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文档简介
2022年新能源汽车深度分析报告资料汇编资料汇编
目录1、2022年全球新能源重卡行业市场现状及发展趋势分析2、2021年欧洲新能源汽车行业市场现状及发展趋势分析3、三峡能源专题研究:新能源行业领军企业_碳中和助力未来发展4、骏创科技研究报告:专精汽车轻量化_新能源车功能部件持续放量5、中国新能源汽车保有量达到261万辆_预计到2020年行业产销量分别超过200万辆
2022年全球新能源重卡行业市场现状及发展趋势分析行业主要上市公司:汉马科技(600375);一汽解放(000800);中国重汽(000951);比亚迪(002594)等本文核心数据:全球新能源重卡销量全球行业发展迎来政策利好从全球各公布的政策来看,全球部分国家政策发布对于扩大本国新能源重卡行业需求均有正向推动作用,详细情况如下:全球新能源重卡三类产品供给情况总体来看,目前全球新能源重卡产品供应主要为混合动力重卡、纯电动重卡和燃料电池重卡,详细产品供应情况如下:2021年全球全球新能源重卡销量超2万辆中国一直以来都是全球重卡行业主要产销国家,也是全球新能源重卡的主要出口国家,因此前瞻在测算全球新能源重卡行业市场销量时,用中国新能源重卡产品渗透率结合全球重卡的销量,测算全球新能源重卡销量。根据数据测算,2019-2021年全球新能源重卡销量呈现先下降后上升的发展趋势,2020年受到冲击新能源重卡销量下滑,2021年后全球新能源重卡行业恢复态势较好,销量超2万辆。全球新能源重卡市场龙头明显全球重卡生产制造龙头企业明显,主要为德国的戴姆勒卡车、瑞典沃尔沃、日本日野等企业,部分龙头企业情况分析如下:环保化、智能化或为行业未来发展趋势当今世界,环保化、智能化思想风靡全球,未来全球新能源重卡行业发展主流趋势,同样也离不开这两类框架体系,具体来看,未来全球新能源重卡行业发展或有以下发展趋势:更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源重卡行业深度调研与投资战略规划分析报告》,同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业研究、政策研究、产业链咨询、产业图谱、产业规划、园区规划、产业招商引资、IPO募投可研、IPO业务与技术撰写、IPO工作底稿咨询等解决方案。
2021年欧洲新能源汽车行业市场现状及发展趋势分析目前国内新能源汽车行业主要上市企业有:比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等。本文核心数据:全球新能源汽车竞争格局1、欧洲成为全球最大的新能源汽车销售市场目前,随着环境污染和石油危机的加剧,全球各国都高度重视新能源汽车的发展。2020年欧洲超越中国成为全球第一大新能源汽车销售区域,根据EVSale和SMM数据显示,2020年欧洲的新能源汽车销售量占全球新能源汽车销售量的43.80%。2、欧盟政策促进新能源汽车的发展欧盟作为欧洲甚至全球最大的经济、政治共同体高度重视新能源汽车的发展。根据欧盟委员会气候部门统计数据显示,机动车是欧盟境内二氧化碳排放的重要来源自已,约占整个欧盟二氧化碳排放总量的12%,因此,欧盟要求自2021年起,欧盟境内新乘用车的平均二氧化碳排放量不得高于每公里95克,到2025年新乘用车二氧化碳排放量在2021年的基础上降低15%,2030年再次在2025年得基础上降低37.5%。同时,欧盟还准备成立一向400-600亿欧元的清洁能源汽车投资资金保障新能源汽车相关配套设施的发展。3、欧洲各国加大补贴促进欧洲新能源汽车的发展随着欧盟针对境内新能源汽车的干预,欧盟各国都推出了政策促进新能源汽车的发展。目前,除了刚刚脱欧的英国在新能源汽车补贴方面出现退坡外,其余欧盟国家均加强了新能源汽车的补贴计划,以促进新能源汽车的发展。4、技术发达促进欧洲新能源汽车的发展欧洲新能源汽车技术发达在一定程度上促进了欧洲新能源汽车的发展。欧洲汽车工业发展较好,尤其是德国的汽车制造技术更是一骑绝尘。目前,全球知名的汽车品牌奔驰、宝马、奥迪均来自于德国,德国在汽车制造方面积累大量的经验,在转型到新能源汽车时德国也变成了欧洲新能源全车供给的主要国家。除了德国之外,瑞典也是欧洲汽车技术较为发达的国家之一,以汽车安全为目标的沃尔沃就是源自瑞典的品牌,同时沃尔沃在新能源汽车领域也颇有建树,其旗下XC40、XC60和XC90等几款中高端车型均已退出新能源版本。5、“问鼎之心”使得欧洲新能源汽车发展前景较好在欧盟以及欧洲各国政策和欧洲新能源汽车技术的推动下,欧洲新能源汽车开始飞速发展,目前欧洲已经成为了全球第一大新能源汽车销售市场。但欧洲各国的志向似乎不止于此,从各国新能源汽车发展目标来看,欧洲的英国、爱尔兰、丹麦、葡萄牙、西班牙等国家均针对未来新能源的普及程度提出了100%的目标,未来,欧洲对新能源汽车的“问鼎之心”将会进一步促进欧洲新能源汽车的发展,使得欧洲新能源汽车市场发展前景较好。更多数据及分析请参考于前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》,同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业研究、产业链咨询、产业图谱、产业规划、园区规划、产业招商引资、IPO募投可研、招股说明书撰写等解决方案。文章搜集整理自互联网,如有侵权,请联系删除!
