第四章-常见波音737故障诊断与维修分解课件

737－300机型常见故障737－300机型常见故障

本处理方法结合航空公司排故经验，并参考AMM手册编写而成，本处理措施仅供机务过站时在地面参考使用，不作为任何法定有效的处理程序。对于复位程序，只推荐在地面使用，若使用本处理方法不能排除故障的，或所出现的故障灯亮或故障现象未在本表列出的请参考维护手册、DDG、MEL灯所列程序排故或放行。本处理方法结合航空公司排故经验，并参考AMM手册空调系统

ATA故障现象常见故障原因MEL处理措施21航前左空调管道过热灯亮正常现象，温度调节过快Y正常。关闭空调后复位，重新打开空调，缓慢调温冲压门全开灯亮作动器，冲压系统控制器，冲压系统传感器，涡轮风扇控制活门，热交换器Y过站按MEL放行，与机组交接对操作无影响设备冷却灯亮风扇太脏，传感器太脏Y过站清洁低流量传感器，正常放行空调系统ATA故障现象常见故障原因MEL处理措施21航前左空调系统故障现象常见故障原因MEL处理措施空调不能自动调温控制系统故障Y人工作动混合活门，作动正常则按MEL放行空中升降速率表摆动速率表安装问题或者增压系统故障Y询问增压情况，如正常则过站放行飞机，航后处理空中巡航是升降速率表始终不指零表头故障Y地面检查表头零位是否正常，不正常则调节空调系统故障现象常见故障原因MEL处理措施空调不能自动调温控

1.737-800飞机空调面板上的区域ZONETEMP灯或PACK灯亮（多出现在滑出或关车转换电源后、或RECALL之后）常见原因：主要是区域温度控制器在转换电源时，因瞬间的电磁干扰（EMI）造成平衡活门（TRIMAIRVALVE）继电器误动作，控制器记录分配活门故障，一般通过复位，故障灯即可消失处理措施：按压主注意牌CAUTION，若显示PACK灯亮，重新按压CAUTION，确保PACK和ZONE灯灭，若不能消失可切断空调重新复位调开关P6-4：A2/B3,A9/A11(左)；B9/B11（右）或在控制器上重新按压RESET，确保故障灯灭（BITE测试时，确保GO灯亮，按压PREFLT和VERIFY确认故障时，等待时间约1分钟）1.737-800飞机空调面板上的区域ZONETE2.设备冷却供气或排气“OFF”灯亮常见原因：流量传感器（S210N701-43）太脏或风扇低速

处理措施：清洁流量传感器（21-27-03），更换风扇

3.驾驶舱噪音大

常见原因：多为消音器故障处理措施：更换消音器214A1103-10/11

4.驾驶舱、前舱或后舱管道温度指示在0度左右，很难上调常见原因：多为驾驶舱或客舱温度传感器太脏或故障所至处理措施：清洁相应的温度传感器2.设备冷却供气或排气“OFF”灯亮5.客舱高度偏高（爬升、巡航或下降时高于CPC计划限制值）

常见原因：发动机供气能力下降、空调组件的流量调节能力下降或者增压区域有漏气现象（客舱门、货舱门、APU引气管道与后增压隔框连接处、外流活门、地面气源车接口、余水孔等都可能漏气）处理措施：在CPC进行故障代码查询，按照AMM对发动机引气、空调供气能力进行检查，更换引气和供气能力减弱的活门，对机身进行渗漏检查（特别检查4.0PSI－2.5PSI的保持时间）并修复渗漏点或更换渗漏的活门5.客舱高度偏高（爬升、巡航或下降时高于CPC计划限制值）6.起动发动机（特别是右发）过程中（从25%转速提杆到起动机快要脱开的47%转速期间），客舱或驾驶舱有煤油味道，发动机起动好后，异味消失常见原因：检查左/右空调组件活门在关断时是否有漏气现象，组件活门漏气会导致发动机起动时间偏慢，发动机富油，富油的混合器被APU吸入，经负载压气机而进入引气管路，经关不严的组件活门进入座舱。处理措施：更换组件活门。6.起动发动机（特别是右发）过程中（从25%转速提杆到起7、电子舱通风故障：1）如只有电子舱通风的故障警告，须检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度正常，进出气量正常，进气口无外来物。复位计算机跳开关，一般信息会消失，等一分钟左右后做测试，如立即测试可能会出现虚假的测试正常信息。如果过一会信息再次出现，可能性最大的是气滤，其次是计算机。7、电子舱通风故障：2）如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出。检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。否则出现此类信息，一般复位是无效的，只能按MEL保留或排故。3）注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。2）如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出。检查8、空调系统：1）温度不可调节，可考虑空调控制盒。但如果是温度高，降不下来，则控制盒的可能性很小，一般是组件性能问题，短停不处理。2）单组件故障，可按要求保留。8、空调系统：9、座舱增压系统：1）对于座舱垂直升降率变化大的故障：座舱垂直升降率变化大，且没有故障信息，排除这类故障通常是先与别的飞机对换座舱增压控制器，看故障是否转移；如没有，则再观察座舱垂直升降率变化时，流量活门是否也跟着来回摆动，如果有，则更换相应的流量活门就能排除故障。9、座舱增压系统：2）飞机有时在报告中有CPC1+2故障警告。这一般是由于有时机组在执行高原航班时会选择人工控制模式造成的，在地面正常就不用处理。10、后货舱通风或加温故障：复位不好则保留，后货舱不允许装活物。2）飞机有时在报告中有CPC1+2故障警告。这一般是由于有时电源

故障现象常见故障原因MEL处理措施外电源不能接通BPP、电源接头未接好Y电源车故障或未连接好，重新连接或更换电源车，如不行，更换BPP电源不能转换或不能接通相应的GCU故障Y更换相应GCU电源故障现象常见故障原因MEL处理措施外电源不能接通BPP1.电源灯“ELEC”亮（空中电源灯被抑制）

常见原因：多为静变流机（特别是2005年生产的一批变流机存在质量问题）或备用电瓶故障，部分为电瓶充电器故障处理措施：重置E5（P18）等2分钟后复位；在电源控制和指示面板上进行BITE测试，确认故障件,长按MAINT电门，清除故障信息历史；与主电瓶充电器串件确认故障；更换变流机或电瓶电瓶无法充电或充到额定值不自动断开：大多是因为电门接触不好。1.电源灯“ELEC”亮（空中电源灯被抑制）设备1、驾驶舱座椅调节（包括扶手）：参考MEL，扶手调节故障一般短停可以通过调节螺帽修好，要及时汇报。2、厨房设备故障：不要因此延误航班！1）烧水杯：如前面的故障，为方便机组使用，串至后面。因为只有烧水杯能把水烧开。设备1、驾驶舱座椅调节（包括扶手）：参考MEL，扶手调节故障设备2）咖啡壶，烧水器，烤箱：一般情况下航后处理，但应尽可能判断一下故障。如乘务员多次反映，即使地面正常也应视为故障。如设备（主要是咖啡壶）不使用时也严重漏水，短停需尽可能处理，因咖啡壶在25PSI以下的因其压力下可能会漏水，故可先关掉组件，拔出区域温度控制器跳开关给水箱增压试试。如不好，来不及换可将漏水的软管折叠卡死或拆下设备，下一班再装新件。设备2）咖啡壶，烧水器，烤箱：一般情况下航后处理，但应尽可能设备3）后厨房咖啡壶，在起飞，下降时底部漏水是其设计上的缺陷，交待乘务员使用时只要人为控制其水位在没有到满位时就提前关断即可，即不要等到它到满位时自动关断。设备3）后厨房咖啡壶，在起飞，下降时底部漏水是其设计上的缺陷设备3、厨房设备出水小：

