发列车已达104对/日，到发线利用率超过设计能力近5成，使得沪宁、沪杭两条铁路线不堪重负。城际轨道交通进展缓慢，难以满足长三角地区经济进展和市民的通勤需求。由于铁路系统与都市轨道衔接缺乏整合，上海都市轨道规划与上海铁路枢纽进展规划尚未实现“两网合一”，国铁尚无法为都市交通服务。“两主一辅”的枢纽布局，差不多难以适应上海客货运规模和结构需求，虹桥站、浦东客运站和闵行货场等设施亟需建设。与铁路滞后不同，高速公路“棋盘状”的快速进展，刺激了小汽车交通需求的增加，也引发都市“摊大饼”式的蔓延。高速公路的优先建设，诱导沿线地区脱离都市总体规划，开展高强度工业和房产开发，都市迅速呈带状向外扩散和蔓延，造成了土地占用、能源消耗等一系列问题。高速公路和铁路系统的建设不同步，缺少复合型交通走廊，难以支撑都市的有序拓展。(3)私人机动车交通增幅过快与公共交通吸引力不强的矛盾，导致都市拥堵日益严峻随着小汽车进展进入快增时期，汽车交通量大幅增加，而道路网又存在结构不合理、布局不平衡等因素，导致了都市道路交通拥堵的加剧。更要紧的是“公交优先”政策实施难以到位，大大阻碍了公共交通的吸引力。轨道交通与公共汽(电)车的客运量增长速度相对较为缓慢，一直维持在800～1000万乘次/日，年均增幅仅6%左右，轨道交通日均承担客运量仅占全市人员总出行量的3%。地面公交存在线路过长，重复设置等问题，阻碍了公共交通的吸引能力。(4)交通体系内部不协调与经济社会环境的矛盾，引发恶性竞争，服务水准降低当前，交通各领域自成体系，从规划、建设、运行和治理等各个环节都还存在相互脱节的现象，专门大程度上制约了综合交通体系的效率发挥。例如，港口与铁路、公路与道路、铁路与轨道等设施缺乏整合，地面公交与轨道缺乏运营协调，治理部门缺乏信息沟通和资源共享等，也大大降低了综合交通体系的运行效率和服务水准。2.2.上海综合交通

进展趋势与战略选择2.上海综合交通进展趋势与战略选择2.1上海综合交通的进展趋势高起点、高速度是上海在新世纪腾飞的重大特征，综合交通进展也要考虑重大宏观环境的变化：(1)经济全球化与“四个中心”上海在“四个中心”战略的引领下，经济规模和都市功能不断升级，经济总量持续快速增长。2020年经济总量，将在2010年的基础上翻一番，达到3万亿元人民币(人均GDP折合约2万美元)，有望成为继伦敦、纽约和东京之后的第四个“全球都市”全球都市，世界资本、信息、人才的服务、治理和操纵中心都市，现在公认的全球都市仅有伦敦、纽约和东京。，同世界的交流与合作将更为紧密，都市经济快速进展和国际地位的提高，势必刺激对外交通规模的急剧扩大。经济总量增长和都市功能提升，要求综合交通规模和水准得到同步快速提升全球都市，世界资本、信息、人才的服务、治理和操纵中心都市，现在公认的全球都市仅有伦敦、纽约和东京。(2)区域都市化与1966在全国“都市化带动现代化”的战略引导下，上海“1966”的都市新格局，将同时经历都市化和区域一体化的双重考验，都市人口规模不断扩大，交通活动范围进一步扩大。2020年，市域常住人口达到2500万人，形成中心城（50公里半径）、市域(100公里)和都市交通圈(150公里半径)的圈层结构逐步形成。人口增长和都市交通圈拓展推动市域通勤和区域城际交通需求的飞速进展。(3)出行机动化与汽车产业机动化趋势不可遏止，2020年全市机动车拥有量将从现状的212万辆增加到450万辆左右，小汽车拥有率从现状的44辆/千人增加到150辆/千人，机动车交通量8850万车/公里，快速化和便捷化成为以后交通进展的重大趋势。同时，由于市民生活水平的提高，出行选择更为多样，出行范围进一步扩大，2020年人均出行次数将由现状的2.21人次/日增加到2.6人次/日，平均出行距离由现状的6公里/次增加到9公里/次，快捷、舒适和安全成为选择交通方式的重要标准。但与之相比，上海城区的道路容量提高难以同步。既解决机动化带来的负面阻碍，同时满足快速化出行需求，为市民提供便捷、快速、安全和高水准的交通服务，将是上海综合交通重要的进展目标。(4)资源节约化与综合交通治理趋势上海作为全球人口密度最高的都市之一，可建设用地本就有限，各类资源依靠输入，这一现实决定上海必须加强节约型都市建设。同时，2010年上海世博会将为都市带来更多活力，“让生活更美好”。7000万人次的巨大世博会参观客流，需要通过综合交通系统来提供多样化、高品质的交通选择。科学进展观统领下的都市进展，要求上海综合交通明确资源合理利用和集约化开发的重要意义，提高能效、降低损耗、减少污染、优化环境，注重区域交通的协调进展，确保都市可持续进展。2.2上海综合交通进展目标的选择(1)上海综合交通进展的总体目标综合考虑以后上海进展的趋势和条件，今后十五年，乃至更长时期上海综合交通要适应都市进展和提升区域竞争力，实现国际航运中心进展目标，跻身全球都市行列。尽快构建与“全球都市”相适应的海空枢纽中心、公铁均衡网络和多种方式协调所共同构成的综合交通体系。(2)上海综合交通进展的需求目标都市规模扩大和功能提升，将引发上海对外交通总量和都市交通量的快速增长，2006-2020年上海综合交通进展需要满足：1)对外客运吞吐量由1.8亿人次/年增加到5.5-6.0亿人次/年，其中铁路占60%，公路19%，航空20%，港口1%；2)物资吞吐量由8.1亿吨/年增加到13-14亿吨/年，其中铁路7%，公路40%,航空1%，港口52%；3)全市人员出行总量由4300万人次/日增加到7300万人次/日，其中公共交通45%，个体机动交通19%，慢行交通36%；4)小汽车拥有量由95.5万辆增加到450万辆左右，机动车交通总量由0.9亿当量车公里/日增加到2.0亿当量车公里/日。