三峡能源专题研究:新能源行业领军企业_碳中和助力未来发展一、风电行业领军人,多维布局电力板块
1.1公司多板块布局,有望成为未来新能源领导者
风光板块多维度立体布局,未来新能源建设引领者。中国三峡能源公司是中国长江三峡集团公司的全资子公司。三峡能源前身是中国水利投资集团公司。公司形成了风电、太阳能为主体,中小水电、战略投资为辅助的相互支撑、协同发展的业务格局。截至2020年12月底,三峡能源业务已覆盖全国30个省、自治区和直辖市,已并网风电、光伏以及中小水电装机规模超1500万千瓦,资产总额超1400亿元,盈利能力稳居国内同行业前列。2020年11月27日,公司提出“十四五”年均新增新能源装机15GW的规划目标,资产规模有望再上台阶。
2008年10月,经国务院批准,中国水利投资集团公司并入三峡集团。2010年6月,更名为中国三峡能源公司。2011年4月,经三峡集团批准,长江新能源开发有限公司并入中国三峡能源公司。公司紧紧围绕“风光三峡”和“海上风电引领者”战略,截至2019年12月31日,三峡能源陆上风电项目遍及内蒙古、新疆、云南等22个省区;海上风电项目全力推进广东、福建、江苏、辽宁、山东等地前期工作,不断巩固海上风电集中连片规模化开发优势;光伏项目遍及甘肃、青海、河北等18个省区。
1.2公司股权结构清晰,管理层专业背景雄厚
公司股权架构明晰。截至2021年6月,中国长江三峡集团49%控股三峡能源,是公司的实际控制人。公司目前共拥有227家全资及控股子企业,包括格尔木阳光启恒新能源有限公司、海兴协合太阳能有限公司、潍坊宇创新能源有限公司、三峡能源融水发电有限公司、大安润风能开发有限公司、三峡能源鄯善发电有限公司等,公司股权架构清晰。
公司前十名股东多为国有股东。此次首次公开募股发行后,公司的总股本为285.71亿股,公司向社会公众发行85.71亿股人民币普通股,占发行后总股本的30%。其中前十名股东中三峡集团、水电建咨询、都城伟业、三峡资本、浙能资本、川投能源等为国有股东。
公司管理层水利、电力及能源行业经验丰富,具有深厚的科研背景。其中,董事长吴敬凯先生曾历任水利投资集团计划发展部总经理,三峡能源工程管理部总经理、总工程师,三峡集团葡电管理办公室副主任,三峡国际总经济师,中国三峡发展研究院院长,三峡集团战略规划部(新能源办公室)主任、三峡能源董事。总经理赵国庆先生曾历任水利部财务司主任科员、机关服务局财务处处长、审计室主任,水利投资集团副总会计师,三峡能源总会计师、副总经理、总法律顾问。管理团队在能源、电力领域有着深厚的从业经验。
1.3公司多维度布局产业链,风光业务为其主营收入来源
截至2020年底公司累计装机规模15.6GW,十四五有望实现年均新增装机15GW。自进入新能源发电领域以来,公司装机容量迅速增长。公司发电项目装机规模由2008年底的0.143GW迅速增长至2020年底的15.62GW,CAGR为47.86%。2017-2019年公司风电发电量分别为92.27/112.75/125.74亿千瓦时,同比+42%/+22%/+12%;光伏发电量分别为29.23/36.24/54.06亿千瓦时,同比+34%/+24%/+49%。截至2020年底,公司控股的发电项目装机容量为15.62GW,风电业务占比近57%。碳中和目标支持下,预计公司在十四五期间将实现每年15GW的新增装机,CAGR达50%。
优化布局开发,深化推进陆上风电项目。公司已投产陆上风电项目遍及内蒙古、新疆、云南等22个省区。其中,在内蒙古四子王旗建成了当前国内乃至亚洲单体规模最大的陆地风电40万千瓦项目。在青海锡铁山建成了国内首个高海拔兆瓦级风电项目,项目的建成对我国高海拔地区风能资源的利用起到积极示范推动作用。
坚定实施“海上风电引领者”战略,海上风电项目辐射全国。全力推进广东、福建、江苏、辽宁、山东等地前期工作,不断巩固海上风电集中连片规模化开发优势。截至2020年3月31日,公司海上风电项目已投运规模84万千瓦、在建规模283万千瓦、核准待建规模560万千瓦,规模位居行业前列。截至2020年底,公司投产和在建海上风电装机达到427万千瓦,该等项目全部投产后预计实现年发电量121亿千瓦时。
规模化发展集中式光伏发电,探索“光伏+”多元全新发展模式。截至20年Q1,公司已投产光伏项目遍及甘肃、青海、河北等18个省区。其中,在安徽淮南建成了全球最大采煤沉陷区水面漂浮式光伏15万千瓦项目,项目将采煤沉陷区闲置水面变成绿色能源基地,助推和引领国家新能源发展模式。在河北曲阳建设了国内单体最大的山地光伏项目(20万千瓦),项目建设带动了光伏产业技术创新,同时将光伏开发与精准扶贫等有机结合,打造了“光伏+”的“曲阳模式”,实现了企地互利共赢。在青海格尔木建成国内首个大型平价上网光伏示范50万千瓦项目,项目的建成标志着平价清洁能源走进千家万户,引领国内光伏产业进入平价上网新时代。
二、公司业绩稳健增长,偿债能力良好
2.1业绩稳健增长,盈利能力强
公司主营业务收入来源为风电发电业务。2017-2020年,公司营业总收入分别为67.81/73.83/89.57/113.15亿元,同比+
31.00%/8.88%/21.32%/26.33%。截至20年Q3公司分别累计实现风力、光伏、中小水电业务收入49.16/30.21/0.90亿元,其中各项业务分别占比:风电约61.24%、光伏约37.63%、中小水电业务约1.13%。
公司归母净利润稳健增长。17年-20年公司归母净利润分别为24.30/27.09/28.40/36.11亿元,同比+
58.40%/11.48%/4.84%/27.16%,复合年均增长率为14.11%,业绩稳健增长。其中,19年公司归母净利润增速大幅低于收入增速,主要系公司投资收益降低较多以及资产减值损失较大。公司归母净利润的稳步上涨得益于公司在风电及光伏发电业务项目并网规模的逐年扩张。
2.2公司盈利能力强劲
公司盈利能力强劲,毛利率、净利率分别保持在55%/30%以上。20年公司毛利率及净利率分别达57.69%/34.83%,较19年分别上涨1.67/2.26pct。毛利率变化原因包括:一方面,20年风电抢装,风电装机占比大幅提升,风电项目毛利率高于光伏约8pct;另一方面,随着各省市弃风弃光率逐年下降,风电和光伏板块的毛利率也有所提升。
各类业务中风电业务毛利率较高,始终保持在55%以上。分产品看,公司风电发电业务及光伏发电业务毛利率稳中有增,其中17年-20年9月风电业务毛利率始终保持在54%以上,分别为
54.91%/57.99%/57.89%/60.15%。其中,18年风力发电业务毛利率较17年增长3.08pct,主要是18年风资源优于17年,且弃风限电现象有所缓解,设备平均利用小时数上升。随着公司海上风电装机规模占比的提升,风电业务毛利率不断提高;公司光伏业务毛利率保持在50%以上,分别为55.07%/53.89%/55.63%/59.35%。
其中,19年光伏发电业务毛利率较18年增长1.74pct,主要是19年新投产光伏发电项目建造成本下降,且光资源较丰富。20年1-9月光伏发电业务毛利率较19年增长3.72pct,主要原因系19年底及20年初渭南光伏领跑基地100MW项目、铜川250MW光伏技术领跑者项目、格尔木清能光伏领跑者项目陆续投产,光伏领跑者项目建造成本低,尽管格尔木清能参与平价上网,拉低平均上网电价,但单位成本下降的影响高于电价下降的影响,使得光伏发电业务毛利率上升;中小水电业务毛利率有所下滑,分别为
58.96%/51.26%/46.27%/45.01%,公司中小水电业务毛利率逐年下降,主要系中小水电项目近几年来水偏枯,且存在弃水限电因素的影响,设备利用小时数下降,发电量下降,单位成本上升。
2.3公司应收账款规模有望回落