1）前后厨房所有设备都小：关断组件，用APU引气给水箱增压，一分多钟即可。2）前或后厨房所有设备都小：更换相应水滤。后厨房短停可换，前厨房尽量航后换。3）某个设备小：是其本身问题。设备3、厨房设备出水小：设备4、洗手盆堵：尽量短停处理，如不严重，空中在压差作用下会自然通畅。5、洗手液不出：先适当稀释洗手液，安装时要先在吸管中灌满洗手液。如不好，事情更换封圈（一处），单向活门（两处）。6、马桶堵：尤其是前马桶堵要尽量检查并处理。如看不见异物用管子连接前后马桶进行抽吸。后一个马桶堵可将其封闭，航后处理。设备4、洗手盆堵：尽量短停处理，如不严重，空中在压差作用下会7、马桶不冲水：复位真空泵条开关，如不好，在地面禁止使用，空中正常使用。即使复位好了，如再次反映，航后也应更换冲洗活门。8、前后服务台排水槽堵：简单处理不好就航后处理，告知乘务员。9、厨房水龙头关不住：关闭水活门检查，确保其不再出水。10、厕所水龙头漏水：一般不会很严重，航后处理。11：应急设备故障：及时汇报，参考MEL。设备7、马桶不冲水：复位真空泵条开关，如不好，在地面禁止使用，空防火故障现象常见故障原因MEL处理措施货舱火警测试不能通过（2111，2877，5098，5099）货舱烟雾探测器故障Y将环路选择电门从BOTH转换到A或者B环路后再测试，如果测试可通过，按单环路保留放行，放行后无限制条件；如果仍然不能通过，复位跳开关，如果仍然不正常，保留放行，相应的货舱不能装货，航后可视情更换相应的烟雾探测器防火故障现象常见故障原因MEL处理措施货舱火警测试不能通过（防火故障现象常见故障原因MEL处理措施下货舱烟雾探测MX灯亮（2878，5065，5066）烟雾探测器电池没电或者烟雾探测器失效，前后货舱各允许一个烟雾探测器失效，MEL放行此时无运行限制，且此时SYSOK灯亮，否则放行时不允许装货Y复位跳开关SCUCHA,SCUCHB,CCUCHAandCCUCHB（P18面板上）如果灯不熄灭，按压MXTEST按钮，读取故障代码，依据代码更换相应的烟雾探测器电池，注意更换电池以后仍然要复位一次上述的跳开关，如果仍然不好更换烟雾探测器（F*****代表前货舱序号为*****的烟雾探测器，A*****代表后货舱序号为*****的烟雾探测器），时间紧迫时按照MEL放行电池件号：160-1173-02烟雾探测器件号：100-0649-01防火故障现象常见故障原因MEL处理措施下货舱烟雾探测MX灯亮防火故障现象常见故障原因MEL处理措施APU火警测试不能通过火警组件或者探测环路失效Y不允许使用APU，保留放行，更换APU火警探测线或者修复线路发动机火警测试不能通过火警组件或者探测环路失效Y将环路选择电门选择到A或者B，重新测试，如果通过，按照单环路失效放行，无运行限制，如果两个环路都失效，不允许放行；航后可依据SSM26-10部分测量环路电阻和对地电阻，或者更换控制组件和面板隔离故障。防火故障现象常见故障原因MEL处理措施APU火警测试不能通过防火故障现象常见故障原因MEL处理措施机翼机身过热灯亮探测环路失效，控制组件故障Y（但是受天气限制）复位跳开关OVHTWHELLWELLWINGBODY和MASTERWARNANDCONT,如果无效，到控制组件读取故障代码，准备排故轮舱火警测试不通过探测环路故障，翼身过热探测组件故障Y按MEL放行时，起动发动机前注意坚持机轮和刹车温度已经下降到可触摸，排故时到翼身过热组件读取故障代码，并测量探测环路的电阻，防火故障现象常见故障原因MEL处理措施机翼机身过热灯亮探测环飞行操纵

故障现象常见故障原因MEL处理措施起飞警告飞行舵面不在位，减速板手柄不在下卡位，起飞警告电路卡失效N发动机关车以后，将襟翼放到1－15单位，安定面配平再绿区，松开停留刹车，减速板手柄在下卡位，前推油门杆，如果起飞警告不响，系统正常，仍然响，则停场排故襟缝翼指示故障，头顶板或者前面板指示不正常传感器、缝翼收上电门、线路故障，控制组件Y(有限制)进行襟缝翼收放测试，如果前面板或者头顶面板有一套指示系统工作正常，则可以按照MEL放行，无任何运行限制；如果都不正常，检查各个襟缝翼的指示，如果仅有一块缝翼的指示不正常，可以放行，但要遵循MEL的运行限制，超过一块缝翼指示不正常或者前缘襟翼指示不正常，则不可放行，需停场排故。飞行操纵故障现象常见故障原因MEL处理措施起飞警告飞行舵面1．EFIS上显示“SPDLIM”信息，RECALL时AUTOSLATFAIL灯亮，有时可能伴随有瞬间的抖杆现象。常见原因：SYMD软件问题，导致SYMD做BITE显示AOA输入故障（但实际AOA一般无故障），软件升级到285A1010-7或107后SYMD会综合AOA和ADIRU的迎角信号处理措施：做SYMD测试，查找显示的故障代码。

飞控系统1．EFIS上显示“SPDLIM”信息，RECALL时燃油燃油量表指示不准油量表、DCTU、TSUY更换燃油量表或更换DCTU（如有）或更换TSUFMC上有检查燃油量信息燃油加法器Y更换燃油加法器FSU故障现象常见故障原因MEL处理措施燃油燃油量表指示不准油量表、DCTU、TSUY更换燃油量表或1.飞行中“SPARVALVECLOSED”灯亮或CROSS“VALVEOPEN”灯，有时相应跳开关B3、B4或B7（P6-3）还跳出，但发动机工作正常。常见原因：发动机的燃油关断活门或交输活门电动作动筒（S343T003-39）容易进水气导致作动筒短路（升级到S343T003-39/56B/66会减少这种问题的发生）处理措施：过站执行确认活门工作正常的M程序（提起动杆确认打开，提灭火手柄确认关断）予以放行，航后更换或门作动筒（大翼根部发动机外侧）燃油系统1.飞行中“SPARVALVECLOSED”灯亮或C燃油2、加油面板无显示：按压临近电门试试，不行再复位FQIC跳开关。3、无法选择预选油量：如复位不好，可让机组人工监控加油量。4、放油口漏油：用沉淀杆捅一捅，如不好则换放油口。燃油2、加油面板无显示：按压临近电门试试，不行再复位FQIC燃油5、加油口加油时漏油：建议先换辆油车试试，同时让加油人员带来标准模尺，测量加油口是否符合标准。同时及时汇报。6、机组反映空中左右油量不一致：短停检查，如油量正确，通知下一班机组继续观察。燃油5、加油口加油时漏油：建议先换辆油车试试，同时让加油人员液压动力