(3)上海综合交通进展的设施目标超前建设交通设施，形成“1+2+3+4”的交通格局，适应交通需求增长一个交通信息平台：构建面向全社会、覆盖全行业，整合高效的实时、综合性交通信息平台二个国际枢纽：创建世界一流的航运枢纽港和航空枢纽港，2005-2020年，港口，水深15米以上的集装箱泊位35个左右，吞吐能力由995万标准箱提高至3000万标准箱，增幅202%；航空，机场跑道7条，吞吐能力由3000万人次/年提高至1.1-1.2亿人次/年，增幅267%；三个区域交通网络：打造服务长三角的集约型复合城际交通，2005-2020年，公路，总长度操纵建设在1万公里，其中高速公路由560公里增加到700公里，增幅25%；铁路，建成对外通道14个，总长由256公里增加到1070公里，增幅318%，形成高速、城际和普速铁路等多层次轨道系统；水路，完善内河集装箱专用航道，差不多建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道四个市域交通系统：形成公共交通系统为主、机动车系统和慢行交通系统为辅、货运交通系统为特色的市域交通系统。优先快速建设以轨道交通为骨干的公共交通，建成中心城460公里的轨道交通，并形成比较发达的换乘枢纽。机动车适度进展，进一步改善慢行交通系统，加快构建市内货运物流系统。(4)综合交通进展的服务水准大幅提升综合交通服务水准，满足全球都市功能的服务品质要求，2005-2020年，形成高服务水准的综合交通体系。1)海港满足全球最大的物资吞吐量，确保集装箱国际中转率由1%提高到40%，空箱率则由27%下降至18%；港口操作和市场运作更为国际化；2)航空直航航线差不多覆盖全球要紧都市，浦东机场的旅客和货邮中转率提高至30%以上；3)城际交通铁路和高速公路均衡进展，形成复合型通道，实现90分钟、150公里覆盖范围的通勤圈，实现城际的高速通行；4)都市交通公交优先，多种交通方式协调进展，为市民提供两种以上不同方式的出行选择，出行时刻在一小时以内；5)道路交通中心城高峰小时的路网平均车速达到25公里/小时，郊区新城在40公里/小时以上；6)交通安全和环境阻碍与2005年相比，降低单位燃烧消耗20%；道路交通昼间平均等效噪音级由72dB(A)降低到不高于65dB(A)；全市交通事故死亡率由每万车7.65减少到每万车3.0以下。2.3上海综合交通的进展时期上海作为沿海经济中心都市，对外交通建设在解放后就处于全国前列，但都市交通进展迟缓，“乘车难、行路难”越来越成为都市进展的制约因素。自从90年代初浦东开发开放以来，上海综合交通事业，特不是都市交通建设开始步入起步时期，都市交通和对外交通同步进展。进入21世纪，全市综合交通开始腾飞，各子系统快速成长，多项指标创记录。在前瞻和回忆之后，充分考虑到都市经济财力与交通建设能力，2010年世博会等重大事件阻碍，以后上海综合交通将经历以下3个时期：(1)2006-2010年世博会效应显现，综合交通体系全面进入加速增长时期，该时期以满足交通需求量的快速增长为主，交通设施规模和承载容量成倍扩大。海港：物资吞吐量和集装箱运量随洋山深水港的成熟而接着快速增长。空港：配套建设逐步完善，客货吞吐量加速进展。铁路：大规模投资新建和改建，适应客货运输持续快增。公路：网络接着拓展，建设速度有所操纵。都市交通：出行总量飞速增长，增长热点向郊区转移，向心交通规模扩大。轨道网络将实现460公里总规模。(2)2011-2020年各交通系统逐步完善，综合交通体系处于持续加速增长时期，基础设施建设引导需求，交通进展以质的提高为主，客货运协调进展，规模接着增长。航运：物资吞吐量和集装箱量保持增长态势，物资构成向高附加值转型。航空：客货运量持续加速进展，其中客运量将有可能突破两场1亿人次的终极能力。铁路：网络规模增加到1000公里以上，网络效应逐步发挥，客货运量得到更快增长。公路：在政策引导下，总里程维持在1万公里，对外通道数量保持稳定，客货运量适度进展。都市交通：出行总量增速加快，向心交通渐趋缓和。(3)2020年—远景年上海逐渐步入平稳进展时期，该时期上海综合交通以完善交通功能和提高服务品质为主，交通规模和设施保持惯性增长，增速逐步放缓。2.4上海综合交通进展模式世界上交通进展模式差不多上因时因地因人而异的，作为全球人口密度最高的都市之一，上海可建设用地有限，资源外部依靠程度较高。选择综合交通体系模式，必须坚持科学进展观，统筹增长速度与进展效益，强调综合平衡观，强化交通方式的功能集约，促进综合交通进展与土地利用、能源使用、环境爱护的协调同步。(1)洲际对外交通上海要满足客运快速化和货运物流化的进展要求，承担起衔接国际和国内两大辐射面的历史使命，需要航空和航运的同步高速成长，因此同时建设国际性海空枢纽港是上海最具特色战略选择。(2)区域对外交通土地资源稀缺的现实，无法进行大规模公路建设，而铁路占地少、承载能力强，发挥公、铁两者优势的均衡进展模式，满足“绿色交通”和客运快速化的客观需求。(3)都市交通在轨道网络日臻完善的前提下，优先进展以轨道为主导的公共交通，加大地面公交在综合交通体系中的作用，结合可控规模的个体交通，建设多式协调的都市交通系统，营造市民优越的出行条件。(4)交通治理通过近期交通治理机构改革，上海已初步形成集中治理和专业治理相结合的交通治理架构，兼顾体系的统一性和高效率。通过比较后，上海综合交通体系的模式选择是：对外交通洲际交通要同时提供世界级水平的航空和航运服务。区际与城际交通，均衡铁路和公路进展，协调内河运输。都市交通市域贯彻“轨道交通领先”，市区落实“公共交通优先”的建设原则，大力进展轨道交通，完善和优化地面公交网络。治理模式采纳政府主导、市场适度运作相结合的体制，以综合交通治理机构为统领，采纳建设-运营-移转(BOT)、移转-运营-移转(TOT)和公共部门与私营部门(PPP)等多种市场运作手段。3.3.辐射全球的国际海空枢纽战略3.辐射全球的国际海空枢纽战略3.1海空枢纽战略的内涵海空枢纽港由航运枢纽港和航空枢纽港两部分有机组成，对外依靠强大的航线网络展开全球范围的辐射，对内依托便捷的多式联运网络产生全国阻碍。辐射全球的国际性海空枢纽港战略，确实是要全力建设以洋山深水港为核心的国际航运中心体系和“两场”为主的航空系统，拓展对外、对内的两大辐射面，加大都市辐射全球的力度，成为世界生产、交换、分配、消费的物流中心环节，确立国际枢纽港地位。3.2海空枢纽战略的依据(1)国家进展战略要求上海尽早建成国际航运中心和国际航空枢纽。经济全球化将世界增长重心转移到太平洋沿岸，我国经济得到飞速进展，2010年前外贸集装箱生成量将突破8000万TEU，成为全球最大的货源地。