可再生能源补贴款占公司应收账款90%以上。目前我国风能发电、太阳能发电企业的上网电价包括两部分,即燃煤脱硫标杆电价和可再生能源补贴。发电项目实现并网发电后,燃煤脱硫标杆电价部分由电网公司直接支付,通常跨月结收电费,账龄一般在1个月之内。可再生能源补贴从可再生能源发展基金中拨付,发放周期较长,已经纳入补贴目录或补贴清单的发电项目通常1-3年方能收回补贴。公司应收账款主要为可再生能源补贴款,2017-2019年末及2020年9月末应收补贴款余额分别为47.35/68.51/94.04/109.97亿元,占应收账款期末余额比例分别为
93.31%/93.56%/93.77%/96.12%。
公司历年收取的新能源补贴款各期基本持平,未来回收情况有望好转。公司2017-2019年收取新能源补贴款的金额分别为24.14/23.45/23.12亿元,基本保持稳定,但由于公司装机规模迅速增长、收入规模快速增加,导致新能源补贴款收取金额占公司收入比例逐年下降。2017-2019年新能源补贴款收取金额占公司收入比例分别为36%/35%/34%。
2.4资产负责率较低,公司偿债能力较好
公司资产负债率低于同行业上市公司平均水平。2017-2020公司资产负债率分别为
59.46%/49.25%/58.33%/67.43%。2020年之前公司资产负债率低于其他公司主要由于公司在2018通过引入战略投资者融资117亿元之后,大幅提高公司资本金,降低资产负债率。
公司财务较为稳健,偿债能力良好,债务风险较低。2018年长期偿债能力较2017年明显提升,主要得益于2018年公司引入战略投资者的117亿元权益资金。2019年末流动比率、速动比率有所下降,一方面是由于2019年末借入57亿元短期借款,满足公司短期营运资金需求;另一方面由于公司长期债务即将到期,使得一年内到期的长期债券以及一年内到期的长期借款增加。2020年公司流动比率、速动比率有所下降,主要由于公司装机容量迅速增长,导致应收账款规模增加。
2.5公司现金流保持稳健
公司经营现金流稳中有升,投资活动现金流多为流出状态。2017-2020公司经营性现金流始终为正,保持良好增长。公司投资活动产生的现金流呈流出状态,主要因在建风电、光伏项目投入不断加大、收购子公司资金支出较大所致。其中,2018年投资支付的现金约为154.49亿元,主要由于当年收到引入战略投资者的117亿元投资款后,加大扩张和投资力度,大量收购项目公司所致。公司筹资活动主要来源于债券、银行借款和股权融资,2018年公司完成增资扩股引入战略投资者募集117亿元现金,导致筹资活动现金流量净额较大。
公司主营业务收现比持续提升。2017-2020年公司主营业务收现比为86%/86%/88%/94%,呈逐年上升趋势,主要因为公司新投产运营的风电、光伏机组较多,售电收入大幅增加使经营性活动现金流入增加。
三、风电平价上网具备经济性,光伏装机持续景气
3.1陆上风电已实现平价,十四五风电装机量有望稳健增长
陆上风电已进入平价上网时代。我国陆上风电电价自2009年起实行标杆电价制度。2019年5月,国家发改委发布《关于完善风电上网电价政策的通知(发改价格[2019]882号)》,将陆上及海上风电标杆上网电价改为指导价,并明确2018年底之前核准的陆上风电项目,2020年底前仍未完成并网的,国家不再补贴。通过国家政策引导,风电行业技术不断提升、制造水平不断提高、建设管理运维水平不断进步、整体造价水平不断降低,从而进一步降低总体发电成本,整个行业不再依赖补贴,进入商业化健康发展阶段,符合公益行业发展的客观规律。
多省已出台海风十四五规划,省补接力国补助力海上风电稳步发展。21年底为国内海上风电项目享受国补的最后并网时点,预计21年国内海上风电项目将加速抢装。目前广东、浙江及江苏三省已发布海上风电十四五规划,到2025年底海上风电累计装机容量规划分别为1500/500/1212万千瓦,广东、浙江均已提出将接力国补。其中广东省提出将对在2022及2023年全容量并网、项目总容量不超过4.5GW的海上风电项目予以经济扶持,分别按照每千瓦1500元、1000元的标准进行补贴。随着海上风机快速降本,叠加各省积极推出海上风电补贴政策,我们认为未来海上风电将稳步发展。
20年国内风电新增装机量达50GW,预计21年风电新增装机量有望达40GW。据能源局统计数据,2020年国内风电新增装机容量为71.67GW,同比增长178%。剔除约20GW的跨年抢装项目后,我们认为2020年实际新增装机容量约为50GW。2019年风电大基地招标量19.7GW,其中约5.8GW将于21年交付,20年国内风电招标量32.8GW中约有25GW于21年进行机组交付,加上20年底抢装项目有部分于21年Q1进行装机,预计21年国内风电装机量将达40GW,其中陆上风电装机量约34GW,海上装机量约6GW。
20Q4以来风机招标量触底反弹,整机价格持续下降。据我们不完全统计,20年国内风机招标量为32.78GW,同比下降50.6%,其中陆上风机招标量为18.53GW,同比下降59.6%,海上风机招标量5.59GW,同比下降56.6%,招标量大幅下降主要原因是2019年抢装招标量较高。20年Q1-Q4国内风电招标量分别为8.32/6.22/6.96/11.28GW,同比-44.3%/-61.1%/-65.1%/+34.6%;2021年1-2月国内风机招标量分别为2.72/3.76GW,环比+218%/49%,自20Q4以来国内风电招标量有明显提升。风机价格方面,2021年2月国内陆上风机中标均价为3027元/kW,较20年2月的3804元/kW同比下降20%。从机型分类上看,3MW及以上级别机组为招标市场的主流机型。随着整机价格的下降,风电项目经济性日益增强,风机招标触底反弹。
国内弃风限电问题持续改善,风电运营企业盈利能力有望持续提升。由于我国风力资源分布与电力消费中心相距较远、风电新增装机增速较快等原因,2016-2017年国内弃风限电问题突出。随着我国消纳政策的逐步完善以及特高压技术的突破,国内月均风电弃风率由2017年的12%下降至2020年的3%,弃风问题已得到明显改善。
机组大型化可实现陆上风电平价上网的经济性,十四五风新增电装机量有望稳健增长。按照下表中的各项假设,我们分别以陆上风电项目全部安装2MW/4MW/6MW机组进行项目经济性测算,对应单位千瓦造价分别为7542/6063/5350元,项目IRR分别为5.92%/8.38%/9.97%,机组大型化将有效提升陆上风电项目的经济性。目前陆上风电机组单千瓦平均造价约为6000元,按照2700发电小时数计算,在三北地区基本满足IRR8%的投资收益,风电平价上网已具备经济性。随着风机大型化带来降本增效,叠加陆上风电存量在建项目有望纳入保障性并网规模,预计十四五期间国内陆上风电新增装机量复合年均增速将超过13%。
3.2光伏装机维持高景气,降本速度显著
3.2.1光伏装机维持高景气,预计21年全球新增装机将超150GW
预计21年全球新增装机150GW。根据CPIA统计,2010年以来全球光伏新增装机规模不断扩大,2019年装机114.9GW,同比增长6.19%。预计2020年全球新增装机将超130GW,2021/2022年全球新增装机150/200GW,光伏产业链需求将维持高景气。
预计21年国内新增装机50GW。近期多部委密集发声,通过多项会议与政策文件在加快调整优化能源结构、大力发展新能源等方面做出部署,国内相关顶层设计相继出台,碳中和目标进度稳步实施。受益于利好政策的不断推进,20年疫情及产业链波动虽然对于光伏装机存在一定影响,但装机需求仍较高,20年国内装机量达到48.2GW,同比大幅增加60%。预计21年国内新增装机仍将维持增长,达到50GW左右。
