航空运营分析综合资料

1、国内客运市场客座率、票价均维持高9月国内旅客运输量同比增长16%根据民航总局公布的数据，9月国内航空旅客运输量为2093万人，同比增长16.04%。以去年为基础，9月同比增幅分别较8月上升1.04个百分点，较7月下降3.67个百分点；以历史高峰2007年走势为基础，今年9月同比增幅为41%，较8月旺季增幅提升1.05个百分点。历史上，9月略淡，但同比增速大于旺季，表明旺季效应仍在继续。图 SEQ 图表 * ARABIC1：国国内旅客客运输量量走势资料来源：CEIIC, 长江证证券研究究部需求依旧旺旺盛，客客座率同同比好于于历史海航9月国国内航线线客运周周转量同同比增幅幅回升至15.87%，略低

2、低于7月月旺季；国航、南南航和东航分别回回升至24.19%、244.222%和556.58%，同比比增幅均均高于77月旺季季。1-9月可可供座公公里累计计增幅国国航、南南航和海海航分别别为13%，144%和110%，东东航由于于今年包包含上航航数据，增增幅几乎乎达400%，原原本扮演演“赶超者者”的海南南航空投投入增幅幅有限，低于行业业。图 SEQ 图表 * ARABIC2：国国内客运运周转量量同比增增速资料来源：公司公公告，长长江证券券研究部部图 SEQ 图表 * ARABIC3：国国内客运运可用座座公里同同比增速速资料来源：公司公公告，长长江证券券研究部部9月四大公公司可供供座公里里环比下

3、下降9.17%，旅客客周转量量环比下下降111.75%。虽然然行业客客座率环环比下降降2.559个百百分点，但仍维维持800%以上上的高位位。同比去去年，各各公司客客座率同同比增速速超过了了9个百百分点，同同比增幅幅达到了了历史最最高水平平。从客客座率水水平看，旺旺季仍在在延续。图 SEQ 图表 * ARABIC4：国国内客运运航线客客座率走走势资料来源：公司公公告，长长江证券券研究部部9月国内航航线票价价维持1110以以上的高高位9月国内航航线票价价指数继继7、88两月连连续维持持1200以上的的高位后后回落至至1144，但同同比上升升13%，且维维持今年年的趋势势高于于历史高高点20007

4、年年同期的的水平。细细分来看看，国内内远程、中中程和支支线票价价指数同同比分别别上升88%，116%和和18%。由于于8月高高基数，99月票价价水平环环比小幅幅下降，但同比增速加快，从票价水平看，旺季仍在延续。图 SEQ 图表 * ARABIC5：国国内航线线票价指指数资料来源：CEIIC, 长江证证券研究究部注：“中国国民航国国内航线线价格指指数”以BSPP系统提提供的样样本航线线票价数数据为基基础编制制。国际客运市市场客量有有回落，票票价再刷刷新高国际航线旅旅客运输输量增长长31%，预计计增速将将逐步放放缓根据民航总总局公布布的数据据，9月月国际航航线旅客客运输量量1677万人，同同比增长

5、长31.52%，较88月333.611%的增增速有所所下降，符符合我们们上期预预测，增增幅逐步步放缓，主主要原因因是去年年7月开开始国际际线逐渐渐恢复。若若采用历历史标准准年份220077年9月月和8月月的环比比来看，220077年环比比下降112.006%，220100年环比比下降111.998%，好好于20007年年表现。叠加四季度国际走旺、人民币升值、签证放宽等多因素，四季度国际客运量将在复苏中不断冲击新高。图 SEQ 图表 * ARABIC6：国国际旅客客运输量量走势资料来源：CEIIC, 长江证证券研究究部客座率环比比回落，国国航依旧旧稳居第第一今年9月三三大航运运力投入入和周转转量