国家持续快速稳定的进展，要求拥有洋山深水枢纽港、“一市两场”和宽敞腹地的上海，尽早建成国际航运中心和航空枢纽，在国务院批准的都市总体规划中，也明确了这一历史任务。(2)上海进展战略要求增强对内对外两个扇面辐射力。海空枢纽是全球干线网络的重要节点，代表所在国家和地区参与国际分工与竞争。国际枢纽是国际经济中心的重要支撑。上海建设国际枢纽，是全面增强我国参与国际分工与竞争实力的客观需求，是上海实现成为全球都市的重要途径。(3)上海海港和空港已有良好的基础，为都市规划预留了一定空间。为了实现国家和都市两个层面的战略目标，上海接着加快进展步伐。由于各项事业的稳步推进，在已有的综合性基础、技术水平、经济实力、政策等方面，上海也已具备建设海空枢纽的基础条件和可能性。参照国际进展经验，上海有望成为全球最大的海空枢纽。(4)海港和空港的快速进展受到限制。由于海港疏港容量小，多式联运进展相对薄弱，集装箱公路运输占绝对地位，水水联运和海铁联运机制尚未成形。空港的拓展空间不足，空域和地面集疏受到限制。3.3海空枢纽战略的进展目标以深水港和航空港为核心，规模扩张和功能开发兼顾，强化国际和国内的双向辐射，共同构筑辐射全球与全国的规模巨大、服务一流和治理高效的国际复合型海空枢纽中心。(1)国际航运中心进展目标航运枢纽以最先进的船舶、码头、航线、直接海运至世界各要紧国家和地区，推进国际航运中心建设，以洋山港为核心，外高桥和罗泾等为支撑，打造分工合理、协调有序的港口布局，以物流中心为载体，集国际商品、资本、信息和技术等交流于一身，确立上海国际航运中心的稳固地位。实现的标志是，2005-2020年：1)物资年吞吐量由4.4亿吨/年提高到6.0-7.0亿吨/年；集装箱吞吐量从1808万标准箱提高到3500万标准箱，集装箱国际中转比重突破40%；2)洋山深水港的集装箱设计吞吐能力2000万标准箱以上，由于码头运作效率提高，深水泊位规模操纵在35个。外高桥港成为多用途专业港区，设计吞吐能力1500万标准箱。沿黄浦江港区进行功能调整开发；3)建立多式联运机制，满足物流无缝衔接和及时转运需求，适应国际枢纽功能。江海联运占物资吞吐量的30%，公海联运占60%，海铁联运占10%。(2)国际航空枢纽的进展目标加快建设浦东机场和虹桥机场，全面提高机场设施能力和服务水平，打造航空支撑体系，构建完整的全球航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。实现的标志是，2005-2020年：1)旅客吞吐量从4134万人次/年增加到1.1-1.2亿人次/年，物资吞吐量从222万吨/年增加到650-750万吨/年；2)浦东机场建成5条跑道，虹桥机场建成2条跑道，预留机场进展用地；3)浦东机场，建成国际客源为主、客货兼顾的门户型航空枢纽，具有60万架次的起降能力；虹桥机场，成为区域客源为主、国内中转为特色的复合型航空枢纽，具有30万架次的起降能力。“一市两场”协调进展，与区域紧密连接，构筑巨容高效的空港枢纽；4)客运集疏以公共交通为主体，轨道及公交比重超过60％。物资多式联运，维持公路联运为主格局，开展空运-海运联合运输，拓展市场覆盖范围。3.4国际航运中心进展方案(1)加快洋山深水港区建设，按照既定规划，如期建成以远洋集装箱运输为重点的国际枢纽港。通过提高码头操作效率，2020年的深水泊位规模35个投入使用，在建(筹建)深水泊位15个，充分发挥港口设施功能。优化洋山港的集疏模式，提高集装箱“水水中转”比重至40%以上，缓解东海大桥公路运输压力。同时强化临港新城作业区与港口的配套完善。为满足更大吨位的集装箱船舶停靠，应进一步提高码头等水深，在区域组合港中寻求对策。(2)提升和优化外高桥、罗泾等港区，满足黄浦江功能调整和进展，集约建设外高桥港区，建成多用途专业港口；有序建设罗泾港区，以散杂货为主，江海中转为特色。(3)完善围绕港区的集疏网络，统筹建设港口多式联运体系。建设高等级内河干线航道，对赵家沟、大芦线等适用航道进行重点建设，开展江海联运研发。强化海铁联运，建设公铁两用的东海二桥，布设港区铁路专用线，沟通浦东铁路着重特不是中西部腹地的箱源市场。建成洋山港集疏通道18-24条车道，外高桥集疏通道20条车道，沪宁方向8-10条车道，沪杭方向4-6条车道，优化集装箱专用道或专用路。打造由高等级内河航道、铁路和高速公路共同组成的港口集疏运网络。在临港物流园区北部配套建设内河港池中转作业区。(4)同长三角周边港口组合进展，形成整合优势，强化跨地域港口治理机构，整合与协调各港口进展，增强同内河支线辅助港的联系，实现功能的梯度转移，形成沿海港口群的分工协作。积极争取贸易自由港政策。3.5国际航空枢纽进展方案(1)一市两场协调进展，适当超前建设机场设施，加大航空枢纽建设投入，2020年前完成浦东机场第5条跑道，虹桥机场接着提高运能，依靠虹桥综合枢纽，发挥高铁和地铁的协同优势，扩大机场服务范围至300公里都市圈域，条件许可情况下，筹建新的组合式机场，提高航空规模，增强区域服务能力。(2)强化机场地面集疏体系，提高机场服务水平，浦东机场建成北面进出机场客运专用道路和南进场路(机场高速)的客运通道，连接市中心。轨道二号线向东延伸至浦东机场、西延伸至虹桥机场，南延伸与轨道三号线相接。新建机场磁浮专线、沪杭磁悬浮和沪宁高速铁路，增强上海机场的辐射能力。在浦东机场建设东西货运区，并各增设一条进出场货运通道。建成浦东铁路，为浦东机场多式联运服务，加强同港口的紧密联系，通过沪乍铁路和沪通铁路，接通国家铁路网络。(3)拓展枢纽航线网络，提高空中交通管制保障能力，拓宽空港的空域能力，促进上海航空货运物流业。3.6海空枢纽战略的时期任务(1)近期任务航运中心的任务为：新建洋山深水港区29个泊位，设计吞吐能力910万标准箱；建设外高桥港区第六、第七期工程，建成罗泾港区二期工程；建设临港新城、金山嘴、宝钢等配套码头；建成洋山深水港铁路专线和125公里高等级内河航道，在临港新城，建立铁路集装箱中心站和内河码头，在外高桥设置联运换装点；争取实现自由港和临港产业区的功能。