故障现象常见故障原因MEL处理措施EDP的释压功能线路或者EDP故障Y过站或者航前按照MEL放行，无运行限制，航后则检查线路，线路无异常则更换EDP液压油量指示显示器或者传感器故障Y更换传感器或者发动机主显，液压系统的低压警告功能正常的情况下，可按照MEL放行，放行时参考轮舱内的油量表，将液压油箱油量加到满足要求。液压动力故障现象常见故障原因MEL处理措施EDP的释压功能液压动力故障现象常见故障原因MEL处理措施刹车压力指示传感器或者指示器故障Y更换指示器或者传感器液压油箱油量表指示器故障Y更换液压油量表液压系统压力指示指示器故障或者传感器故障N复位显示器的跳开关液压动力故障现象常见故障原因MEL处理措施刹车压力指示传感器液压系统1.EMDP跳开关跳出，有时在客舱和驾驶舱还能闻到液压油味道常见原因：加入了过多的液压油或油滤太脏导致单向活门堵塞处理措施：按规定加入适量的油（放掉多余的液压油）。更换油滤。2、液压泵低压信息：基本都是压力电门故障。可保留。液压系统1.EMDP跳开关跳出，有时在客舱和驾驶舱还能闻到防冰和排雨风挡不加温

风挡太热（多发于夏季中午，向着阳光那一面的风挡），或者控制器，风挡故障N首先检查指示灯是否正常，其次将风挡加温面板上的测试电门扳动到POWERTEST，如果此时风挡加温ON灯亮，则系统正常，第三，若ON灯仍不亮，检查有无跳开关跳出，第四可与其他风挡互串控制器，测量风挡加温电阻，视情更换控制器和风挡故障现象常见故障原因MEL处理措施防冰和排雨风挡不加温风挡太热（多发于夏季中午，向着阳光防冰和排雨故障现象常见故障原因MEL处理措施风挡加温过热灯亮风挡过热，传感器或者加温电源导线故障，控制器故障，面板故障N首先，关闭风挡加温，等冷却一段时间后再打开，看是否OVERHEAT灯是否仍亮，如果不亮，则系统回复正常，但航后需要检查风挡加温电阻与加温电源的输出接线柱是否匹配，检查过热传感器的电阻是否再范围内，第二，如果OVERHEAT灯不熄灭，则需排故，对于件号为83000-05604的控制器，可以在控制器上看故障指示灯指示哪个部件故障，更换相应的部件防冰和排雨故障现象常见故障原因MEL处理措施风挡加温过热灯亮防冰和排雨故障现象常见故障原因MEL处理措施皮托管不加温灯亮皮托管故障或者加温面板故障N更换加温控制面板，如果无效更换对应的皮托管整流罩防冰活门不能打开防冰活门故障Y更换防冰活门，如果无航材可以按照MEL将防冰活门锁定在开位，脱开防冰超压电门接头放行防冰和排雨故障现象常见故障原因MEL处理措施皮托管不加温灯亮防冰和排雨故障现象常见故障原因MEL处理措施整流罩防冰故障灯亮活门故障或者压力电门故障，（多数情况下反映起飞时故障灯闪亮，巡航和下降时熄灭，由活门的调压性能下降导致）Y更换防冰活门，如果无航材可以按照MEL将防冰活门锁定在开位，脱开防冰超压电门接头放行机翼防冰活门不能打开活门故障Y（无结冰条件）更换活门防冰和排雨故障现象常见故障原因MEL处理措施整流罩防冰故障灯防冰系统1.使用防冰时，发动机防冰活门故障灯“COWLANTI-ICE”亮（多出现在高功率时）

常见原因：低功率时，表明活门没打开，位置电门故障或活门卡滞，高功率时，表明活门下游压力超压，多为活门调节器被赃物堵塞（-4的活门可靠性要高）处理措施：过站根据实际情况锁定活门在开位（有结冰天气时，同时还要锁定9THHPV），或锁定在关位放行，航后更换防冰活门2.雨刮效果不好：如航路有雨，短停即可调节。用公制内六角，两个调节点，倒水测试。防冰系统1.使用防冰时，发动机防冰活门故障灯“COWL3.大翼防冰活门故障灯“VALVEOPEN”亮（发动机高功率或低功率）常见原因：多为温度传感器故障或加温控制器故障，侧风挡也有部门因螺旋线的电接头问题造成故障(SB737-300-1058之前的)，部分跳开关跳出导致无供电电源处理措施：检查并复位P6-11B9和P6-12B8跳开关，对于前风挡，转换电子设备舱内的电门改变使用的传感器，对于侧窗，在风挡处改用备用传感器，判断是否传感器故障，通过在加温控制器进行BITE测试判断故障件，测试不显示故障可考虑串控制器判断，更换风挡要根据手册要求测量风挡电阻后确定使用的接线柱3.大翼防冰活门故障灯“VALVEOPEN”亮（发动机4.风挡加温过热灯“OVHEAT”亮或风挡不加温（ON灯不亮）

常见原因：多为温度传感器故障或加温控制器故障，侧风挡也有部门因螺旋线的电接头问题造成故障(SB737-300-1058之前的)，部分跳开关跳出导致无供电电源处理措施：检查并复位P6-11B9和P6-12B8跳开关，对于前风挡，转换电子设备舱内的电门改变使用的传感器，对于侧窗，在风挡处改用备用传感器，判断是否传感器故障，通过在加温控制器进行BITE测试判断故障件，测试不显示故障可考虑串控制器判断，更换风挡要根据手册要求测量风挡电阻后确定使用的接线柱4.风挡加温过热灯“OVHEAT”亮或风挡不加温（ON

指示与记录系统

1.下DU上飞行舵面没指示

常见原因：多出现在滑行检查时处理措施：复位跳开关P18-2C9/C10或P6-1E12（MEL可以放行）指示与记录系统1.下DU上飞行舵面没指示

指示与记录系统2.FDROFF故障灯亮，警告牌上的OVERHEAD灯也亮

常见原因：多发生在地面转换电源时（如启动发动机后），FDAU本身或者FDAU的软件都会导致OFF故障灯亮（注FDAU的件号与737－300的一样，但软件版本不同，所以不能混装）处理措施：在不影响航班的情况下，首先依据TB在DFDAU上检查确认是FDR指示灯亮还是FDAU的指示灯亮，若是FDAU的指示灯亮，则在FDAU面板上进行自检，查找进一步的故障信息，确认故障原因。然后复位跳开关P18-2：C9/C10指示与记录系统2.FDROFF故障灯亮，警告牌上的O

指示与记录系统3.滑跑起飞推油门时出现起飞音响警告

常见原因：多为操作翼面设置不在起飞构型位，特别是速度刹车手柄没有在下卡位.处理措施：在PSEU当前或历史故障菜单中查询故障信息和代码，确认故障时的错误构型设置，对错误构型设置的电门进行做动检查，重做起飞警告测试，确认起飞音响警告系统工作正常。指示与记录系统3.滑跑起飞推油门时出现起飞音响警告起落架系统故障现象常见故障原因MEL处理措施起落架着陆警告切不断M989N更换着陆警告电路卡M989前轮抖动前轮磨偏、转弯轴瓦磨损、防扭臂松动N检查2前轮是否磨偏，是否为新旧程度不一，如磨偏或新旧不一，更换2个前轮并磅力矩至一致，检查防扭臂是否松动，如松动则重新紧固，检查转弯轴瓦间隙。起落架系统故障现象常见故障原因MEL处理措施起落架着陆警告切起落架系统1.P5后顶板上的“PSEU”灯亮（有时在EADI上还伴有“RA”故障旗（见FTD-34-03001和SL32-141）