6、同比比增幅线线均全面面上扬。其其中，南南航由于于今年国国际航线线运力投投放力度度加大、东东航由于于合并了了上航的的经营数数据，因因此国际际客运航航线的运运力投放放增速分分别为225.447%和和59.24%，周转转量同比比增速分分别为334.119%和和78.61%，产投投两项指指标增幅幅均高于于国航。国航在高基数下，9月运力同比增幅仍保持高速，为17.79%，周转量同比增幅15.90%。图 SEQ 图表 * ARABIC7：国国际客运运周转量量同比增增速资料来源：公司公公告，长长江证券券研究部部图 SEQ 图表 * ARABIC8：国国际客运运可用座座公里同同比增速速资料来源：公司公公告，长

7、长江证券券研究部部9月份三大大航的国国际客运运航线客客座率环环比下降降，这主主要是因因为8月月份的高高基数，国国航、南南航、东东航环比比下降33.2，44.8和和6.11个百分分点，打打破了持持续三个月来的环环比增加加。同比去去年，由由于东航航和南航航的低基基数，客客座率同同比增幅幅为5%-8%，国航航同比下下降1.4%，南南航、东东航与国国航客座座率差额额同比分分别缩小小了6.3和66.9个个百分点点，但国国航仍维维持行业业客座率率第一，且且与其他他两大航航依旧保保持了55个百分分点的差差距。图 SEQ 图表 * ARABIC9：国国际客运运航线客客座率走走势资料来源：公司公公告，长长江证券

8、券研究部部国际航线票票价水平平继续上升升，再创创4年新新高国际航线（不不含亚洲洲地区）票票价指数数在9月月继续回回升，为为1788，创44年来新新高，环环比8月月上升77%。亚亚洲及港港澳地区区航线的的票价指指数在连连续三月月环比不不变后，99月环比比上升88%，达达到1113。图 SEQ 图表 * ARABIC10：中国民民航亚洲洲及港澳澳地区航航线、国国际航线线（不含含亚洲地地区）票票价指数数资料来源：中国民民用航空空, 长长江证券券研究部部注：“中国国民航亚亚洲及港港澳地区区航线票票价指数数”、“中国民民航国际际航线（不不含亚洲洲地区）票票价指数数”以BSSP 系系统提供供的样本本航线票

9、票价数据据为基础础编制。货运市场运量量仅国际际走旺，载载运率全全面上升升国际货运旺旺，但总总量环比比增速依依旧下降降9月国际航航线货邮邮运输量量继续保保持快速速增长，同同比增幅幅达到443.64%，增增速分别别较上月上升升6.002个百百分点，符合历史正常年份的表现，国际货运进入传统旺季。国内增速与地区增速大幅下降，分别低于上月7.73个百分点和20.9个百分点，分别为2.71%和7.36%，为09年9月来新低。总体邮货运输量同比增长为12.96%，增速下降5.58个百分点。符合我们上期月报观点，增速放缓。图 SEQ 图表 * ARABIC11：中国民民航邮货货运输量量同比增增速资料来源：CE

10、IIC, 长江证证券研究究部三大航载运运率同比比环比均均上升9月，南航航货运周周转量同同比增长长68.58%，主要要是由于于运力同同比大幅幅提升，且且在需求求向好的的背景下下运营数数据提升升较快。东东航则是是由于将将上航的的数据纳纳入统计计口径，因因此货运运周转量量增速为为49.70%。国航航货运业业务较为为平稳，货货运周转转量同比比增长119.777%。货货运载运运率方面面，国航航、东航航和南航航分别为为63.60%，611.222%和552.332%，同同比环比比均出现现明显上上升，同同比分别别上升22.200，2.46和和1.114个百百分点，环环比分别别上升44.400，5.33和和3