航空枢纽的任务为：建成浦东机场二期航站楼及第三条跑道，虹桥机场第二条跑道、第二航站楼；建成地铁2号线延伸段，浦东机场北进场路、机场高速等地面配套工程；建成虹桥机场综合交通枢纽，形成航空、铁路、高速公路、都市轨道之间的高效衔接和多式换乘。(2)远期任务航运中心的任务为：完成洋山深水港区后续项目，最终建成35-50个左右泊位，设计吞吐能力2000万标准箱；建成东海第二大桥，铁路专用线引入深水港区，提高海铁联运比重；接着完善联运通道和枢纽；形成上海港各类生产性泊位810个，承担3000-3500万标准箱的物资吞吐量；同周边港口协调合作，港口运营市场化，共同满足货运规模的增长和服务水平。航空枢纽的任务为：建成浦东机场第四和第五跑道，加强虹桥机场的航空枢纽功能，统筹协调同周边机场的分工合作，确立上海航空枢纽地位；完善配套轨道交通，公路运输形成货运专用通道或者货运专用道，专道专用，或限时使用。4.服务全国的区域性4.服务全国的区域性

公铁均衡战略4.服务全国的区域性公铁均衡战略4.1公铁均衡战略的内涵公路和铁路是都市对外交通的要紧方式，起到连通区域，服务全国的功能。公铁均衡战略是指对外交通推行公路和铁路均衡进展，强化公铁之间建设的规模匹配、客货协调、通道复合和网络整合，紧密都市同区域之间的联系，拓展都市腹地范围，提高上海对全国和长三角都市群的服务能力。公铁均衡战略对都市环境改善和资源集约使用有着重大战略意义，是上海现实条件下的科学选择。4.2公铁均衡战略的依据(1)国家通道网络规划要求公路铁路并重进展。上海是全国公路和铁路网中的重要节点。在全国“五纵五横”综合运输大通道中，以上海为枢纽点或起讫点的有4条，在“五射两纵七横”的国家高速公路网中，有6条，“四纵四横”客运铁路专线网络中，有2条。国家《“十一五”综合交通体系进展规划》要求上海形成公路和铁路的复合运输网络，高速公路对外通道36-40个车道，铁路新增客运专线2条、普速线路3条。(2)长三角都市群交流紧密要求公铁双重服务。上海是长三角交通圈的中心，城际联系频繁。江浙都市对接上海的意愿强烈，周边各都市规划进入上海市域的公路车道数达到104个，鉴于都市内部交通容量难以承受大规模的外部小汽车交通压力，必须通过公路和铁路均衡，大力进展城际铁路系统来满足。(3)都市与区域空间布局形态进展同意公铁复合均衡进展。近些年来，上海公路建设已相当成熟，全市公路长度达到8110公里。在上海都市空间从“600”到“6000”，要摆脱“摊大饼”的进展模式，中心城面临新的跨越式进展，向“多轴、多核心”的城镇体系进展，江浙沪的空间整合也面临新的契机(4)上海对外通道空间资源有限决定必须建设公铁复合通道。上海的对外通道资源有限，而铁路进展速度太慢。从都市环境和可持续进展要求来看，对外通道建设不能只依靠于公路，必须结合铁路共同进展。发挥铁路运输环境阻碍小、占地少、负载能力强，使用清洁能源的优点，大力建设多层次铁路系统，引导都市轴向进展，提高单位客货运量的能效比，爱护生态环境。4.3公铁均衡战略的进展目标(1)公铁均衡战略的目标从现有公铁基础动身，大力进展铁路客货运系统，优化调整公路功能结构和网络格局，在郊区范围内，建成公铁均衡的功能清晰、节点连通、线路复合、网络一体连接长三角地区的快速交通体系。(2)公路系统进展目标通过梳理公路系统的结构和功能，优化高速公路网络布局和功能，强化一二级公路功能，发挥低等级公路的作用，形成引导机动化有序进展，级配合理、通达顺畅的公路网络。实现的标志是，2005-2020年：1)客运量从0.5亿人次/年增加到1.1-1.2亿人次/年，物资运量从现状的3.3亿吨/年增加到5.0-5.2亿吨/年；2)公路网总长度从8110公里增加到10000公里以内，其中，高速公路最终规模操纵在700公里以内，密度为11公里/百平方公里；一、二级公路3000公里左右，三、四级公路4500公里左右，对外公路车道数98个。3)网络按“放射状”形态布局，对外高速公路与上海的接口外移，在郊环或嘉金高速终止，然后由都市快速路或主干道连接到中心城。(3)铁路系统进展目标加快多层次功能的铁路设施建设，调整普速铁路的功能，新建铁路客运专线和城际铁路，打造适应区域一体化和客运快速化、货运物流化要求，功能清晰、运行有序的铁路网络。实现的标志是，2005-2020年：1)客运到发量从0.8亿人次/年增加到3.2-3.5亿人次/年，接着保持客运骨干地位，占全方式客运到发量的60%，物资吞吐量从0.4亿吨增加到1.0-1.2亿吨/年，货运市场份额稳步提升至7%左右；2)提高城际铁路和客运专线的服务水平，平均运送车速达到200公里/小时以上，客运铁路达到180公里/小时；3)探究国家铁路多方式的地点化应用，铁路客运专线要紧服务于长途高速客运服务，目标速度300-350公里/小时，城际铁路要紧服务于上海和长三角区域内快速运输，目标速度200-250公里/小时，普速铁路要紧服务于上海对外物资运输、部分长途客运，目标速度120-200公里/小时；市域轨道的功能定位于沟通上海市郊区和中心城区，目标速度80-100公里/小时；4)铁路和市域轨道交通总长度从256公里增加到1100公里，最终构成6个方向、14条通道的放射状、环形铁路网络;市域轨道现场600公里，连通9大新城和中心城区。4.4公路系统布局方案(1)调整高速公路网络规模，优化对外通道。规划高速公路网络总长约700公里，形成“一环+一横+二纵+十一射”的路网格局。将新城内部的高速公路改造为都市道路，优化对外通道，减少至98个车道，幸免市外交通对都市交通的冲击。(2)建立合理的干线公路网络级配。干线公路“轴向射线”布局，一二级公路平衡进展，占全市公路总长的30%，覆盖全市所有新市镇，放射性干线公路布置公交专用道或BRT。三四级公路覆盖所有中心村。(3)对外接口外移，引导郊区新城开发。将部分对外高速公路收费口外移，优化干线道路的地点化应用，将郊区与中心城联系的高速公路调整为快速路功能或开发快速公交系统，加快新城进展。(4)统筹布局公路枢纽。公路客运站结合铁路、航空枢纽以及城镇布局，形成由长途总站、上海南站和浦东客运站组成的“南、北、东”布局的3个一级枢纽站，和22个二级以下枢纽站。