预计21年海外光伏新增装机约95-100GW。自2015年《巴黎气候协定》签署以来,各国相继以政策宣示、行政命令等形式提出了21世纪中叶的碳中和目标承诺,目标日期集中于2050年前后,碳中和成为全球主要国家共识,以光伏为代表的可再生能源将大幅增长。展望2021年,欧美等发达国家使用光伏等新能源替代传统能源的速度加快,作为清洁能源的有力支持者,美国总统拜登初上任就宣布重新加入巴黎气候协定和世卫组织,促进美国装机增长;欧洲地区光伏补贴延续,德国最新的EEG能源法案取消光伏补贴上限,荷兰继续推进SDE+补贴政策,多国都将迎来光伏装机攀升。对于发展中国家和新兴市场国家,拉美地区通过招标需求和关税政策等拉动装机量增长,印度政府推动公用事业光伏来主导装机需求,东南亚地区由补贴政策引起的抢装潮逐渐转向无补贴市场,预计分布式需求将持续释放。根据solarzoom预测,2021年海外光伏新增装机有望达到95-100GW左右。
3.2.2光伏降本速度显著
光伏降本速度渐显,持续降本驱动光伏转型成为主力能源。根据IRENA统计,2010-2020年全球光伏系统成本由4702美元/kw降至995美元/kw,降幅达78.8%,光伏能源是过去十年间成本降幅最大的可再生能源。目前海外大部分地区已实现平价,国内明年全面进入平价时代,随着大硅片、HJT、双面、叠瓦等技术的发展,将有效提高光伏发电效率,降低度电成本,光伏有望成为未来的主力能源。
3.2.3组件1.51元/W情况下大部分省份光伏LCOE均低于标杆电价,未来有较大下降空间
我们运用全寿命期成本法测算光伏发电LCOE。由于21年硅料供不应求,导致组件价格一度突破1.8元/W,考虑到未来硅料产能释放,组件价格将有所回落,我们按照20年底国内310W单晶PERC组件价格约为1.51元/W计算,地面光伏电站和分布式光伏电站初始投资成本(除组件外)采用CPIA相关预测数据,国内贷款利率取2021年4月中国人民银行授权全国银行间同业拆借中心公布的5年期贷款市场报价利率4.65%,贷款比例为80%,资本金回报率8%,项目寿命期为25年。根据正泰新能源最新发布的ASTRO系列组件系数,假设组件首年衰减率0.78%,1年后组件年均衰减率0.4%,考虑系统其他损失因素综合效率90%,计算出在不同年有效利用小时下,国内地面光伏和分布式光伏度电成本区间。根据国家能源局数据,假设中国光伏平均利用小时数为1170h,则对应国内地面光伏和分布式光伏平均LCOE分别为0.426、0.371元/KWh。
在不考虑政府补贴的情况下,假设光伏年有效利用小时数为1120-1250小时,光伏电站资本金回报率可达8%的情况下,预计2020年国内地面光伏电站和分布式光伏电站的度电成本分别处在0.445-0.399元/KWh和0.387-0.347元/KWh的区间内。
我们根据年均光照小时数计算出全国各个省份的光伏发电LCOE,与不同区域光伏标杆上网电价进行对比。一类资源区方面,我们计算得出各省的光伏LCOE基本处于0.3-0.356元/KWh的区间内,并且除新疆外,宁夏、甘肃、青海、内蒙古的光伏LCOE均低于一类资源区光伏指导电价。
二类资源区方面,除四川外,各省光伏LCOE基本处于0.34-0.43元/KWh的区间内;除辽宁、北京和四川外,其余各省LCOE均低于二类资源区光伏指导电价。三类资源区方面,光伏LCOE低于当地火电上网电价的有西藏、海南、山东,此外,光伏LCOE高于三类资源区光伏指导电价的省份有:浙江、重庆、湖南、湖北、贵州、广西、江西。
国内光伏度电成本远低于用电价格,用电端光伏发电经济性较好。按照以上假设我们计算的大部分省份光伏LCOE基本处于0.34-0.43元/KWh的区间,根据WIND数据,截至2021年1月,我国城市居民用电价格为0.52元/KWh,相较大部分省份的光伏度电成本高出5%-40%以上,光伏发电在用电端已具备较强的经济性。
未来电站初始总投资额仍有较大下降空间。预计未来随着大尺寸组件占比逐渐提升,双玻组件渗透率不断增加以及组件价格的不断下降,未来组件的单W成本仍有下降空间。除了在电站初始总投资额中占比较大的组件成本外,固定式支架以及逆变器等成本价格也有下降空间。且随着组件效率的不断提升,整个系统的单瓦成本仍有下降空间。根据CPIA预计到2025年地面光伏及分布式光伏系统初始全投资将下降至3.37元/W以及2.85元/W,由于组件价格降本幅度较快,我们认为CPIA的预计较为保守,未来电站初始总投资额仍有较大下降空间,光伏LCOE将持续下降。未来即使取消光伏发电补贴,运营商仍可获得项目收益。
四、风电运营规模位居行业前列,盈利能力具备增长空间
4.1公司风电在建项目充沛,海上风电并网容量有望快速扩张
截止20年底公司陆上风电并网装机量为7.54GW,预计21年新增并网1.90GW。截至2020年底,公司陆上风电累计并网装机容量共计7.54GW,同比增长45%。公司大力推进陆上风电开发及布局,已投产陆上风电项目遍及内蒙古、新疆、云南等22个省区,其中四子王旗幸福风电场一期400MW风电项目是目前亚洲一次性建成单体最大的风电项目。据我们不完全统计,公司2020年以来公开招标的陆上风电项目共15个,项目容量共计1064MW,预计21-23年公司陆上风电累计并网装机容量有望达到13.04/17.04/21.54GW,同比增长73%/31%/26%。
截止20年底公司海上风电并网装机量为1.34GW,预计21年底公司海上风电并网装机量将超过4GW。截至2020年底,公司海上风电累计并网装机容量共计1.34GW,同比增长46%。公司坚定不移地实施“海上风电引领者”战略,全力推进广东、福建、江苏、辽宁、山东等地前期工作,不断巩固海上风电集中连片规模化开发优势,目前已形成“投产一批、建设一批、核准一批、储备一批”的滚动开发格局。截至2020年3月底,公司海上风电项目在建规模2.83GW、核准待建规模5.60GW,规模位居行业前列。到2020年底,公司预计投产和在建海上风电装机达到4.27GW,该等项目全部投产后预计实现年发电量121亿千瓦时。我们统计到公司2020年以来共公开招标海上风电项目5个,容量共计373MW,由于21年为海上风电抢装的最后一年,预计21-23年公司海上风电并网装机容量有望达4.34/7.44/10.04GW,同比增长224%/71%/35%。
4.2风电场运营情况良好,盈利能力有望持续提升
公司市场化交易电量占比降低,盈利能力有望进一步提升。2017-2019年及2020年三季度,公司风电市场化交易电量占比分别为
28.92%/35.60%/32.09%/30.51%,有逐年下降趋势,主要原因是公司新增风电投产项目主要集中在未开展新能源市场化交易的省份,公司市场化交易平均电价则由2017年的0.41元/kWh小幅上升至2020年三季度的0.45元。市场化交易电价通常低于项目核准电价,市场化交易电量占比降低叠加市场交易化电价上升,有望提升公司盈利能力。
公司风电市场市占率及平均上网电价逐年提升。2017-2019年及2020年1-9月,公司风力发电量分别为
92.27/112.75/125.74/108.33亿千瓦时,国内市占率分别为3.04%/3.08%/3.10%/3.27%;风力发电收入分别为40.15/46.47/54.83/49.16亿元,对应平均上网电价(不含税)分别为0.45/0.44/0.46/0.48元/千瓦时。其中2018年风电平均上网电价同比下滑主要由平价上网政策推进及风电市场化交易增加所致,2019年起公司风电平均上网电价逐年提高,主要受核准电价较高(0.85元/kWh)的海上风电项目占比增加,以及市场化交易电量占比降低所致。
五、公司光伏装机规模持续增加,发电成本逐年下降