常见原因：多为逻辑混乱造成的（升级到－5之后可以减少此现象），常见原因有应急门，RA1（或FCC）提供的高度信号有误，地面扰流板控制活门、襟翼起飞或着陆警告电门S138/S245（因设计缺陷容易短路）、PSEU本身软件逻辑或硬件故障等等处理措施：首先确认是否可以通过按压MASTERCAUTION，RECALL使PSEU灯灭，若熄灭（PSEU记录了可以放行的故障，对升级到－5的PSEU，如果发动机关车或设置停留刹车后PSEU灯灭是可以放行的故障）可以放行，不能熄灭即进入PSEU的当前故障诊断页查找到故障代码，确定故障原因，对PSEU进行resetlatch，或更换故障件，确保PSEU灯灭起落架系统1.P5后顶板上的“PSEU”灯亮（有时在起落架系统2.自动刹车解除（DISARM）灯空中亮（有时在面板上测试时，解除灯常亮）常见原因：多为AACU或面板故障（包含内部的解除继电器），如果仅OFF亮多为活门组件故障，部分为假信息。防滞灯亮，自动刹车解除灯也亮处理措施：做AACU的BITE测试（防滞刹车/自动刹车测试），确认故障信息，根据FIM的TASK排故，如果在OFF位时解除灯亮，脱开A/B活门组件的电磁活门的压力电门接头D2572确认灯是否灭，（注：做BITE前确认飞机构型设置正确）。假信息可以复位P6-3：E16/E18、A16/A18起落架系统2.自动刹车解除（DISARM）灯空中亮（有时起落架系统3.防滞刹车时失效（INOP）灯亮常见原因：多位AACU，感觉继电器（内、外、备用）和备用刹车选择活门上的压力电门处理措施：做AACU的BITE测试（防滞刹车/自动刹车测试，做BITE前确认飞机构型设置正确），确认故障信息，根据FIM排故，若无故障信息，检查备用刹车选择活门，假信息复位P6-3：E16/E18、A16/A18起落架系统3.防滞刹车时失效（INOP）灯亮起落架系统4.放起落架过程中，起落架放到位后绿灯亮时、红灯仍亮（多为间歇性的亮），备用指示绿灯正常，重新收放后，红灯灭绿灯亮常见原因：起落架的手柄积聚赃物后，摩擦力增大，导致手柄拉起放下后，没有准确的做动手柄放下电门（S2）BACS30BV1处理措施：清洁润滑手柄组件机构，确保手柄运动灵活，若故障间歇出现次数多，更换手柄组件（273A3301-4,-6,-8）起落架系统4.放起落架过程中，起落架放到位后绿灯亮时、红灯仍5.LGCIU故障信息：如有警告，涉及放行，及时汇报。做测试可得到具体故障内容，视情排故或更换计算机。6.起落架舱门位置指示不正确：及时汇报，检查临近电门，视情处理。7.自动刹车故障：跟BSCU有关的信息经常出现，复位后基本都能消失。如测试通不过，也可保留其一个通道。8.某个轮刹车温度指示偏高：清洁刹车温度传感器插头。起落架系统5.LGCIU故障信息：如有警告，涉及放行，及时汇报。做测试9.没装刹车风扇的飞机：短停时若温度300度以上，天气热，时间短时。如机组要求吹轮子，立即叫空调车来吹刹车组件，降至150以下可确保正常，时间不够时，稍高些也可以。10.前轮转弯有响声，抖动：检查前起落架，防扭臂间隙，注红油，视情注黄油。11.滑行时侧偏：检查两前轮新旧程度，气压状况。视情更换。还不好，航后按手册测量。起落架系统9.没装刹车风扇的飞机：短停时若温度300度以上，天气热，时废水1、加不进去水：人工操作打开溢流活门。2、厕所漏水：检查原因，关断水活门。3、洗手盆下管路漏水：确定漏水部位，临时处理，关断水活门。4、洗手盆无热水：检查加热器是否有电，复位开关，也可重装插头试试。废水1、加不进去水：人工操作打开溢流活门。机载辅助动力装置APU故障现象常见故障原因MEL处理措施不能起动且超速灯亮起动机故障，转速发电机故障，滑油泵轴断裂（绝大多数情况是起动机故障）Y更换起动机或者转速发电机，检查滑油泵轴，或者保留APU超速灯一直亮组件锁定或者三速电门故障Y到APU控制组件上按压复位电门，若超速灯熄灭，可重新起动APU，否则更换三速电门机载辅助动力装置APU故障现象常见故障原因MEL处理措施不能机载辅助动力装置APU故障现象常见故障原因MEL处理措施滑油低压，APU自动停车滑油量少，低压电门故障，滑油泵故障Y检查滑油量，必要时勤务，无效则更换滑油低压电门，最后更换滑油泵APU不能起动（无其他故障现象）多数情况下是燃油喷嘴、点火电嘴和点火激励器故障引起Y多起动几次，如果仍不成功，更换点火嘴或燃油喷嘴，若仍不成功，更换点火激励器机载辅助动力装置APU故障现象常见故障原因MEL处理措施滑油1.APU的引气压力为零

常见原因：多为压差传感器故障处理措施：今日CDU的APU维护页，查找APU的故障代码，确定故障的原因2.APU维护灯“MAINT”亮常见原因：多为APU滑油量低或起动发电机内的整流二极管故障（见SL-737-49-058D）处理措施：在CDU内做APU的BITE测试，通过当前页查找故障代码，确认故障原因，多数需要情况为需要对APU滑油进行勤务，勤务后灯不灭更换启动发电机1.APU的引气压力为零3.APU地面无法起动成功常见原因：APU起动转换组件（SCU）为多发故障件处理措施：更换SCU4.APU地面自动关车，APU的“FAULT”灯亮常见原因：油滤容易堵塞，外界温度太低影响APU进气燃烧（此时引气压力突然下降或掉速后又恢复正常）处理措施：在CDU内做APU的BITE测试，在历史页中查找故障代码，确认故障原因，油滤虑堵塞情况突出，需更换滑油和滑油滤，天气太冷原因所致时只需重新起动即可3.APU地面无法起动成功舱门故障现象常见故障原因MEL处理措施舱门指示故障舱门未关好或者舱门传感器故障Y打开舱门重新关闭，故障消失则正常，否则按照MEL放行，航后更换舱门位置传感器舱门故障现象常见故障原因MEL处理措施舱门指示故障舱门未关好舱门1、客舱反映应急门处有响声：问清部位和严重程度，检查封严。航后拆下检查。2、驾驶舱门空中难开关：都是因为舱门有一定下沉造成的，一般不会很严重，可跟机组协商航后处理。3、货舱门关好后显示打开：是临近电门故障，来不及换可清洁一下，如不好可保留放行，但每一班都要确认舱门关好。舱门1、客舱反映应急门处有响声：问清部位和严重程度，检查封严舱门4、驾驶舱门锁故障：三个电磁锁经常出现故障，当有一个出现故障时，中央操作台上门锁操作电门旁的FAULT灯亮。头顶板上故障的的电磁锁等亮，按MEL保留。5、客舱门空中显示过打开：检查手柄有无异常，若正常，在地面也显示正常，交待机组继续观察。舱门4、驾驶舱门锁故障：三个电磁锁经常出现故障，当有一个出现ATA73发动机燃油和控制