公路货运站结合港口、物流园区、铁路货站形成2个综合物流中心、4个专业物流中心和6个区域性货运站。4.5铁路系统布局方案(1)集中布设高速铁路2条。在沪宁、沪杭主通道上布设高速客运专线各一条，沪宁和沪杭高速系统通过铁路外环实现联系，并引入上海站、上海南站和虹桥枢纽站。(2)分散布置城际铁路6条。城际轨道交通，分散布置于六个通道内，共6条，分不是，沪通线引入上海站、沪镇线引入上海站，沪宁线引入上海站，沪湖宣线引入虹桥、上海站和上海南站，沪杭线引入上海南站，沪乍线引入上海南站，通过枢纽内联络线，浦东主站与上述线路相通。(3)分散布设普速铁路，调整既有铁路功能。普速铁路以货运服务为主，弱化客运服务，将普速系统分散布置在沪宁、沪杭、沪乍、沪镇、沪通、沪湖宣等六个通道，普速铁路和城际轨道交通线路分开敷设。(4)市域轨道贯穿市区和新城。市域轨道充分接近中心区，与城区轨道结构贯穿，形成直通条件，构筑市域轨道网络。到2020年，建成市域轨道线路共计4条,线路长度600公里左右。网络调整包括：利用轨道14号线（M6）线位连通2号线（R2）东西两段；利用15号线（L1）线位连通1号线南北两段及11号线（R3）；9号线（R4）松江至宜山路段及崇明至民生路段；7号线（M7）北延伸至罗泾；8号线（M8）南延伸至浦江镇。(6)统筹客货枢纽布局。形成上海、上海南、虹桥、浦东上南路四个主客站和上海西、安亭、松江、浦东临港四个辅客站。两个集装箱中心站，一个集装箱货场，四个物流中心，三个货场，两个编组站。4.6公铁均衡战略的时期任务(1)公路系统的近期任务1)建成嘉金高速、浦东机场高速、同三国道新卫线、亭枫高速、沪青平高速西段、沪崇苏高速越江等合计248.3公里的高速公路；2)加快两港大道、杨高路延伸段、松卫公路、昆阳公路、浦卫公路、亭枫公路、塔闵公路等约400公里的一、二级公路的配套建设；3)新建或改建铁路枢纽站的配套道路。(2)铁路系统的近期任务1)新建京沪、沪杭客运专线；沪宁、沪杭城际轨道；浦东铁路(平安－张庙)；沪乍普速铁路；2)改建金山支线成市郊铁路;3)新建杨行集装箱中心站(南何支线改造)、闵行货场，改建桃浦货场。4)新建虹桥综合枢纽站及其配套的动车组检修基地。(3)公路系统的远期任务1)建成沪崇苏A13、北沿高速等高速公路，松蒸公路、江川公路等约200公里的一、二级公路。2)改建沪嘉高速、沪宁高速嘉金以东段、沪青平郊环以东段、沪杭高速嘉金以东段为都市快速路或主干道。(4)铁路系统的远期任务1)建成沪通、沪镇普速；临港段－浦东主站－铁路外环段；沪湖宣普速；2)建成浦东铁路客运主站；3)建成平安至洋山港跨海铁路；4)建设沪湖宣、沪乍、沪通和沪镇城际轨道交通。5.全民畅达的5.全民畅达的都市公交优先战略5.畅达全市的集约性多式协调战略5.1都市公交优先战略的内涵都市公交优先战略，是要以进展大容量的轨道交通和集约性的地面公共交通为优先，改善都市交通系统、减少道路交通拥挤，保证市民以最合适的交通方式便捷地完成出行，实现各种交通方式相互协调、合理组合，制造优质、高效、畅达全市的交通空间。5.2都市公交优先战略的依据(1)社会经济进展要求各种方式高质量的交通条件。居民生活水平逐步提高，交通出行需求呈现日益多样化趋势，市民对出行提出更高要求。此外，2010年上海世博会将带来平均每日40～60万人次的向心客流，都将给都市交通带来新的挑战。(2)都市功能布局调整要求全市域的通畅与易达。上海的都市空间、都市功能及产业、人口布局等正面临着新的调整，城区范围逐步拓展，外围地区和新城交通出行面临较快增长趋势，居民出行范围也不断扩大，对集约、快速出行的依靠程度越来越高，要求提供时耗少、距离长的交通服务。必须依靠都市轨道、公共汽（电）车及小汽车等多种机动交通方式的高效组合。（3）上海交通网络已初具规模，为集约性多式协调的体系奠定了基础。通过十多年来的持续高强度的投入和快节奏的建设，中心城以快速路、主干路和轨道交通为骨架的立体交通网络初步形成，全市路网通行能力1700万PCU公里/小时。公共交通服务接着改善，交通治理水平不断提高，有力地支撑了经济社会的迅速进展，为形成集约性多式协调的交通体系奠定了基础。（4）中心城面临的交通拥堵要求大力进展集约性多式协调的交通体系。个体机动交通需求大幅上升，但中心城道路容量有限、人口密度过高，交通运行状况势必日趋紧张。2020年，要确保在人员和机动车交通量双双比现状增加20%的情况下，市区道路交通维持合理的服务水平并略有改善，必须不断完善各种交通方式条件，形成集约化的交通体系。5.3公交优先战略的目标（1）总体目标建成以公共交通为主体，有序的机动车交通和安全的慢行交通相协调，各类设施结构完善，各种网络布局合理，各种方式衔接紧密，各种服务高质多样的畅达全市的集约性交通体系。（2）公共交通进展目标建设以轨道交通为骨干、公共汽(电)车为基础、出租车为补充的公共交通系统，调整水上客运服务功能，加强中心城与郊区的公交联系，满足市郊通勤和生活出行需要。1)到2020年，轨道交通客运量达到1800万乘次/日，中心城轨道站点600米面积覆盖率从2004年的16%提高到45%。2)到2020年，中心城公共汽（电）车客运量500万乘次/日，全市达到1000万乘次/日，要紧承担中短距离的客运服务，扩大公共汽（电）车网络服务范围，出租车作为重要的客运方式，日均客流维持在330万乘次左右。3)到2020年，全市公共交通出行比重从2005年的25%提高到45%，中心城从37%提高55%，中心城公交乘客平均出行时刻从2004年的58分钟下降到45分钟。（3）道路交通进展目标接着完善以快速路和主干路为骨架，密集次干路和支路系统为基础，各级道路分层合理衔接的道路网络，加快推进停车设施建设，不断提升交通治理手段，保持道路服务水准维持在一个良好水平。1)到2020年，中心城干道总长增加到1530公里，中心城道路容量比2004年提高30-40%，达到800万PCU公里/小时。2)到2020年，中心城停车车位数从57万个提高到160万个。3)到2020年，维持道路运行的差不多畅通和可达，内环线以内浦西地区高峰小时平均行程车速维持在16-18公里/小时，其他地区维持在25-35公里/小时。