11、.559个百百分点。图 SEQ 图表 * ARABIC12：国航货货运周转转量资料来源：公司公公告，长长江证券券研究部部图 SEQ 图表 * ARABIC13：国航货货运载运运率资料来源：公司公公告，长长江证券券研究部部图 SEQ 图表 * ARABIC14：南航货货运周转转量资料来源：公司公公告，长长江证券券研究部部图 SEQ 图表 * ARABIC15：南航货运运载运率率资料来源：公司公公告，长长江证券券研究部部图 SEQ 图表 * ARABIC16：东航货货运周转转量资料来源：公司公公告，长长江证券券研究部部图 SEQ 图表 * ARABIC17：东航货运运载运率率资料来源：公司公公告，

12、长长江证券券研究部部未来趋势：增速或或将继续续回升9月中国PPMI指指数继续续回升，小小幅上升升2.11个点达达到533.800，根据据模型，我我们预测测10月月货运周周转量将将继续回回升。图 SEQ 图表 * ARABIC18：中国货货运周转转量与PPMI指指数资料来源：Blooombbergg, CCEICC, 长长江证券券研究部部运力和服务务运力：退出出比引进进积极，窄窄体多于于宽体，供供给放缓缓今年1-99月，行行业引进进飞机1172架，其其中窄体体机1440架，宽宽体机77架，支支线机115架，全全货机110架；退出飞飞机344架，其其中窄体体机244架，宽宽体机44架，全全货机55

13、架，支支线机11架。引进数量最最多的是是依旧是是三大航航，占总总引进数数量的447.667%。若若以大国国航、新新东航和和大南航航来看，占占比高达达73.26%，和现现有飞机机分布比比例基本本持平。此外，年初初各公司司制定的的国际业业务占比比目标，即即国航550%、东东航400%、南南航300%，将将使得公公司调配配国内运运力投入入国际，再再次拉大大国内供供需差距距。表 SEQ 表格 * ARABIC1：行行业飞机机架数（截截止20010年年9月）大国航新东航大南航海南航空中国国航深圳航空山东航空东方航空上海航空南方航空厦门航空四川航空2649248258683466753230资料来源：长江

14、证证券研究究部航空综合需需求指数数: 全线线下跌，差差距继续续扩大航空综合需需求指数数月度均均值走势势：环比比下跌112.114%，去去年同期期环比上涨2.41%；同比比增长55.922%，上上月同比比上涨114.996%。重点航线票票价动态态上海-北京航航线票价价全线下下跌上海-深圳航航线票价价总体下下跌北京-广州航航线票价价近端上上涨，其其余下跌跌广州-上海航航线票价价总体下下跌北京-成都航航线票价价全线下下跌北京-深圳航航线远端端票价下下跌北京-西安航航线票价价全线下下跌广州-成都航航线票价价全线下下跌成都-上海航航线票价价全线下下跌上海-西安航航线票价价总体下下跌武汉-广州航航线票价价

15、总体下下跌专家称到220155 年，我我国飞行行员缺口口将达11.8 万。交交72 万元元就可以以自费学学飞行，南南航招收收自费飞飞行员的的消息引引起了众众多民众众的关注注。业内内人士透透露，飞飞行学员员淘汰率率约100%，自自费学习习有风险险，但回回报也诱诱人。据据有关方方面预测测，到220155 年，我我国飞行行员缺口口将高达达1.88 万名名。这意意味着未未来几年年中，我我国民航航业每年年要有225000 名至至30000 名名新飞行行员上岗岗。而目目前由于于师资有有限、训训练场所所不够等等原因，我我国7 所培养养学历飞飞行员的的院校每每年输出出的飞行行员总数数仅为220000 人左左右

16、。刚刚毕业的的飞行员员年收入入在200 万左左右，随随着经验验的增加加，飞行行员的年年收入可可达数十十万，高高的可能能达到百百万元。深圳机场实实施导航航新程序序，“塞机”有望缓缓解。111 月月9 日零零时起，深深圳机场场全面启启用区域域导航飞飞行程序序，成为为全国第第三家启启用这一一先进导导航程序序的机场场。此举举将大大大缓解机机场上空空飞机“塞车”现象。区区域导航航主要用用于引导导飞机的的起飞和和降落。在在这种高高度自动动化的导导航程序序下，飞飞机可在在陆基或或卫星导导航设备备信息的的覆盖范范围内，或或在机载载自备导航系统统的工作作范围内内，或二二者组合合的情况况下，沿沿任意期期望的轨轨迹