1.地面发动机控制灯“ENGINCONTROL”亮（空中该灯被抑制）常见原因：发动机内部出现了不可以放行的故障，多为失去双通道或者单通道工作时失去控制的通道(EEC没电，飞机空中时，该故障灯不亮)处理措施：进入CDU维护页，查找当前的故障信息和代码，并对记录的故障的进行检查和测试，确认故障灯消失（有时通过多次试车能消失故障）ATA73发动机燃油和控制1.地面发动机控制灯“ENATA73发动机燃油和控制2.空中发动机备用模式灯“ALTN”亮

常见原因：发动机失去ADIRU给的PT信号，使发动机处于软备用模式或硬备用模式，需要按压另外一发EEC灯，确保双方都处于备用模式控制处理措施：进入CDU维护页，查找当前的故障信息和代码，并对记录的故障的LRU进行测试，确认故障灯消失，ADIRU和DEU故障的可能性比较大ATA73发动机燃油和控制2.空中发动机备用模式灯“ALTATA73发动机燃油和控制3.发动机工作时燃油控制面板上的高压燃油关断活门“ENGINVALVECLSED”灯亮(活门没有打开，活门打开时正常应灭)常见原因：HMU内部的HPSOV的位置电门故障不能正确指示活门的位置，某些情况下起动杆的电门组件包(提供指令信号)也会因给HPSOV输入信号的问题造成指示不准，处理措施：可清洁HMU的电接头和EEC电接头J5/6，注意测量线路确认是更换HMU(P6-3:E5/E6)(73-21-10),还是启动电门组件（AMM76-11-11）ATA73发动机燃油和控制3.发动机工作时燃油控制面板上的ATA73发动机燃油和控制4.燃油面板上的发动机燃油旁通灯“FUELFILTERBYPASS”灯亮常见原因：多为燃油滤快要堵塞或压差电门故障处理措施：一般需要同时更换燃油滤和燃油压差电门（电门的故障率较高，可能造成IFSD）ATA73发动机燃油和控制4.燃油面板上的发动机燃油旁5.发动机余油口漏油：参考标准。多数情况下只是在起动时漏，起动好就不漏了。不严重则不需立即排故。6.FADEC故障：在MCDU上做不转动发动机的FADEC测试，若测试正常，则放行；若测试有故障，则按手册排故。7.下降过程中无燃油流量指示：若航后报告中无故障记录，则在TSM手册中规定不用做工作，这是由于软件的原因引起的；若航后报告中有故障记录，则保留。5.发动机余油口漏油：参考标准。多数情况下只是在起动时漏，起ATA74点火系统1.左或者右点火失效

常见原因：常见于起动发动机时处理措施：左点火失效直接放行；右点火失效，依据AMM74-00-00-750-801-F00隔离确定不是EEC本体故障；然后依据AMM74-00-00-040-801-F00将右点火导线拆下包扎，左点火电缆连接到右点火激励器放行（新版MEL的条款）ATA74点火系统1.左或者右点火失效ATA76发动机控制1.EEC间歇性记录故障代码：73-x145n&73-x146n常见原因：TLA油门杆角度超限或A和B通道油门位置不一致，多为机身与大翼结合处的电接头接触不良处理措施：重点检查翼身接合处的电接头（参考WDM73-21-21）以及内部的插钉，清洁并紧固此处的接头，LH：DM9/11；DM25/27RH：DM10/12；DM26/28ATA76发动机控制1.EEC间歇性记录故障代码：72、发动机N1振动指示大：

可以按照AMMTASK

77-32-34-750-001，用振动监控控制盒EVMU来对发动机的风扇叶片进行配平，值得提醒的是：在MCDU上进入EVMU的系统页面后，要检查所有风扇叶片配平螺钉的件号“P0X”与实际安装在发动机上的配平螺钉的件号要一致，如果不一致，可以在MCDU上输入实际的“P0X”，将件号改过来，然后才能进行试车和利用EVMU来对发动机的风扇叶片进行配平。2、发动机N1振动指示大：ATA79滑油系统1.DU滑油旁通灯“OILFILTERBYPASS”亮常见原因：多为滑油滤快要堵塞或压差电门故障(如果空中出现可能发生人工空停的现象)处理措施：一般需要同时更换滑油滤和滑油压差电门2.发动机冷转或发动机停车后，尾喷管有较多的滑油

常见原因：发动机的油槽采用气压式的蓖齿封严，油槽中有油气分离器，发动机低速时，蓖齿增压的气压较小，同时分离器的转速也小，所以滑油有部分越过蓖齿和通过油气分离器进入通气管中处理措施：确认滑油没有继续渗漏的趋势，且发动机高功率时不会渗漏ATA79滑油系统1.DU滑油旁通灯“OILFILATA79滑油系统3.发动机关车时，下DU上的发动机滑油压力垂直指示表现变红常见原因：多为发动机关车时EEC给DEU2错误的低压信号，导致DEU2错误在下DU上显示滑油压力表现变红的故障处理措施：转换P5板上的DEU源选择开关至DEU1，确认故障现象；在CDU上对EEC上进行自检，检查故障是否消失；若不消失复位DEU2跳开关（P6-1:D9/D11），否则更换DEU2（最好等5分钟）ATA79滑油系统3.发动机关车时，下DU上的发动机滑ATA79滑油系统4.前收油池余油口渗油（超过约６０滴／分）

常见原因：３号轴承后封严为ＴＥＦＬＯＮ复合材料，粘接剂由于性能不高，容易脱胶造成滑油渗漏，无法通过孔探检查确认（发动机升级改装之后粘结材料加强）处理措施：连续监控发动机滑油的渗漏和发动机的滑油消耗，确认超标，需要更换发动机ATA79滑油系统4.前收油池余油口渗油（超过约６０滴A320维护经验A320维护经验PACK过热问题PACK出口温度高，做温度控制测试正常，只能说明线路、传感器、控制器、进出口风门作动筒工作正常。我们应观察是PACK出口温度高还是压气机出口温度高。根据结果再进一步排故。压气机出口温度高的原因是散热器、空气循环机和两者相连的机匣总管破裂漏气造成。去年夏天，共发生空调气腔漏气13次。空调气腔件号为：2056A0000-02或749A0000-02。PACK过热问题PACK出口温度高，做温度控制测试正常，只能在高温状态下，空调气腔材料一般工作在三年左右会因老化而龟裂。LIEBHERR在2004年7月份从材料上进行了改进，改进后的件号为：2056B0000-01。维护人员应注意，三种件号的产品是双向互换的。在排除PACK超温故障时，应重点先检查空调气腔是否漏气。另外，航材部门应注意采购时应选择件号为2056B0000-01的气腔。若气腔完好，则考虑散热器和空气循环机。另外，件号为756A0000-05的冷凝器壳体裂纹在日常维护中也经常发现，这也是其中一个检查重点。PACK过热问题在高温状态下，空调气腔材料一般工作在三年左右会因老化热空气供应活门(压力调节活门)热空气压力调节活门的故障可分为4类空气调节不稳定内部的气滤堵塞电插头插钉容易损坏内部漏气对于前两类故障，厂家采用了清洁气滤的方法；对于电插头容易损坏的故障，厂家通过SB21-1026改进插头尺寸的方法已解决；对于第4类故障，厂家通过在活门内部增加漏气孔也已解决。目前，我们公司机队的活门均已经作过改装。所以第3、第4类故障已经基本解决，目前要解决的问题就是第1、2类故障，即气滤堵塞的问题。热空气供应活门(压力调节活门)热空气压力调节活门的故障可分为