4)到2020年，形成240公里左右非机动车专用通道，满足中心城非机动车出行量280万人次/日(全市1000万人次/日)的需求，步行700万人次/日(全市1400万人次/日)轨道系统规划方案5.4公共交通系统规划方案轨道系统规划方案（1）主导型轨道交通规划方案1)轨道交通成为中心城客运交通的主导方式。2010年，建成中心城300公里的轨道交通差不多网络，全市410公里，2020年，形成中心城总长460公里的轨道网络，全市1060公里。2)市区地铁线网直接覆盖中心区。到2020年，建成市区轨道线路共10条，318公里左右。采取增加线网切向线路或者径向线路两个模式加密线网。网络调整包括：增加径向线路1条，从江杨北路－浦东南路，穿越北外滩和陆家嘴区域。3）区间轻轨联系地铁，服务外围区。到2020年，建成轻轨线路共5条，142公里。网络调整包括：16号线（L2）从上海西站沿北虹路、莲花路到闵行；15号线（L1）作为市域轨道线路和1号线（R1）及3号线（M3）南北相连。4)丰富都市轨道交通系统类型。开展导轨型公交、新型有轨电车、单轨交通等多种公共交通方式的研究和推行，不断提高都市公交服务水平。（3）基础型公交车与出租车规划方案1)加快公交专用道建设，组织大运量快速公交系统作为市域轨道的接驳系统。在内环线要紧干路、郊区新城及市区地铁站附近要紧干路上建设公交专用道，高峰时段公交专用道车辆平均运行车速18～20公里/小时。在市区地铁站附近要紧道路布置公交专用道，提高地面公交和地铁车站的接驳能力。2)分区域调整公交线网。中心区梳理归并骨干线路，消减不合理重复线路；外围区布设区域线和驳运线，形成以换乘枢纽为中心、通达郊区新城、辐射周边地区的区域公交网；郊区结合轨道交通，布设连接客源点与客运枢纽的驳运线。3)推进公交站点、枢纽、停车场站建设。增加居住小区公交站点覆盖率，扩大服务范围。规范站点、站距和始末站设置，推进港湾式站点改造，差不多解决公共汽车占道停车问题。以轨道交通站点为核心，结合铁路枢纽、市级中心、副中心和其他重要活动中心，规划建设功能层次清晰的市内客运枢纽，优化和完善已有及在建的各类换乘设施。结合市域轨道站点，规划中环、外环、郊环和近郊辅环分层次的“停车+换乘”系统。4)提高车辆装备的服务和环保水平。积极进展低能耗、环保、舒适的新型公共汽（电）车。拓展新的水上公共交通运营方式，整合原有轮渡资源。引入进展现代化大都市“水上巴士”服务系统，满足旅游休闲交通的需要。5)合理操纵出租车总量规模，提高车辆里程利用率。市区操纵出租车数量，郊区适度进展区域性出租汽车。提高运营效率，减少空驶里程，到2020年，中心城区里程利用率达65%以上，郊区达55%以上。提高服务质量和治理水平，形成市场结构优化、调度功能完备、车辆设施先进、站点布局合理、从业队伍稳定、服务质量上乘的良好进展格局。道路系统规划方案5.5道路交通系统规划方案道路系统规划方案（1）安全型慢行交通规划方案1)加快进展非机动车通道系统，积极引导长距离的自行车出行向公共交通转移。改善自行车通行条件，发挥自行车短距离出行和接驳公共交通的功能。利用主干路周边现有路网，形成与主干路配套的非机动车通道骨架网络，逐步推行机动车与非机动车分道行驶措施，有效分隔快慢交通，促使长距离自行车出行向公交转移。2)慢行交通是都市交通不可缺少的差不多部分。爱护进展合理的步行空间，清理非法占用人行道的行为，确保人行道的正常使用功能，纠正机动车占用人行道停车和自行车、助动车在人行道上行驶的现象，为市民日常出行制造安全、便捷、舒适的步行环境，并为残疾人提供专门的服务设施。3)加大对助动车的治理力度，逐步减少助动车。引导助动车交通向公共交通转移，改善都市交通秩序，维护交通安全。（2）通畅型机动车交通规划方案1)建成以快速路和主干路为骨架，次干路和支路系统为基础，各级道路分层合理衔接的中心城干道网络。浦西形成“三环十射”快速路网络，加密平行中环线主干道，浦东规划非快速化“方格网”状干道网络。中心城“三环十射”快速路网络由内环、中环、外环及十条射线快速路组成。主干路网络为“射线＋方格”，次干路网络浦西差不多平行于相邻的环线或主干道，浦东差不多平行或垂直黄浦江。2)完善道路功能，全面提升道路网络容量。形成由快速路网络、非机动车通道网络、公交专用道网络以及相应步行通道组成的道路交通系统。加强节点改造，确保快速路功能。接着推进苏州河通道扩容和黄浦江越江设施建设，缓解南北向交通压力，紧密浦东浦西联系。完善主次干路，中心区结合旧区改造优化干道功能，提高次干路规划达标率。预留地下通道建设的条件。外围区结合地区开发，配套中环线完善路网。3)区域差不化推进停车设施规划、建设，均衡进展停车设施规模。中心区提供适量的停车位，外围区差不多满足停车需求，郊区提供充足的停车位。2020年全市社会停车规模520万个，其中，中心城内160万个，中心城的车位与车辆之比在1.3车位/车左右，能够满足行车－停车均衡进展的要求。在规模总量操纵的基础上，合理规划配建、公共、路内停车的构成：85%－90%：7%－10%：3%－5%，充分发挥各类停车设施的互补功能，提高资源的综合利用效率。4)进一步完善停车治理机制，进展停车信息化系统，提高停车治理、运行效率。建立市、区各部门相互协调的日常治理机制；完善停车价格治理，采纳指定价、指导价、市场价相结合的定价方式；有序推进与都市布局相结合、与道路容量相匹配的智能化停车系统、电子收费系统的试点、建设和应用。在注重机动车停放的同时，合理妥善安排自行车停车设施。5)逐步提高货运专业化程度，大力进展现代物流业。按照区域差异，提高货运效率。中心城进展厢式货车，差不多淘汰人力货运车；郊区公路进展大吨位的运输车辆。积极进展快件运输、商业配送、货运出租等新型货运业态，提倡与鼓舞专业化物资运输。运用市场机制实现都市货运资源的优化配置，制造条件进一步促进现代物流进展建立与现代服务业进展相匹配、相协调的都市货运网络；鼓舞道路运输业延伸服务领域，向产品制造和商贸企业提供物流服务。（3）交通组织与安全1)加强交通组织的科学治理，推进科技手段的应用。