17、飞行行。据有有关专家家介绍，区区域导航航程序的的应用可可减少地地面导航航台的设设置，并并有利于于提高空空域的利利用率，提提高飞机机起降的的导航效效率，减减少地面面空管人人员与飞飞行员之之间的通通话量，减减少飞机机起降的的等待时时间，增增加同一一时间内内飞机的的起降架架次，进进而节约约飞行成成本，减减少航班班延误率率。民航进入冬冬春航季季，京沪沪快线实实现每115 分分钟1 班。111 月开开始，民民航进入入冬春航航季，民民航管理理部门除除了继续续增加上海空港的的航线、航航班外，调调整了其其余省会会城市的的机场的的航班出出发“节奏”，开辟辟了三年年有余的的京沪快快线，终终于从“每一小时一班班”“

18、每半半小时一一班”过渡到到“每15 分钟始始发一班班”的理想想状况。高铁对行业业影响逊逊于市场场预期我们重申不不同于市市场预测测、认为为中国航航空板块块具有吸吸引力的的观点，并并指出可可能支撑撑未来两两年行业业基本面面改善、进进一步提提振股价价的关键键因素在在于：(1) 需求求增长快快于客运运量分流流风险的的上升；(2) 航空空公司调调整了机机队扩张张计划，来来应对潜潜在的市市场损失失；(33) 航航空公司司可能会会减少盈盈利能力力不高的短途航航线；(4) 我们认认为市场场预测过过于悲观观，并高高估了分分流风险险。(1) 需需求增长长快于客客运量分分流风险险的上升升国内客运量量在过去去十年间间

19、强劲增增长，我我们预计计受旅行行意愿增增强和收收入水平平提高的的推动，该该趋势将将会持续续。我们们预计整整体需求求将在未未来两年年以每年15%的的速度增增长，这这足以抵抵消高铁铁潜在的的分流影影响（预预计20011 和20112 年年国内客客运量的的损失仅仅为4.1%，图图表1）。我我们认为为高铁分分流风险险将在20112 年年和20013 年触顶顶，而航航空公司司将保有有86%的市场场份额。我我们的分分析由自自有模型型支撑，该该模型基基于我们们对全球球各市场场高铁线线路和由由航空向高铁铁分流状状况的分分析。我我们通过过自下而而上的分分析、根根据不同同路线的的特点来来预测航航空公司司潜在的的市

20、场份份额损失失（图表表54）。(2) 航航空公司司调整了了机队扩扩张计划划，来应应对潜在在的市场场损失在供应面，中中国三大大航空公公司似乎乎已经做做好准备备迎接来来自高铁铁的挑战战，将220111-20012 年运力力的同比比增幅放放缓至110%左左右（220000 至20009 年年平均同比增幅幅为144.2%）。因因此，我我们预计计国内客客座率将将从20010 年的788%小幅幅提高至至20112 年年底的880%，并并将未来来两年的的收益率率从20010 年水平小幅提升升3%左右右。即使使计入了了4.11%的客客运量损损失，我我们仍预预计20010 至20112 年年期间需需求净增增长将

21、超超出运力力扩张（图图表1）。(3) 航航空公司司可能会会减少盈盈利能力力不高的的短途航航线许多业内人人士预计计在高铁铁线路全全面建成成后，国国内航空空公司的的市场份份额将大大量流失失，导致致盈利能能力下降降；我们们不同意意这样的的看法。我我们认为为，航空公司也可可能通过过停飞利利润率较较低的国国内短途途航线（高高铁在这这些线路路上可能能更高效效）来提提高盈利利能力，同同时注重重利润率率较高的的国内长长途或国国际航线的运营营。例如如，国航航已经表表示停飞飞西安-郑州航航线实属属明智之之举（因因为回报报率较低低），而而且可以以依赖高高铁线路路来保持持其运输输网络。2004 年韩国高铁建建成时，大