公司光伏装机规模持续增加,项目遍及18个省区。截至20年底,公司光伏累计装机容量为6.51GW,同比增长51%;截至20Q3,公司光伏发电量为48.42亿千瓦时,占2.41%的市场份额。公司投产光伏项目遍及甘肃、青海、河北等18个省区。其中,在安徽淮南建成了全球最大采煤沉陷区水面漂浮式光伏项目(15万千瓦);在河北曲阳建设了国内单体最大的山地光伏项目(20万千瓦);青海格尔木建成国内首个大型平价上网光伏示范项目(50万千瓦)。2021年公司光伏电站规模将进一步提升,其中万安100MW光伏项目、河北临西118MW农光互补发电项目、河北青龙满族自治县150MW光伏电站场已敲定部分建设细节。根据公司公布的未并网光伏项目,未来仍有超过400万千瓦光伏装机规模暂未并网,预计21-23年公司光伏累计装机容量将达到12.81/20.81/28.81GW,同比增长97%/62%/38%。
光伏平均上网电价呈下降趋势,发电量不断提升。2017年-2020年1-9月,公司光伏发电量分别为29.23、36.24、54.06及48.42亿千瓦时。17-19年上网电量成逐年上升趋势。2017-2020Q3公司光伏平均上网电价分别为0.80/0.76/0.71/0.64元/Kwh,呈下降趋势,主要是由于公司光伏装机规模持续增加,而新建光伏发电项目核准的上网电价逐年下降;另一方面是由于报告期内公司积极适应电力体制改革,参与电力交易市场化,市场化交易价格一般低于当地燃煤脱硫标杆电价,从而导致相关项目平均上网电价出现下降。
光伏发电毛利率整体呈上升态势。公司光伏发电毛利率从2017年的55.07%上升至2020Q3的59.35%,呈上升态势,盈利能力良好。2018年毛利率有所下滑的主要原因是是由于2018年光资源不及2017年,在一定程度上抵消了光伏组件价格下降的影响,从而导致单位成本的下降幅度小于平均上网电价的下降幅度。随着光伏电站单位成本的逐年下降,预计未来盈利能力仍有望提升。
光伏市场化交易比例调整,预计随着政策支持快速增长。2017-2019年及2020年1-9月,公司光伏发电市场化交易电量占比分别为31.46%、31.97%、27.04%和21.33%,呈现稳中有降的趋势,但是总体交易数额仍然呈上升态势,从2017年89,357.23万千瓦逐步提升至2019年140,627.73万千瓦,CAGR为25.45%。交易比例下降的主要原因是2018年后公司投产的光伏项目主要集中于未开展新能源市场化交易的省份。但是随着2020年7月国家发展改革委、国家能源局发布《电力中长期交易基本规则》之后,各省市新能源市场化水平不断推进,我们预期在未来公司将会在光伏市场化交易方面有长足进展。
六、风险提示
产业政策变动风险:财政部、国家发改委、国家能源局发布《关于促进非水可再生能源发电健康发展的若干意见》,进一步完善可再生能源补贴机制,优化补贴兑付流程,促进可再生能源发电健康发展。可再生能源是国家能源供应体系的重要组成部分,是保障能源安全的重要内容,预计国家将继续支持和鼓励可再生能源行业的发展,但如未来风电、光伏发电产业政策发生重大变动,将可能对公司生产经营造成不利影响。
可再生能源补贴政策变动风险:目前国家正在积极推动平价上网和风电、光伏资源竞争性配置,可再生能源补贴逐步退坡对于公司存量项目不会产生影响,但对于公司新项目开发提出更高的要求,如公司未能有效应对,可能对公司生产经营造成不利影响。
发电设备价格波动风险:发电项目的主要成本来自于发电设备的折旧,因此发电设备价格的波动将影响公司新建项目的收益率,如果公司不能采取有效措施应对发电设备价格的波动,可能会对公司整体盈利能力造成影响。
发电量对自然条件依赖较大的风险:风力发电、光伏发电行业对自然条件存在比较大的依赖,公司风电场、光伏电站实际运行的发电情况与风力和光照等自然因素直接相关,具体包括风速、风向、气温、气压、光照强度、光照时间等自然条件。若项目所在地自然条件发生不利变化,造成发电项目的风力资源、太阳能资源实际水平与投资决策时的预测水平产生较大差距,将使得公司风电、光伏发电量有所下降,进而导致发电项目投资收益率不及预期,对公司整体盈利能力造成不利影响。
报告链接:三峡能源专题研究:新能源行业领军企业,碳中和助力未来发展
骏创科技研究报告:专精汽车轻量化_新能源车功能部件持续放量1.骏创科技:汽车塑料功能零部件供应商,与T公司业务增量突出苏州骏创汽车科技股份有限公司创建于2005年6月,公司以汽车零部件的研发、生产、销售为核心业务,为汽车制造商及其零部件制造商等核心客户群体提供符合行业发展趋势及满足应用需求的零部件产品。经过十余年的发展,公司现已形成集产品同步设计、工艺制程开发、模具研发制造、精密注塑成型、金属部件加工、系统部件装配集成于一体的综合制造与服务能力。截至2021年12月31日,公司拥有1家全资子公司(苏州骏创模具工业有限公司)和2家控股子公司(无锡沃德汽车零部件有限公司、骏创北美股份有限公司)。截至2021年末,沈安居直接持有公司3,095.73万股股份,持股比例为66.43%,李祥平直接持有公司股份数量为198.00万股,持股比例为4.25%,苏州市吴中区创福兴企业管理咨询合伙企业(有限合伙)持有公司股份数量为73.00万股,持有公司1.57%股份,沈安居担任执行事务合伙人;沈安居、李祥平夫妇合计控制公司3,366.73万股股份,控股比例超70%,因此沈安居、李祥平为公司实际控制人。1.1.业务构成:主营汽车塑料零部件,其中新能源车功能部件收入增量显著汽车塑料零部件为主要产品,新能源汽车功能部件系列增长快。公司主要产品包括汽车塑料零部件、模具、汽车金属零部件等;此外,公司涉及较少量的非汽车零部件销售。2018-2021H1期间,公司产品类型中汽车塑料零部件和模具的收入较高,2021年上半年两者占总营收比例分别为83.26%和12.30%,合计占比超过95%。毛利率方面,公司主要产品毛利率呈下降趋势,汽车塑料零部件毛利率自2018年的38.88%下滑至2021H1的23.70%,模具毛利率自2018年的44.44%下滑至2021H1的32.97%。2021年1-6月,公司汽车塑料零部件品类中,新能源汽车功能部件系列的毛利率为15.55%,较2020年的27.31%下降较多,主要原因系:上半年原材料涨价的同时客户的价格调整存在一定滞后性,拉高了销售成本;本期向新能源汽车功能部件系列外销比重较大,随着本期汇率的持续下降,拉低了新能源汽车功能部件的毛利率。2021年上半年,公司汽车塑料零部件、模具、汽车金属零部件的产量分别为3617.16万件、83套、664.22万件,销量分别为3514.59万件、108套、486.28万件,近年来公司产品销量呈现逐年增长趋势,产销率均维持在95%以上的较高水平。公司的汽车塑料零部件和模具等产品均为定制产品,不同的产品间有明显的差异性,因此受各期产品销售结构差异的影响,公司各类别产品的销售单价有所波动。2018-2021H1期间,公司汽车塑料零件的均价分别为2.08元/件、2.34元/件、2.54元/件、3.3元/件,销售平均单价呈逐年上升趋势,主要系尺寸、型号较大的新能源汽车功能部件销售收入占比提升所致。1.1.1.塑料零部件(悬架轴承系列/天窗控制面板系列/新能源汽车功能部件系列)目前,公司汽车塑料零部件产品在传统燃油汽车和新能源汽车中均有应用,根据在汽车中的应用可分为汽车悬架轴承系列、汽车天窗控制面板系列、其他汽车塑料零部件系列等;另外,随着新能源汽车的快速发展,公司产品逐步在新能源汽车领域推广应用,并形成独立的新能源汽车功能部件系列。新能源车功能部件收入自2020年开始增量显著,在此期间公司成功开发T公司等新能源汽车行业大客户。2018-2021H1期间,汽车塑料零部件是主要产品,销售收入分别为10,607.27万元、12,761.93万元、15,220.98万元、11,591.25万元,近年来收入金额逐年升高。