优化组织越江交通，重点保证越江桥隧辐射的区域的道路功能和交通流畅。治理与技术手段并重组织高架道路交通运行。采取匝道交通信号操纵和运用高架道路交通信息公布、指路系统相结合的方法，对进出高架道路的交通流进行动态调整。2)加强事故防范和交通安全宣传教育，加大执法力度，进一步形成全社会的交通事故防范机制。操纵与减少交通事故的发生，维持良好的交通秩序，中环以内地区成为交通秩序良好的示范区。5.6公交优先战略的时期任务（1）近期任务1)建成轨道交通线路包括1号线（共富新村－富锦路）、2号线(中山公园～临空园区)、3号线(江湾镇－江杨北路)、4号线(虹桥－浦东－宝山路站)、13号线(徐家汇路－世博园)、7号线(罗店－新国际博览中心)、8号线(开鲁路－浦江镇)、6号线(港城路－济阳路)、9号线（松江－民生路）、10号线（江湾新城－虹桥机场）、11号线（嘉定－愚园路、临港新城－上南路），共计310公里。2)中心区建成公交专用道110公里。中心区公交专用道高峰时段行程车速达18公里/小时，准点率达到90%。3)实施“世博会”专用通道，开发直达世博园区的专线公交，进展世博园区连接外围交通的快速公交系统，补充区域性快速交通的能力。4)提高外围区公交线网密度到2.5公里/平方公里；300米服务半径的站点覆盖率许多于70%，500米的许多于90%；城镇人口达到20万以上的新城线网密度达到2.0公里/平方公里，500米服务半径的站点覆盖率许多于80%。5)2010年，全市公共汽（电）车总数1.9万辆，中心区空调车达100%、高等级车使用率达到70%。6)在中心城区客流集中点，以及次干路、支路周边增建800个出租车候客站；到2010年，中心城区出租车候客站达到1800个。7)建成包括虹桥现代客运中心、上海火车站、上海南站和龙阳路站在内的大型综合客运枢纽。建成4个集散换乘枢纽、13个市郊换乘枢纽、24个轨道换乘枢纽、7个新城公交换乘枢纽及13个新市镇公交换乘枢纽，建立多层次的客运枢纽系统。8)重点建成中环线为主的快速路网；改造内环以内主干路，逐步推行机动车专用；建设中环线射线及平行主干道，新建14公里，改建105公里。改建内环内次干路，在有条件的次干路上布置公交专用道，新建40公里，改建206公里。9)提高住宅区的配建停车标准：外环以内0.5-0.6车位/户；外环以外0.7－1车位/户。区域差不化调整公共建筑物的配建停车标准：外环以内为0.3－0.7车位/户；外环以外0.7－1车位/户。10)至2010年，全市新增公共停车场（库）泊位1万个，重点地区公共停车场库以中小型公共停车场（库）为主，规模一般在100－200车位内。在外围区及郊区的公共交通换乘枢纽附近，规划公共停车场（库），布置停车-换乘系统。11)接着严格操纵中心城白天路内车位总量，内环以内地区在5500－6000个以内，并逐步统一设置电子计时收费系统，实行累进计费制。夜间在旧式居住区周边交通流量较低的支小道路上设置时段性车位，采取收费治理的方式解决旧式居住区的夜间停车问题。12）到2020年，形成240公里左右非机动车通道网络。（2）远期任务1)形成1060公里的轨道交通网络。要紧建设项目包括10号线、12号线、11号线(中山北路～上南路)、9号线(民生路－崇明)、13号线(虹桥－华夏西路)、16号线的延伸、增加的径向线（凉城新村－北外滩－三林）。2）公共汽（电）车网络密度达到3.0公里/平方公里。全市都市化地区实现公共交通300米服务区的全覆盖。3)中心城内注重加强道路交通治理，改建局部快速路或节点，保证快速功能；重要区域包括历史风貌爱护区、CBD地区、都市副中心地区的路段及节点，预留局部地下通道建设的条件；加快新城内部道路网络建设。4)形成区域差不化的停车供应规模，中心城停车泊位密度操纵在2400车位/平方公里；结合规划预留用地，注重公共停车场的建设；加强停车治理建设，提高运行效率。6.6.全面和谐的

综合交通协调战略6.全面和谐的综合交通协调战略6.1全面和谐的综合交通协调战略的内涵全面和谐的综合交通协调战略，是以可持续为最高准则，从节约角度动身，全面、高效地整合交通内部各子系统，持续动态地协调交通与经济社会、生态环境、都市空间的繁杂关系，建成全面和谐的综合交通体系，最大程度地发挥整体效益。6.2全面和谐的综合交通协调战略的依据(1)交通体系整合是大都市交通治理的客观必定。以后的15-20年，不同交通系统之间的整合问题也将显得越来越迫切。由于交通相关部门存在治理不统一，交通项目实施过程中缺乏统筹安排和有效衔接直接导致了整个体系运行效率的降低。(2)交通体系整合是上海交通进展的实际需要。由于都市土地资源的紧缺、能源和环境资源有限以及都市建设资金的限制，上海面临着小汽车迅猛增长，高速公路与铁路不均衡进展等严峻形势，都迫切要求建设一个节约型的交通体系。（3）新成立的综合交通治理机构为进一步形成统筹治理机制制造了条件。近年来，上海市相继成立了建设和交通委员会、都市交通治理局等决策性、综合性交通治理部门，差不多在交通体系的规划、建设、运行和治理等各个层面发挥了重用作用，体现了政府在宏观层面对交通体系进行全面整合的决心和能力，也为建成统一的治理机制制造了条件。交通行业的政企分开为交通体系的功能整合优化制造了条件。(4)既有交通治理体制的局限性要求上海建立持续整合的综合协调机制。顺应社会经济进展变化和交通需求多样化进展要求，变革现有交通治理体制与治理模式是实现全球都市一体化综合交通体系的关键之一。必须打破地点与部门的治理壁垒、完善政府与企业的职能分工、健全投融资和法制等各项配套环境建设，才能取保综合交通体系的健康进展。6.3整合协调战略的进展目标（1）总体目标建成各类交通设施平衡进展，各种运输系统协调服务，各个职能部门统一治理的节约型综合交通体系，同时与区域进展、土地利用、经济增长、社会繁荣和资源环境保持动态协调进展。（2）交通体系内部整合目标1)按照整体功能效益最强原则，促使各种交通设施平衡进展。对外交通保持铁路和公路平衡；市域交通保持铁路、市域轨道和市域公路平衡；城区交通保持道路和轨道交通平衡，同时同步建设与道路容量相匹配，公交系统相协调的停车和枢纽系统。2)按照服务质量最佳原则，促使各种交通方式协调运行。