22、大韩航空空减少了了低利润润的国内内航线，转转而将重重点放在在扩张国国际航线线上面，由由此提高高了整体体客座率率、收益益率和盈盈利能力力。(4) 市市场预测测过于悲悲观根据彭博的的数据判判断，我我们认为为市场对对国航和和东航的的盈利前前景预测测过于悲悲观。我我们认为为市场的的每股盈盈利预测测存在上上行风险险。即使使我们假假设航空空公司将所有有竞争线线路的机机票价格格降至高高铁票价价水平，我我们计算算出的每每股盈利利预测也也高于目目前市场场对20011 年国航航和东航航的预测测。我们们在悲观观假设中对此进进行了说说明：假假设航空空公司将将所有竞竞争线路路的收益益率削减减20%以上，达达到高铁铁票价

23、的的水平（人人民币00.466 元/公里）。即即便在如如此保守守的假设下，我我们对东东航20012 年悲观观情景下下的每股股盈利预预测仍较较彭博市市场预测测高4%，而对对国航的的预测较较市场预预测低113%。显显而易见见，由于于南航的国内航航线收入入占比较较高，盈盈利敏感感性最高高，20012 年悲观观假设下下的每股股盈利降降至人民民币0.11 元，较较当前的的彭博市市场预测测低544%。受一线城市市需求强强劲增长长的推动动，我们们预计未未来两年年内国际际航线的的客运量量将加速速增长。此此外，航航空公司司的运营营环境将将较20010 年进一一步改善善。比如国航和和东航，这这两家公公司限制制了运

24、力力，预计计未来两两年将受受益于收收益率和和客座率率的改善善。同时时，随着着五架AA3800 飞机机将在220111 年和和20112 年年交付使用，我我们认为为南航可可能将在在未来两两年陷入入自由现现金流为为负的境境况。就就运营而而言，我我们预计计这些新新飞机较较低的客客座率和和收益率率将会打打压南航盈利。汉汉莎航空空表示，在在北京/法兰克克福航线线上，AA3800-8000 飞飞机需要要至少880%的的客座率率才能达达到收支支平衡。南南航在广广州枢纽纽机场的的市场份份额自20011 年起起一直在在下降（图图表4），我我们认为为坐满公公务舱的的98 个座位位和经济济舱的4420 个座位位并非

25、易易事，尤尤其是在在南航大大力扩张张的阶段段（假设设该飞机与汉汉莎的座座位设置置相似）。就就财务状状况而言言，估计计购买五五架A3380 飞机的的资本开开支为人人民币994 亿亿元，可可能拖累累南航的的自由现现金流降降为负值，而国航航和东航航的自由由现金流流均为正正值（图图表5）。需求扩大我们预计220111-20012 年国内内客运量量和国际际客运量量将分别别同比增增长155.0%和22.5%-22.6%，该该预测假假设：中中国国内内客运量量增长是是GDPP 增长长的1.5 倍倍，国际际客运量量增长是是一线城城市GDDP 增增长的11.5 倍（参参照日本本和美国国客运量量渗透率率达到类类似阶

26、段段时的情情况）。历史数据显显示航空空客运量量增长与与人均GGDP 增长呈呈现出较较强的正正相关关关系，而而且对于于中国、美美国和日日本的国国际和国国内客运运量增长长均适用用。然而而，客运量增长长率与GGDP 增长的的相对水水平会因因渗透率率和人均均GDPP 水平平的不同同而变化化。如今今，中国国国内旅旅客人数数占总人人口的比比例（渗渗透率）类类似于美国19555 年年和日本本19771 年年的水平平（为00.166），而而目前的的每年出出境游次次数与美美国200 世纪纪60 年代和和日本119722 年的的水平相相当。国内：到220122 年底底，我们们预计每每年中国国每四个个人中就就有一人