从细分产品类别角度看,2018-2020年汽车天窗控制面板类和汽车悬架轴承类产品为公司汽车塑料零部件的主要收入品类,而新能源车功能部件的销售收入自2020年开始增量显著,当期达4485.64万元,超越汽车天窗控制面板类收入,2021年上半年更是达到了5,738.06万元的销售额,成为三大品类中的第一收入来源,其主要原因系公司积极布局新能源汽车行业客户,成功开发新的大客户T公司等。汽车悬架轴承系列公司汽车悬架轴承系列用于麦弗逊汽车悬架结构,安装于汽车前轮上方,主要功能是实现悬架模块转向时的平稳旋转和释放弹簧的压紧力矩,坚固、可靠的轴承和密封件有助于麦弗逊悬架系统保持良好的性能。目前,公司悬架轴承部件供给汽车轴承供应商斯凯孚,再由其进行装配总成为完整的悬架轴承,在通用、大众、丰田、日产、福特等品牌车型中广泛应用。汽车天窗控制面板系列公司汽车天窗控制面板系列是指安装在汽车顶棚,用于实现对天窗及灯组进行控制的塑料零部件模组,通常由PCBA、PCBA保护盖、面板框、眼镜盒等部件构成,其中公司主要生产面板所需的PCBA保护盖、面板框、眼镜盒等塑料部件。目前,公司汽车天窗控制面板系列主要应用于福特、捷豹路虎等品牌的各类车型。新能源汽车功能部件系列新能源汽车功能部件系列主要用于新能源汽车的三电系统(电机、电池、电控),实现定位、支撑、密封、防尘、防震以及为其他功能部件提供安装接口条件等功能的精密塑料结构部件;除了用于三电系统外,还用于底盘系统、前门、尾门等,实现支撑、保护等功能。其他汽车塑料零部件系列公司的其他塑料部件产品包括汽车车灯和车标部件、发动机部件、换挡器部件等,其中:汽车车灯和车标是用于汽车内外的电镀装饰件,如车灯装饰件、车标牌、车字牌等,车灯和车标部件在经过公司注塑生产后被交付给下游汽车零部件供应商实施表面处理,最终供应给不同品牌的汽车制造商使用;发动机部件主要包括发动机用滑块部件、阀芯部件等进口的高精密塑料部件;换挡器作为操纵车辆行驶的重要部件,主要由壳体、换挡杆和导向滑块等组成,公司提供的换挡器部件主要包括换挡杆、支架、换挡器壳体、导向滑块等塑料部件。1.1.2.模具/汽车金属零部件/非汽车零部件模具模具被称为“工业之母”,是对原材料进行完整构型和精确尺寸加工的工具,主要用于高效、大批量生产工业产品中的有关零部件。公司具有独立自主的模具生产车间,形成了汽车塑料零部件、汽车金属零部件产品配套用模具的自主开发和生产能力。汽车金属零部件公司汽车金属零部件产品为弹簧卡箍,主要用于传统燃油车的燃油系统、空调系统、冷却系统等,新能源车的电池冷却系统、空调系统、电机冷却系统等,防止汽车使用中的气体、液体泄露。非汽车零部件公司非汽车零部件系在主营业务形成过程中,运用注塑生产技术,向客户提供非汽车领域的产品类型,该产品的用户主要分布在玩具类、消费电器类等领域。1.2.商业模式:直销模式,2021上半年T公司跃升为第一大客户2005年-2011年,公司专注于塑料零部件的制造,不断积累塑料零部件生产相关的技术和工艺,提升研发水平和制造能力。2012年-2015年,在丰富的技术、经验和制造能力的支持下,公司的塑料零部件陆续获得下游客户的认可,成为知名汽车制造商及其零部件供应商的稳定供应商。2015年-2018年,随着与知名汽车零部件生产商的长期稳定合作,产品被众多品牌的汽车制造商所采用,公司不断深化汽车零部件业务和产品,为客户提供汽车塑料零部件、汽车金属零部件和模具。2019年开始,公司把握新能源汽车发展趋势,为汽车制造商提供应用于新能源汽车三电(电池、电机、电控)系统等新能源功能部件。公司的主营业务和主要经营模式不断深化发展,产品形态亦日渐丰富。采取直销的销售模式,T公司近年来收入占比不断提升,于2021年上半年跃升为第一大客户,占比达28.77%。公司根据客户的需求,向汽车零部件厂商和汽车制造商提供汽车塑料零部件、金属零部件及模具等产品。在通过客户的供应商评审,满足技术指标、资质认证、财务实力、现场管理、产品质量、交付周期以及售前服务、售后保证等方面要求之后,公司才能进入客户的供应商体系。公司一直积极开拓多样化销售渠道,包括通过专业网站、业务人员展业、客户介绍等方式获取更多客户资源以推动产品的销售。从2018年至2021年上半年的公司主要客户来看,2018-2020年公司前两名客户分别为斯凯孚及其子公司和安通林及其子公司,收入占比一度超过60%,而近年来T公司的收入占比不断提升,至2021年上半年跃升为第一大客户,收入达4006万元,占比28.77%。外销占比逐年扩大,2021年上半年由于新能源汽车功能部件系列外销占比提升、原材料价格上涨、美元兑人民币汇率下滑的影响,导致外销毛利率降至15.92%。公司主营业务收入以内销为主,2018-2021H1内销收入占比分别为90.51%、87.18%、72.92%和58.38%。2020年度和2021年1-6月,公司外销收入金额和占比较以前年度有所增长,主要系公司销售给T公司、广达集团、和硕联合的新能源汽车功能部件系列大幅提升所致。毛利率方面,2018-2021H1,公司内销产品的毛利率分别为39.45%、35.78%、29.65%和30.57%,外销产品的毛利率分别为41.42%、40.23%、31.49%和15.92%,除2021年1-6月外,公司外销产品的毛利率均高于内销,原因为2021年上半年,随着新能源汽车功能部件系列外销占比的进一步提升,加之原材料价格上涨以及美元兑人民币汇率下滑的双重影响,公司外销毛利率同比下降幅度较大。1.3.财务分析:2021年营收规模增幅超90%,提价后盈利期待回归正常近年来营收规模增长较快,2021年达3.45亿元,增幅超90%。2018-2021年,公司营收分别为1.37亿元(+21.99%)、1.56亿元(+14.22%)、1.79亿元(+14.79%)、3.45亿元(+92.91%),2018-2020年营收规模稳步增长,2021年营收规模增速较高主要系由于新能源汽车功能结构部件系列的增长,使得汽车塑料零件系列业务较上年同期增长91.90%;汽车金属零件系列业务较上年同期增长182.40%;模具系列业务较上年同期增长112.35%。2018-2021年,公司归母净利润分别为2499.97万元(+20.24%)、1978.64万元(-20.85%)、2102.21万元(+6.25%)、2806.17万元(+33.49%)。2018-2021年,公司毛利率分别为38.25%、35.30%、29.62%、22.57%,净利率分别为16.79%、10.96%、10.51%、7.59%,近年来公司毛利率下滑与产品结构的构成和原材料成本上升及汇率、提价滞后等因素有关,公司近期公告提价滞后已经得以解决后期毛利率恢复等待观察。2018-2021年,公司销售费用率分别为4.03%、4.44%、2.01%、1.42%,管理费用率6.71%、8.55%、8.05%、5.98%,研发费用率分别为5.85%、6.62%、4.95%、3.18%,自2019年后,公司三费费用率随营收的增长而不断下降。1.4.募投项目:拟新增2900万件汽车塑料零部件产能,计划新增收入1.7亿元据招股书显示,公司拟公开发行不超过989.00万股(全额行使本次股票发行的超额配售选择权的情况下)人民币普通股,其中本次公开发行新股的募集资金扣除发行费用后,拟投资于汽车零部件扩建技术改造项目、研发中心建设项目、补充流动资金项目和偿还银行贷款项目。公司产能负荷已经较为饱和,近年来产能利用率均维持在80%以上的较高水平,且公司产品销量呈现逐年增长趋势,产销率均维持在95%以上的较高水平。