根据SIL21-134，在湿度大、灰尘多、工业污染严重的环境容易造成热空气压力调节活门内的气滤堵塞。空客建议在2C检拆下气滤进行清洁或更换，并且已将该任务列入MPD中。其任务号为：MPD216000-03-1（2356—2213），MPD216000-03-2（其余飞机）。目前CMP中的间隔是2C，MCC已经建议间隔缩短为1C。我们机队安装的活门都是件号为746A0000-06的活门，其气滤件号为：9026A0028-01.因通气其孔上有一层金属涂层，如果进行清洗，金属材料脱落后会造成气滤通气孔堵塞，所以必须更换。这项工作不仅适合A320系列飞机，还同样适合A330和A340飞机。因此，当该活门出现调节故障而无航材时，我们可以先更换气滤（AMM21-63-00-920-001）。热空气供应活门(压力调节活门)根据SIL21-134，在湿度大、灰尘多、工业污染严PACKFCV位置电门问题A320飞机流量活门的故障较多，件号为1303A0000-03的流量控制活门位置电门存在可靠性不高的问题，空客分析在件号751系列（A320）和964系列（A340）上使用的高诺斯CROUZET电门可靠性较高，已经有进一步的改装升级办法，工程部门答复已经计划完成相关改装。在日常维护中，发现流量活门位置指示故障时，我们应具体判断是活门电门引起的指示问题还是活门真正的就处于故障位置，这一点非常关键，当起动发动机时，如果活门位置在真实打开位，则由于引气从其处通过造成起动压力低而出现起动悬挂。PACKFCV位置电门问题A320飞机流量活门的我们可以用以下方法不用打开空调舱盖板观察流量活门机械位置指示器来判断活门是指示故障还是真正的活门故障：通过AIDS系统，输入ALPHA代码PF即可以比较左右两边故障和正常PACK流量活门的实际流量，如果活门实际位置故障，则应进行故障保留或排除故障。PACKFCV位置电门问题我们可以用以下方法不用打开空调舱盖板观察流量活门机械FAC故障时注意的问题A320飞机曾经发生过因Y/D作动器短路故障引起FAC故障的情况。MEL中对FAC放行和Y/D放行要求中的要点：如果相关的跳开关AUTOFLT/FAC1/28VDC跳开，那么在ECAM上可能会出现自动飞行（AUTOFLT）FAC1故障警告，这可能是由于偏航阻尼作动器某个通道出现短路。在这种情况下，把故障的作动器受影响的部分隔离开就有可能恢复FAC1。关于Y/D的解除程序在MEL03-22第2、3页。

需要引起注意的是：在飞机航前、短停时FAC故障，采用对调FAC的方法是不可取的，如果没有排除或者隔离Y/D作动器可能存在的问题，会引发FAC硬故障。这一点在TSM下列章节中的排故程序中也有体现。FAC故障时注意的问题A320飞机曾经发生过因Y/DIDG勤务IDG加油接头是单向自封活门，给IDG勤务后，我们最好不要用手套或起毛的毛巾清洁，因为手套或毛巾上的细线如果进入该接头，则其就会因不能自封轻微渗油，如果检查不仔细，则会将IDG内的滑油漏掉。另外再给IDG加油前应仔细清洁加油泵加油接头，完成工作后，应对加油设备接头装上保护盖。IDG勤务IDG加油接头是单向自封活门，给IDG勤务飞机抖动A320飞机抖动故障较为频繁，特别是机队服役6年左右时。引起飞机抖动的原因很多，除天气方面的原因，飞机自身系统引起的振动源有：发动机、电子舱抽风扇、鼓风扇、货舱抽风扇、厨房厕所抽风扇、引气系统活门、机轮和操纵舵面等。所以我们首先要找到振动源，才能有的放矢。对于明显的抖动，比如由电子舱抽风扇等部件引起的抖动，维护人员在地面通过感官很容易识别；但对于由操纵舵面引起的抖动，我们必须根据TSM05-50-00的要求，给驾驶舱配备飞机震动观察表，并与机组沟通，让机组尽量将填写具体，必要时，由机务人员跟班观察，并通过再次飞行验证才能确认。飞机抖动A320飞机抖动故障较为频繁，特别是机队服役我们主要分析由操纵舵面引起的飞机抖动。随着飞机服役年限的增长，主操纵面（副翼、方向舵、升降舵）和辅助操纵面（襟、缝翼，扰流板等）的作动筒与操纵面铰接点间隙增大（主要是作动筒接耳轴承）。飞行过程中，操纵面的上、下（左、右）受力相等时，由于存在间隙，操纵面会产生小幅颤动，进而导致飞机轻微抖动。当改变操纵面受力状态时，抖动即会消失，因此抖动故障一般是间歇性的。飞机抖动我们主要分析由操纵舵面引起的飞机抖动。飞机抖动排除飞机机身抖动故障的过程实际上是寻找存在间隙部件的过程。在大多数情况下，飞机抖动是由升降舵与方向舵引起的。升降舵共有四个作动筒，每边两个，左绿、右黄是主用，左右两边蓝系统是备用。方向舵有两个偏航阻尼器（绿、黄），3个方向舵作动筒（绿、蓝、黄）共同工作。飞机抖动排除飞机机身抖动故障的过程实际上是寻找存在间隙部件的方向舵引起飞机抖动的特点驾驶舱和后客舱感觉明显，飞机水平方向抖动。由方向舵引起的抖动常发生在以下情况：方向舵后缘抖动。如果检查方向舵间隙小于14.20MM限制值，振动是间隙性的;飞机爬升时;任何速度下均可发生。由方向舵引起的飞机抖动，机组可以通过对方向舵配平（±1.5度）的方法来消除飞机抖动。改进措施：方向舵伺服控制作动筒由LIEBHERR公司制造，已经进行过升级改装。但从97年至今，因飞机抖动已经更换方向舵伺服控制作动筒14起，只有一个件号是810A0000-04，其余均为最新件号：810A0000-05，看来，改装并没有完全解决问题。方向舵引起飞机抖动的特点驾驶舱和后客舱感觉明显，飞机水平方维护建议：初次发生抖动，应检查方向舵后缘间隙（AMM27-24-00-200-001），如果间隙较小，可以对调其中2个作动筒。更换时选择间隙较大的作动筒更换。初次发生抖动时，必须检查方向舵连接点状况（AMM27-21-41-200-001），确认方向舵伺服控制作动筒轴承磨损后，如果航材短缺，为了减少维护成本，可以单独更换作动筒轴承（AMM27-24-51-000-003；AMM27-24-51-400-003）。若要单独更换方向舵作动筒轴承，还必须要一个简单专用扳手（P/N：56724S0000）；作动筒轴承件号为：811A0200-02（03）。方向舵引起飞机抖动的特点维护建议：方向舵引起飞机抖动的特点升降舵引起飞机抖动的特点