27、人会进行行一次国国内旅行行。我们们预计220111-20012 年中国国国内客客运量将将同比增增长155%，这是基于我我们全球球经济、商商品和策策略团队队预计同同期中国国GDPP 增长长10%以及假假设客运运量增长长是GDDP 增增长的11.5 倍做出出的（关关于我们们多个假假设的详细内容见见下文）。国国内客运运量/渗透率率的增长长与20001 至20009 年年间144.9% 的平平均同比比增长率率一致。国际：我们们预计一一线城市市强劲的的GDPP 增长长（155%）将将继续推推动国际际旅游需需求。从从美国和和日本的的发展经经验（我我们将在在下文中中详细讨讨论）来来看，我们预计中中国将经经历

28、相似似的阶段段，即客客运量增增长是GGDP 增长的的1.55 倍。我们预计，2011 年底前高铁对航空总客运量分流的影响将不到6%-7%，至2016 年也仅为8%。与市场的看法相反，航空/高铁重叠的绝大部分线路并没没有形成成直接竞竞争。在在我们的的模型中中，我们们认为中中国500%以上上的航空空总运力力与高铁铁线路重重叠。但但是，我我们预计计客运量量分流影影响不会会超过8%，因因为旅行行时间差差异显著著，而且且高铁行行车所需需的里程程也长得得多，我我们认为为这将使使航空公公司维持持在国内内长途航航线方面面的市场场份额。我我们观察了欧洲、日日本和韩韩国高铁铁的发展展，并分分析了高高铁投入入运营后

29、后各国的的市场份份额变化化。以这这些历史史数据为为基准，我我们估算算了潜在在的客运运量分流流对中国航空企企业（所所运营的的航线与与高铁线线路重叠叠）的影影响。在在我们的的模型中中，我们们考虑了了具体线线路的特特点，并并重点关关注总旅旅行时间间对市场场份额在在航运和高铁铁之间如如何分配配的影响响。我们们预计，随随着连接接枢纽城城市（包包括北京京和上海海/深圳/广州）的的线路投投入运营营，客运运量分流流风险将将集中出出现在2012 和20113 年年。我们们假设高高铁的分分流影响响将在两两年内逐逐渐显现现。航空空与高铁铁的竞争争大致可可以从直直接线路路和间接接线路两两个主要要方面来来分析。直接线路

30、：航线距距离与高高铁相当当的线路路。我们们估计将将有255%左右右的直接接线路与与中国航航空总运运力重叠叠。以北北京/南京线线为例，我我们预计计高铁将将在该短途线路上上处于主主导地位位，而高高铁扩张张在部分分长途线线路（如如沪深线线，超过过1,5500 公里）上上的竞争争预计对对航空公公司的的的影响较较小。总总体而言言，基于我们的自自有分流流模型（图图表122），我我们预计计20110-220200 年对对中国直直接航线线的客运运量分流流风险为为6.88%。我我们在附附录中提提供了假假设（包包括市场场份额）中关关于各条条线路的的详细计计算。间接线路：“重叠线线路”中绝大大部分是是间接线线路，相相当于当当前航空空运力的的30%左右。但但是我们们认为这这些线路路不应对对航空线线路构成成较大挑挑战，估估计这些间接接线路受受到的潜潜在分流流影响可可能仅为为1.22%。这这些线路路间接相相连，意意味着旅旅客至少少需换乘乘一次而而且旅行行距离要要远远长长于航空空旅行（图图表55）。收益率预计计将保持持稳健我们的收益益率分析析假设，只只要客座座率改善善，航空空公司就就有能力力提价。我我们认为为，行业业整合的的增加（2002 年下半年众多小型航空公司被三大公司收购，后者者的市场场份额增增加）和和20004 年年价格改改革后定定价自律律