本次汽车零部件扩建技改募投项目拟新增设备投资4,504.60万元,预计设备投产后将分别新增汽车天窗控制面板系列、汽车悬架轴承系列、新能源汽车功能结构系列生产能力400万件、550万件和1,950万件,共2900万件。结合2021年1-6月各系列产品平均价格,本次募投项目达产后理论新增收入合计为16,573.50万元。2.主要看点:客户化船、技术做桨,业务巨轮乘风破浪2.1.技术优势:已获授权专利142项,募投项目包含自动化和先进工艺课题公司一向注重产品技术的开发及应用,并通过长期的技术研发,形成了实用性较强的技术经验库,能够在技术开发过程中识别和规避技术风险点,提前预判并制定技术关键控制点,并通过技术经验能力为客户的产品设计提供具有建设性的修改意见,从而确保产品能够低成本地转化为量产的产品。2018年至2021年间,公司累计研发费用达3815.50万元,其中2021年研发费用为1097.81万元,同比增长23.78%,近年来研发费用的不断增长体现出公司对于自身技术实力的高度重视。公司以市场需求为导向,不断强化自身技术研发、创新能力,现已在双色成型技术、高光免喷漆成型技术、金属嵌件埋入成型技术、以塑代钢应用产品开发等方面形成核心技术体系,契合汽车行业轻量化、电动化、智能化、美观化等发展趋势。截至2021年6月末,公司已获得授权专利142项,其中发明专利16项。公司的主导产品和核心技术已覆盖目前公司汽车悬架轴承系列、汽车天窗控制面板系列、新能源汽车功能部件系列、其他汽车塑料零部件系列等全部汽车塑料零部件,以及模具、汽车金属零部件、非汽车零部件等主要产品。据招股书披露的信息,公司拟募投的研发中心建设项目将对“塑料免喷涂材料应用”、“以塑代钢汽车件轻量化”、“嵌件注塑自动化生产工艺”、“汽车门板总成”、“汽车电器连接器总成”、“储能电池内功能塑料件”、“异形金属冲压件”等课题进行研究开发。自动化和先进工艺的课题研究有助于在提升公司产品的先进水平,进而提升公司的议价权和整体盈利能力。2.2.客户优势:龙头整车厂及国际百强一级供应商,T公司在手订单超1.9亿公司深耕汽车零部件市场多年,定位服务于汽车行业内领先的客户群体,通过良好的产品工艺品质,获得全球领先汽车制造企业及零部件配套企业的逐步认可,构建优质的客户资源体系,并与客户形成长期稳定的合作关系,服务的客户包括全球轴承巨头斯凯孚、全球汽车零部件百强企业安通林及安波福、全球领先的新能源汽车制造商T公司、世界五百强企业广达集团及和硕联合,直接或间接服务的汽车制造商涵盖T公司、福特、捷豹路虎、通用、大众等欧美品牌,日产、丰田等日系品牌,以及吉利、比亚迪等国产自主品牌。与主要客户合作历史悠久,客户(除T公司外)均为汽车零部件行业一级供应商,公司为主要二级供应商。公司与安通林、斯凯孚和饰而杰自2012年、2013年起开始合作,拥有约10年的合作历史,自2018年起与T公司和广达集团建立稳定的合作关系,自2019年起与和硕联合建立稳定的合作关系,公司与主要客户合作历史较久,合作关系稳定。由于T公司系整车制造厂商,对供应商相关信息有较高的保密要求,故公司无法获取同类供应商相关信息及在客户中的供应商地位;斯凯孚、安通林、和硕联合、广达集团和饰而杰为汽车零部件行业的知名一级供应商,公司为主要二级供应商,且目前在客户的同类供应商体系中具有一定的竞争优势,能够及时的保证质量的满足客户标准和要求。新增产能后,汽车塑料零部件理论可实现的收入为45,782.36万元,截至2022年2月11日,公司问询反馈中披露主要客户的在手订单年化测算金额为45,084.87万元,在手订单充足,具有消化募投项目新增产能的能力。此外,公司将继续深化产品营销策略,一方面,针对既有客户需求进行挖掘,对其迭代及改款车型进行密切跟踪,继续成为其新产品配套;另一方面,公司将依托现有技术及生产制造能力,继续开发新客户业务资源,为公司业务持续扩大奠定基础渠道,2021年公司已开发Jabil(捷普)、Lear(李尔)、爱杰姆等国际知名汽车制造商新客户资源,且均取得业务进展。3.行业情况:产业整体发展迅速,建议关注汽车业轻量化推进节奏3.1.产业概况:汽车零部件产业高速增强技术实力,企业加深国际化业务布局根据全国中小企业股份转让系统发布的《挂牌公司管理型行业分类指引》,公司属于制造业(C)中的汽车制造业(C36),具体可归类为汽车零部件及配件制造(C3660)。骏创科技的主营业务为汽车塑料零部件,塑料零件行业的上游行业主要为塑料工业行业。塑料作为最常见的高分子材料之一,与钢铁、水泥、木材一起构成现代社会中的四大基础材料,既是国民经济重要领域不可缺少的生产资料,也是与人们生活紧密相关的消费资料。下游覆盖汽车、家电、消费电子等多个应用领域。从汽车零部件的产业角度看,汽车零部件是构成汽车配件加工整体的各单元及服务于汽车配件加工的产品,上游产业主要为塑料粒子、五金件等,下游则为整车厂商及其零部件配套供应商。随着近几年汽车消费及生产对于节能,环保及耐用与轻型汽车需求的增长,塑料件因重量轻、设计空间广、性能优异及制造成本低等优点,成为了二十一世纪汽车工业制造首选的材料,汽车工业对于塑料的需求量明显增长。塑料件在汽车上主要应用于仪表盘、内外饰、动力系统罩盖、车身覆盖件与底盘等方面。近年来随着工艺的持续优化,汽车塑料件的综合性能越来越高,逐步替代了汽车内诸多金属件。3.1.1.市场格局:技术水平和企业规模的差距正与发达国家逐步缩小进入21世纪,我国加入世界贸易组织后,汽车产业迅猛发展,并逐步发展成为世界第一大汽车产销国,带动汽车零部件制造业经营规模持续扩大及产业配套日益健全,并发展成为全球汽车零部件的重要供应集群中心之一。汽车零部件行业起步较晚,相对于发达国家发展较为滞后,行业内零部件供应商普遍规模较小,对于技术研发的投入不足,整体技术实力偏弱,中小规模零部件供应商普遍存在技术含量低等问题。相对于国内而言,发达国家的汽车零部件企业规模较大、专业化程度较高,在资金、技术等方面都具有较强优势,在技术上领先于国内大多数企业。因此,国内汽车零部件行业企业在技术上与国外成熟企业存在一定差距。随着我国汽车产业的发展和配套零部件行业的成长,我国汽车零部件行业的技术水平和研发能力得到了较大幅度的提升,已经出现了一批具有自主开发设计能力且规模较大的零部件企业和在细分领域具备较强技术研发能力的中小规模零部件企业。通过同步开发、模具设计与开发、工艺制程、规模化生产等能力的强化,部分汽车零部件企业已经进入到了全球知名汽车制造商的供应链体系。3.1.2.规模统计:2020年我国汽车零部件规模3.6万亿,预计2026年突破5.5万亿2020年我国汽车零部件制造业的规模达3.6万亿元,预测2026年规模将突破5.5万亿元。随着全球汽车产业的发展,我国汽车零部件行业市场获得持续增长,2011年到2017年我国汽车零部件制造业营收规模从19,778.91亿元持续增长到38,800.39亿元,虽然2018年零部件行业规模跟随整个汽车市场出现下降,但2019年又呈现回升态势,2020年我国汽车零部件制造业营收规模达36,310.65亿元。随着技术创新,国内零部件配套体系逐步与世界接轨,中国的汽车零部件产业仍将保持良好的发展趋势。根据前瞻研究院的预测,至2026年我国汽车零部件行业主营业务收入将突破5.5万亿元。汽车零部件行业是支撑汽车产业发展的前提和基础,是汽车产业链的重要组成部分。近年来我国汽车零部件及配件制造业产值占汽车制造业产值的比重保持在40%以上,目前我国汽车零部件产值与整车制造产值的比例约为1:1。根据欧美等国家成熟汽车市场的经验,汽车行业零部件制造产值与整车制造产值比例约为1.7:1的水平,未来我国汽车零部件制造业产值还有较大的提升空间。2020年我国汽车零部件出口额达3909亿元,服务于国际化汽车制造商的零部件企业将获得海外市场发展机遇。