在后厨房处感觉振动明显，飞机上下抖动，振动幅度小，不一定始终存在，频率大约10HZ；该抖动不影响飞机结构疲劳，但会给旅客带来不舒。由升降舵引起的振动常发生在以下阶段：空速330—350节;高度在2200—2800英尺;飞机在巡航和爬升阶段。由升降舵引起的飞机抖动，机组可以通过以下方法消除：减油门使空速降到300节以下;放出减速板通过侧杆使飞机抬头或低头。改进措施：除了已经进行过伺服作动筒升级改装外,AMM程序中将升降舵舵面间隙许可标准由10MM降至7MM。升降舵引起飞机抖动的特点在后厨房处感觉振动明显，飞维护建议：怀疑是升降舵抖动时：系统增压后首先检查升降舵中立位三角位置指示是否正确（AMM27-34-00-220-003）。更换作动筒时有可能发生位置变化。校装舵面所用工具件号是：9800273090060000，该工具是精细工具，操作时应严格按程序执行（AMM27-34-00-820-003）。确认为升降舵伺服控制作动筒轴承磨损后，为了减少维护成本，可以只更换作动筒轴承（AMM27-34-51-000-009；AMM27-34-51-400-009），其件号为：341203-400（500）。升降舵引起飞机抖动的特点

维护建议：升降舵引起飞机抖动的特点方向舵行程限制故障问题方向舵行程限制4CC（PN：DV8456701-5）故障较多。

该件故障高的原因是由于其工作环境较差（装在方向舵右侧盖板内）导致其电路板上的焊点损伤（如脱焊、裂纹、腐蚀等）造成。厂家已经要求在修理时对线路板进行更换。另外在制造时改进电路板制造工艺，从2002年4月份以后即SN2120以后的产品已经安装了改进后的电路板。但从东航目前更换的记录来看，SN2120以后的产品仍然会出现问题。方向舵行程限制故障问题方向舵行程限制4CC（PN：DV845在航线维护中，当PFR出现此信息时，建议对调FAC1、2后再观察，如果故障没有转移，请尽快更换4CC。如果ECAM上一直出现此故障，对调FAC1、2后如果故障仍在，可以交换13CC1与13CC2，若故障仍未转移，则可以确认为4CC故障或线路故障。方向舵行程限制故障问题在航线维护中，当PFR出现此信息时，建议对调FAC1偏航阻尼器作动筒件号为SC4700-3的作动筒由于其活塞杆封严磨损容易发生漏油。从2001年至今，可靠性网上-3的作动筒共拆换58次，发生漏油27次，15次是故障，还有16次是其它原因。SC4700-5（A320-27-1147）的作动筒是目前的最新件号，其已经解决了漏油问题。目前，有的分公司已经完成了该改装，效果比较明显排除此故障时在确认作动器线圈没有短路前，绝不能对调FAC1、2，否则会损坏计算机。偏航阻尼器作动筒件号为SC4700-3的作动筒由于其

另一个比较典型的问题是启动发动机时偏航阻尼故障，这经常是由于FAC指令通道和监控通道信号不一致造成的，此时要接通黄电动泵，通过PTU给绿系统建压，注意不要操纵舵面，保证液力系统压力稳定，45秒后拔出和复位FAC跳开关。偏航阻尼器作动筒另一个比较典型的问题是启动发动机时偏航阻尼故障，这经燃油箱温度警告/咨询件号为SIC5059-13-10的FQIC在320机队已多次发生燃油箱高温警告/咨询，均在地面重置FQIC系统后正常。ECAMFUEL页面燃油箱温度指示信号是由FQIC提供给ECAM系统的，根据SIL28-077，该件号的FQIC会因模拟信号解读错误导致FQIC故障或有FQICCFDS故障信息。

如果该故障在航前或短停出现，建议首先重置FQIC，故障消失后放行飞机；如果该故障是首次发生，而且重置后测试及指示正常，需要连续监控；燃油箱温度警告/咨询件号为SIC5059-13-1如果故障连续出现，故障发生后询问机组故障的详细情况（发生时间/出现次数/最大值/其它油箱温度等）检查并提取PFRCFDS故障信息（包括以前航段）；同时，根据TSM28-42-00-810-869，通过MCDU对CFDS系统FQISTATUS相关参数进行检查（必要时可以借助AIDS系统进行数据解读），并根据相关故障信息进行排故工作如果故障在无故障信息的情况下连续出现，考虑更换FQIC、相关传感器，必要时检查修理线路。燃油箱温度警告/咨询如果故障连续出现，故障发生后询问机组故障的详细情况（主起落架舱门作动筒软管主起落架舱门作动筒软管漏油。在全球机队曾多次发生，空客已颁布SBA320-32-1260改装后的软管长度变短。维护人员在周检中要对该管子重点检查，且在进入起落架舱内工作时，不要用手拉该管子。液力系统发生液力油渗漏导致系统出现低油面警告后一定要按AMM29-00-00-280-006执行，如果液力油低于低油面，必须更换相关液力泵。主起落架舱门作动筒软管主起落架舱门作动筒软管漏油。液压油箱增压航前或短停尽量利用APU引气。通过单流量活门工作，拔区域控制器跳开关给ECB一个空气需求量增大信号使APU引气量增大，最大压力可达38PSI，然后ECB再保护，使其压力降低到12PSI左右，再增大，这样反复几分钟，即可完成对液力油箱的紧急充气。液压油箱增压航前或短停尽量利用APU引气。通过单流电动泵通气口漏油由于AMM29-00-00P604中无电动泵通气口漏油的标准，我们咨询空客后得知：通气口主要用于外界空气温度变化导致的潮气流出，当通气口漏油时表明轴封严渗漏超过一定量，空客要求发生此类问题必须在执行航班前更换漏油电动泵。

电动泵通气口漏油由于AMM29-00-00P60前起转弯有响声前起转弯有响声，是由于减震支柱内缺乏润滑引起。根据TSM，这种故障不影响安全，也可以不立即做工作，在有条件的时候再排故。有了这一标准，我们就可以在不影响航班的前提下放行飞机。另外，按TSM，首先应通过前起落架后面上部加油孔加上半升MIL-H-5606。然后再操纵前轮左右各45度，并在每一边保持1小时，如果故障仍在，再给前起注润滑油。前起转弯有响声前起转弯有响声，是由于减震支柱内缺乏停留刹车电控活门问题A320系列、A330、A340飞机都使用同件号的停留刹车电控活门（P/N:C24703003）。从空客的调查来看，该活门的可靠性较低。其故障现象一般是：停留刹车不能刹车；刹车后不能释放；有时引起ECAM警告：“RESIDUALBRAKING”；“A/CCFG:PRKBRKON”等。其故障的主要原因有两个：作动筒马达因灰尘杂质污染卡阻；电门触点因炭化和电腐蚀造成接触不良。空客计划2007年6月份将给出改进措施。维护中我们应注意：当机组反映停留刹车有以上故障现象时，我们很可能在地面无法验证，此时应更换该活门。停留刹车电控活门问题A320系列、A330、A34主起落架开锁作动筒漏油