城际交通与市域交通整体运行，紧密衔接；公共交通和慢行交通、个体机动交通良性竞争，有效转换；公共交通内部各种方式合理分工，便捷换乘；客运与货运交通合理分流。3)按照社会效益最优原则，促使职能部门治理统一。要以信息化治理为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、社会和专业机构各种作用的组合优势，对都市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。（3）交通体系与外部协调进展目标充分重视交通与都市功能提升的互动作用，交通进展与土地使用、社会、经济和环境等诸多都市进展领域紧密结合在一起，节约各类资源，推动都市全面的、可持续的进展。6.4综合交通协调战略的进展（1）节约用地的交通建设与都市规划协调结合上海土地资源稀缺的实际情况，必须严格按照运输效率较高、占用土地较少、服务水准最佳的综合性原则，强化各层次交通规划，保证各类交通设施的合理用地，对市域通道、多式衔接枢纽、复合网络布局进行动态的全面整合，加强道路、车站和停车等交通用地操纵和治理，确保各类交通设施建成后的使用效益。在市境出入通道方面，铁路对外通道14个，市域里程1068公里；高速公路对外通道8个，市域里程700公里。公路、铁路复合型通道6个，分不为沪崇苏（西通道）、沿江通道、沪宁通道、沪青平通道、沪杭通道和沪在用地治理方面，以以季报、年报为支撑，定期编制交通改善打算，并建立交通阻碍评价制度。（2）节约资金的交通运营与公共财政协调“建设、使用和收费”全过程整合。持续保持投资力度，十一五”期间交通建设投资额占全市GDP总量的比重保持在5%左右；以后，稳定在3-4%的水平。注重优化投资结构，加大公共交通的投资规模；同时，高度重视枢纽、停车、交通信息化等设施的投资，加大对机场、港口和铁路等对外交通设施的资金投入。实现交通融资渠道多元化，减轻政府资金压力。进一步盘活资产存量，扩大投融资渠道，充分利用资本市场筹措交通进展资金，积极吸纳社会资金、走多元投资道路，提高交通设施的投资效率。完善市场运作机制，政府给予交通企业适当补贴。建立企业成本核算机制，补贴政策性亏损，实现政府购买公共交通服务目标。采取补贴、扶持等手段照顾社会弱势群体在交通方面的需求，兼顾政府、企业和市民三者利益。完善交通定价和收费治理。合理安排道路及停车收费与公交服务收费的比价以及轨道交通、公共汽（电）车和出租车等公交内部的比价关系，降低社会运行成本。明确不同公共交通方式的功能、服务范围，建立以人公里费率之比为基础，兼顾平均乘距的票价体系，引导长距离公交客流向轨道交通转移。结合铁路和航空体制改革，建立与市场接轨的运价机制，规范公路和内河客货运输运价机制，幸免无序竞争。（3）节约能源的交通治理与环境爱护协调鼓舞使用清洁能源，减少能源消耗。鼓舞采纳低能耗、低排放、性能良好的小汽车，加快进展使用清洁能源的车辆等各种政策措施，降低机动车燃油消耗，降低道路交通能源强度。实施政府机构能耗定额和支出标准，建立和完善节能规章制度，推行政府节能采购，努力降低能源费用支出。到2008年，新车油耗下降15％。运用多种交通需求治理手段，调节小汽车运行。完善区域差不的停车收费价格，适时推行分时段弹性停车费率制度，调节道路交通负荷的时空分布；适时对拥挤道路和桥隧实施道路收费，操纵进入拥挤区域的交通流量，均衡交通流量分布。加强交通环境治理，提升市民生活水准。执行较严格的机动车排放标准，鼓舞车辆更新，健全在用车辆检测和维修体系，降低单车排放浓度，改善中心城环境空气质量。中心城内严格执行国家标准，营造安静的居住环境。到2010年，汽车污染物排放总量下降40％。（4）提升服务水准的交通枢纽整合加强对外交通与都市交通的枢纽衔接，航空机场2个，浦东机场建成国际客源为主、客货兼顾的门户型航空枢纽；虹桥机场建成区域客源为主、国内中转为特色的复合型航空枢纽。公路客运枢纽包括3个一级站、22个二级以下站。公路货运枢纽包括2个综合物流中心，4个专业物流中心和6个区域性货运场站。铁路客运枢纽包括4个主站，四个辅站。铁路货运枢纽包括2个集装箱中心站，1个集装箱货场，4个物流中心和3个货场。（5）提高效率的交通信息整合政府成立专业信息整合机构，建立交通信息资源共享机制。政府搭建统一的信息平台，坚持以应用为主导，依照政府治理、行业应用和产业进展的不同需求，搭建统一的信息平台，建立交通信息资源的共享机制，消除信息不对称和不畅通等困难。大力推进完善交通信息基础设施建设。加强交通信息采集基础设施建设，进一步提升都市道路、高速公路和公路信息采集系统的信息化水平。完善交通设施视频监控网络建设。建立和完善交通信息公布系统，通过交通信息网站、电台广播、数字电视等渠道及时公布各类交通信息。做好出行导航系统的规划和建设。加强导航终端设备、电子地图及相关软件的研发和生产，重点进展车载导航产业。制订统一的交通信息分类与编码标准和信息技术应用标准，为分布在各部门、行业、企业的数字化交通信息的交换与共享提供可靠的技术保障和制度保障。建立全社会信息共享平台，提高交通系统智能化水平。充分运用互联网、电视互动信息服务网、交通信息广播电台等信息服务手段向政府主管部门及社会公众提供交通资源治理、投资经营、运输服务、紧急救援以及出行引导等全方位和全天候的交通信息服务。建设机动车行驶诱导、乘客出行诱导、不停车收费、停车诱导等各类智能交通应用系统。提供整体和多种选择的多样化交通服务。确保为出行者提供具有同等服务水平的三种以上的方式选择，同一种方式拥有三种以上路径选择。建立公共客运统一的票务结算系统，进一步普及和鼓舞使用“公共交通卡”，为实施一票换乘制造条件，减少乘客因换乘而带来的额外支出。按照“优质优价”原则，为乘客提供可选择的多元化服务，满足不同收入人群和不同目的出行的个性化需求。加强科技创新能力，通过新技术的应用全面提升交通体系服务水平。组织重点交通科技项目攻关和国内外交通科技合作，研究开发新交通方式、新交通工具、新材料、新工艺。组织开展都市综合交通体系规划、智能交通系统、轨道交通装备与运行服务、地下工程施工、高效环保型运输车辆、运输组织优化