在汽车行业全球化发展趋势中,整车生产越来越向最终消费地集中,如北美、欧洲和亚洲三大区域的主要消费地,诸多汽车品牌开始在新兴市场国家建立汽车制造基地,形成全球化的生产布局,国际汽车制造商普遍实施全球平台产品和采购策略,在全球范围内通过大型跨国供应商采购模块或零部件。在此背景下,我国作为汽车产量最大的国家,无论从零部件质量还是价格方面均具备较强的市场竞争力。国内部分优质汽车零部件供应企业与国际化汽车制造商已经形成稳定的合作关系。目前我国汽车零部件出口金额已经接近4,000亿元,为海外市场的开拓提供较大市场空间。3.2.商业分析:上下游市场有望跟随汽车产业逐步放量3.2.1.上游敏感性:近段时间受原油价格影响,中国塑料价格指数小幅升高汽车塑料零部件行业的主要原材料为改性塑料粒子(PP、PC、TPE、PA66等)、各类钢材等,均属于基础工业,原材料供应充足。改性塑料粒子属于石油化工产业链产品,细分品种多样,不同品质、种类、型号的塑料粒子价格差异较大,受原油及相关化工产品等大宗商品价格因素影响较大,其价格变动对行业整体生产成本的影响较大。上游行业产品价格的波动会在一定程度上对行业内产品的毛利率造成影响。2020年后,受疫情等方面的影响,中国塑料价格指数随OPEC原油价格上调而小幅升高。3.2.2.下游可持续性:后疫情时代传统=车和新能源车销量有望增长带动零部件需求当前全球汽车销量下滑,疫情之后有望得到逐步复苏,我国汽车市场空间巨大,带动汽车零部件需求增长。从2009年至2017年全球汽车市场销量持续了近十年的稳步增长,年销售量从6,367万辆增长到9,408万辆,2018-2019两年有所下滑,2020年受疫情影响销量继续下探。2021年,随着疫情逐渐得到控制,据中国汽车工业协会统计,2021年1-5月,我国汽车行业累计销量预估完成1,095万辆,同比增长37.6%;2021年4月份西欧乘用车注册量比同期累计增长23.89%。乘用车方面,2007年到2017年,我国乘用车销量持续增长,年销量从630万辆持续增长到2,472万辆,增长了近3倍,稳居全球第一大汽车市场。2020年后,随着国家出台了一系列积极政策,汽车行业受到正面刺激,逐步推动了汽车产品消费释放。在我国政策推动和汽车市场内生增长的驱动下,汽车市场需求空间巨大,从而带动汽车零部件需求增长。2020年国内新能源车销量达136.7万辆,市场前景广阔,将逐步释放对汽车零部件的需求。中国新能源汽车销量增长势头强劲,从2015年的33.1万辆持续增长到2020年的136.7万辆,年复合增速高达32.8%。根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。从零部件结构看,由于新能源汽车动力系统与传统燃油汽车相比改变了动力操作系统的结构,在材料和工艺等方面有不同和更高的要求,可带动更多汽车生产所需零部件关联产业的发展,用于电池、电机、电控等部件的塑料件产品和冷却系统的金属卡箍产品需求也将逐步释放。3.2.3.发展趋势:轻量化趋势下智能/电动/网联化利好塑料零部件市场在世界各国排放标准愈加严格的大环境下,汽车轻量化概念,作为实现汽车节能减排的重要路径,已经被社会公众、政府部门以及全球各大汽车制造商所广泛接受,成为世界汽车发展不可逆转的趋势。根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》,我国自主轻量化技术开发和应用体系的构建,摒弃以整车整备质量和轻质材料用量为衡量标准的传统做法,引入“整车轻量化系数”、“载质量利用系数”、“挂牵比”等作为衡量整车轻量化水平的依据;目标到2035年,燃油乘用车整车轻量化系数降低25%,纯电动乘用车整车轻量化系数降低35%。近年来,随着5G、物联网以及人工智能等创新技术的发展和普及,传统汽车开始向电动化、网联化、智能化的智能汽车转型,汽车产业已经进入产业发展的深刻变革时期。当前,全球各国都在加速推进汽车的智能化进程,无论是传统汽车还是新能源汽车,都在朝着智能网联方向发展;同时,国内《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》明确了“十四五”期间我国汽车产业发展的基本要求和根本遵循,将新能源汽车和智能网联汽车作为国家制造业核心竞争力提升领域进行布局。轻量化趋势下,智能化、网联化和电动化的三大需求使得汽车部件多样化,进而刺激塑料零部件的需求。汽车零部件作为组成汽车的主要基本单元之一,是影响汽车外观、功能性和驾乘体验的重要因素,受到汽车制造商的重视。在电动化、网联化、智能化发展趋势下,为了实现更多新的功能,汽车将采用多样化的新部件,如使用电子元件以及相应的冷却系统等,以满足用户对汽车对舒适性、智能化等的需求,从而推动汽车零部件向提供多样化的新产品方向发展,诸如新能源汽车三电系统保护、支撑等场景应用的塑料零部件需求也不断增加。我国单车塑料用量低于发达国家水平,未来提升空间广阔。目前,汽车“轻量化”材料主要可分为工程塑料、高强钢、铝合金、镁合金和复合材料。其中,工程塑料因其独特的理化性质能够长期作为结构材料承受机械应力,并在较宽的温度范围内和较为苛刻的化学物理环境中使用,由于其密度小,质量轻,在汽车“轻量化”趋势下,能够替代钢材等传统金属材料。发达国家将汽车用塑料量作为衡量汽车设计和制造水平高低的一个重要标准,全球范围来看,德国、日本在汽车中使用的塑料制品量大幅领先其他国家,德国每辆汽车平均使用塑料近300kg,日本每辆汽车平均使用塑料100kg,相比较而言,我国每辆汽车使用塑料制品最多的也仅有70kg,与发达国家存在较大的差距,车用塑料未来还有很大提升空间。3.2.4.行业壁垒:资质认证+模具开发+生产管理壁垒,多方面的综合能力汽车制造商对零部件的技术含量、可靠性和精度等有很高的要求,在选择供应商时注重对其技术实力、产品质量、制造能力等方面的考察。汽车零部件行业涉及到多方面的知识和技术,对相关人才的要求较高。近年来,电动化、网联化、智能化已成为汽车行业的未来趋势,需要汽车零部件企业有能力根据汽车制造商的新需求和新要求来进行快速反应,完成一系列设计到生产的流程开发,向客户提供在产品性能、产品可靠性、成本等方面均具有竞争力的产品。行业壁垒主要可以分成资质认证壁垒、模具开发壁垒和生产管理壁垒。资质认证壁垒:现代汽车行业已具备全球供应链管理能力,汽车零部件供应商需要通过严格的供应商认证和评估后进入汽车供应链体系。汽车整车厂对汽车零部件供应商的认证要求较高,认证周期也相对漫长。从二级供应商到一级供应商,再从一级供应商到整车厂,各级汽车零部件供应商不仅要具备满足汽车设计需求的零部件研发、生产能力,还需要保证零部件产品具有较高的耐用性、稳定性和良品率。模具开发壁垒:模具是生产塑料零件的核心工艺装备。模具的设计与开发需要在满足塑料零件基本技术参数和质量要求的前提下,结合零件的材料性能、加工工艺、加工设备、生产环境等因素,对模具材料选择、结构设计、加工制造等过程进行全面评估。成熟的塑料零件企业积累了丰富的实践经验,针对客户提出的零件产品需求,能够给出快速、专业的技术支持。生产管理壁垒:对塑料零件生产企业而言,塑料零件需要严格按照参数设计要求进行生产,这对企业生产流程管控、产品品质检验等生产管理要素要求较高,特别对于结构复杂、精密度高、存在多个加工工序的塑料零件,企业生产管理能力和管理经验尤为重要。在塑料零件生产过程中,若企业自身生产管理能力较弱,产品良品率低,则可能导致整个批次产品检测不达标,进而重复返工或整批报废,既降低生产效率又影响产品交付。4.可比公司:新泉股份等专注内饰件,骏创科技专注塑料功能部件4.1.业务对比:内饰件较多,为新能源汽车提供零部件公司较少HYP
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