件号为114095004的作动筒从2000年至今因为漏油共更换25次。其漏油点一般发生在活塞杆与壳体结合部。经空客调查，密封盖逐渐腐蚀是漏油的根本原因。目前的密封盖由铝合金制成，其与铬钢活塞杆的摩擦产生的电解腐蚀导致液压油渗漏。为解决此缺陷，对密封盖进行改进(MOD35814)，新密封盖表面涂镍铝青铜和镉，与钢壳体接触。空客2月14日已经发布新的SB32-1304进行改装.作为放行人员，在航线维护中一定要掌握放行标准。根据AMM29-00-00-790-001，其在增压状态时的放行标准为30滴/分。主起落架开锁作动筒漏油件号为114095004的作减震支柱镜面A320飞机在航前、航后要求检查减震支柱内筒伸长正常。但某些人员对伸长正常的标准不清楚。在AMM12-14-32-200-001中明确规定了飞行前主起落架减震支柱高度的检查标准：左右主起减震支柱高度不能超过75MM，最低不能低于33MM。否则就必须进行灌充。在此需要提醒放行人员注意的是：减震支柱高度不是指减震支柱伸出光亮部分的高度，而是有明确的规定,如图所示。减震支柱镜面A320飞机在航前、航后要求检查减震支柱内筒伸接近传感器件号为8-484-01的复合型接近传感器的可靠性不高。其常常会因外界油污、湿气、水分的干扰造成假信号。厂家已经引进了全金属接近传感器，其件号为：8-933-01。维护中，我们应注意清洁接近传感器。特别是给起落架注油后应及时清洁多余油脂。如果发现PFR报告中有起落架系统接近传感器信息，应及时更换，即使航班延误也要完成该工作。因为起落架及其门系统均有两套独立的控制系统，每套系统包括一部LGCIU和16个接近电门，每次仅一部LGCIU控制起落架收放，当这部LGCIU故障或起落架收放手柄放至DOWN位时自动转为另一部LGCIU工作。接近传感器件号为8-484-01的复合型接近传感器的单个传感器故障，如果该系统为主用系统会出现起落架、门相关警告及对应接近传感器故障信息；如果为备用系统只会出现相关接近传感器故障信息。因此当PFR中出现单个接近传感器故障信息时，要及时进行处理。否则会导致返航事件发生。对于接近传感器故障的排除，很多情况下不必顶升飞机可以进行测试，详细信息请参考SIL32-067。接近传感器单个传感器故障，如果该系统为主用系统会出现起落架、门前轮转弯伺服组件

出现前轮转弯故障时，维护人员首先应完成以下工作：给飞机通电后且给绿系统增压，将前轮转弯电控盒上的拖飞机手柄放置至拖机位。然后连接拖把试图使前轮转弯（建议使用人工，大约需3人），如果无法转弯，则表明前轮转弯伺服控制组件处于不正常的增压状态，此时可以认为伺服控制组件故障。另外如果ECAM上出现“WHEELN/WSTEERFAULT”警告，相应的CFDS上有“STEERINGELECTROHYDMODULE6GC”,信息。则也应认为伺服控制组件故障。前轮转弯伺服组件出现前轮转弯故障时，维护人员首先应

6GC故障的原因是由于伺服控制组件内部供给电磁活门液压油的封圈被挤压导致转弯作动筒一直处于增压状态（当飞机上绿系统有压力时）。为此，厂家颁布VSBC24736-32-3166和C24736-32-3173对其封圈进行改进，通过VSBC24736-32-3174对双旁通活门改进。对活门内的电磁涂层改进（C24736-32-3193），完成该改装后活门件号从C24736001-1转为C24736001-2。前轮转弯伺服组件

6GC故障的原因是由于伺服控制组件内部供给电磁活门液停留刹车储压器根据CMP3244-01-1在400FH工作中有对系统以及停留刹车储压器的压力检查。按照AMMTask32-44-11-200-001对停留刹车储压器的压力检查时，需先通过3067GM释压活门人工释压后检查直读表压力。根据环境温度，参考表中给定的压力值，若储压器压力与表中给出压力差值小于218PSI，则正常充气至标准；若差值大于218PSI，则应首先检查充气口有无渗漏，如果发现渗漏，对接头进行处理；如果接头无渗漏，则肯定储压器内部膜盒封严损坏，此时必须更换储压器。如果这样做，肯定能够发现储压器存在的渗漏的缺陷，减少航班延误。停留刹车储压器根据CMP3244-01-1在400FPRV活门指示开位

如果PRV活门的故障只是指示问题,其引气功能完全正常。放行人员办理故障保留时，若按照MEL01-36-11-01发动机引气失效作为故障保留依据条款，则需要将该PRV人工所定在关位。由于这样有限制条件：不在结冰区飞行，高度限制在37000FT。实际上，MEL01-36-20-03C）的内容才是针对发动机引气活门指示故障的，没有任何维护动作和操作限制。相关的一些经验值得放行人员总结。比如说PACK过热等故障，如果按PACK组件失效来办理（MEL01-21-52-01），也没有任何维护措施。PRV活门指示开位如果PRV活门的故障只是指示问题TCT气滤随着天气变热，尤其是南方地区雨季来临，空调引气系统气滤中的灰尘在遇到雨水后就会粘结，导致系统整体性能下降，出现故障的概率极高。如果办理故障保留，系统其余部附件因性能下降会出现新的故障。这就是我们以前遇到的电子舱通风故障办理保留后新的故障又发生的原因。维护人员需要注意的是：久旱下雨时，如果有条件，可以清洗或更换TCT气滤；用气瓶吹洗电子舱通风气滤。对于电子舱通风办理的故障时，维护人员尽可能检查气滤是否干净，如果较脏，建议办理保留时尽量更换。TCT气滤随着天气变热，尤其是南方地区雨季来临，空调引气系统水系统增压故障出现飞机上所有厨房、厕所无水时，首先应检查水系统是否有水，如没有水，则联系加水，并且要将所有水壶电源开关关掉，不要因水壶无水加热导致水壶故障。如果飞机上有水，则肯定是水系统没有增压造成，此时应接通APU引气，如果排故时间短，则先断开两个PACK组件。正常情况下，5分钟后飞机上即可打出水来，否则就是飞机水系统增压部分出现了故障。我们可以先在地面检查溢流活门的机械位置是否到位（严重时可用手感觉到空气从溢流活门出口流出），如果不到位，则人工可将其超控到关位。若溢流活门位置正常，则一般是梭形活门或减压活门故障造成，因以上两个活门装在前货舱后壁板内，排故大约需要1小时。水系统增压故障出现飞机上所有厨房、厕所无水时，首先在外站无航材时，我们可以将梭形活门一端拆开，将其内部组件位置调节后一般会正常。对于减压活门，我们也可以调节其压力范围，暂时让系统恢复正常。以上方法基本上都可以解决水系统增压方面的故障。另外A320飞机上的放水活门和溢流活门是由电马达和人工操作手柄联动操纵的，长时间使用后导致人工操作手柄传动杆上的衬套锈蚀，钢索摩擦阻力大，从而导致马达的阻力矩增加，出现活门关闭或打开不到位。所以在排故时要考虑衬套锈蚀和钢索润滑问题。这可以在航后时将活门手柄拆下，对衬套、钢索和联动部门进行清洁和润滑。另外，当