通用航空研究课件

1、通用航空产业研究及投资可行性分析通用航空产业研究及投资可行性分析2通航背景通航现状通航未来通航概念政策环境基于国外经验和中国特点的通航发展趋势预判国内历史行业数据核心产业链分析（上、中、下游）行业机会及可行性（从建设成本、市场规模、盈利性、稀缺性分析）分析思路2通航背景通航现状通航未来通航概念政策环境基于国外经验和中国3目 录一、通航发展背景二、通航发展现状三、通航发展趋势及可行性分析3目 录一、通航发展背景4 一、通航发展背景1.1 通航基本概念1.2 我国通航发展历史4 一、通航发展背景1.1 通航基本概念5通用航空是除军用和公共运输航空以外的航空活动，应为范围分为甲、乙、丙、丁四大类，涵

2、盖工业、农林业、飞行培训等活动通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、等方面的飞行活动，共分为甲、乙、丙、丁四大类（参见右图）通用航空包机飞行、石油服务、直升机引航、医疗救护、商用驾驶员执照培训甲类乙类空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管，跳伞飞行服务；私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒（撒）、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测；丙类丁类使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览；使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行

3、、运动驾驶员执照培训、航空喷洒（撒）、电力作业等经营项目。企业5通用航空是除军用和公共运输航空以外的航空活动，应为范围分为6支撑发展核心产业关联产业关联产业基础产业应用产业能源与新材料土建施工技术研发创新应用产业金融与保险中介代理飞机设计航空制造资源保障通航运营执照培训整机与零部件通航设备制造FBO、FSS、MRO机场建设各类作业租赁图：通用航空产业链概览来源：民航资源网 国金证券研究所通用航空涉及的产业范围广，核心产业包括航空制造业、运行保障资源和通航运营企业通航产业园6支撑发展核心产业关联产业关联产业基础产业应用产业能源与新材7我国通用航空器按照动力类型、起降方式、航速以及应用范围可以分为

4、四类飞机名称直升机活塞飞机涡桨飞机喷气飞机动力来源以动力装置驱动的旋翼作为主要升力和推进力来源以活塞式航空发动机作为动力，通过螺旋桨产生推进力螺旋桨将涡轮式发动机的功率转化为推进力使用的喷气发动机靠燃料燃烧时产生的气体向后高速喷射的反冲作用产生推进力起降方式能垂直起降小型跑道起降跑道起降跑道起降最大巡航速度（km/h)300-400650-750450-6501000-2500不等最大航程（km)600-8001500-17002500-50004500-14000不等应用场景应用广泛主要用于飞机培训、工业作业和无人机用于600公里/时范围内的旅客机、运输机、海岸巡逻机、反潜机高空高速飞行，特

5、别在1万米空气稀薄处7图：按动力类型分通航主要分为直升机、活塞机、涡桨飞机、喷气飞机四类数据来源：网页资料，广发证券发展研究中心企业7我国通用航空器按照动力类型、起降方式、航速以及应用范围可以8我国民用航空的法规涵盖驾驶员资格与培训、运营企业资格与范围、维修资格认定与培训类别简写法规名称内容驾驶员资格与培训CCAR-61部民用航空器驾驶员合格审定规则飞行执照的颁发与管理的相关规定CCAR-141部航空器驾驶员执照学校合格审定规则规范飞行执照培训学校的合格审定和管理工作运营企业资格与范围CCAR-91部一般运行和飞行规则在中华人民共和国境内实施运行的所有民用航空器都应当遵守该规章中相应的飞行和运

6、行规定CCAR-135部小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则该规章主要对小型航空器商业运输运营人的运行活动进行规范和管理CCAR-121部大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则该规章主要对大型飞机公共航空运输承运人的运行活动进行规范和管理，公共航空维修资格认定与培训CCAR-66部民用航空器维修人员执照管理规则对民用航空器的维修点执照和资格认证的具体条例CCAR-147部民用航空器维修培训机构格式审定规定维修培训机构所需要获得的资质表：航空领域相关法规介绍企业8我国民用航空的法规涵盖驾驶员资格与培训、运营企业资格与范围9我国通用航空企业按照从事业务的类别以及符合的运营资质大致可以分为5

7、类类型内容业务范围A类仅按照CCAR-91运行的公司从事工业、农林等航空作业，不能从事客运B类仅按照CCAR-135运行的公司从事小型运输，包括通勤和商务包机C类A+B混合运行既可以从事航空作业，又可以进行商务运输D类按照CCAR-91部运行，依据CCAR-141部训练的飞行学校飞行培训学校E类同时具有CCAR-91、CCAR-135和CCAR-141运行的公司除了公共运输之外的所有业务数据来源：中国民航局标准司2015年通用和小型运输运行概况表：通用航空企业分类企业9我国通用航空企业按照从事业务的类别以及符合的运营资质大致可101.1 通航基本概念1.2 我国通航发展历史 一、通航发展背景1

8、01.1 通航基本概念 一、通航发展背景11我国通用航空产业主要经历了四个阶段，在其发展过程中与经济相关程度较小，但受政策导向性明显图：中国通航产业经历的四个主要阶段数据来源：从统计看民航，广发证券发展研究中心组建了第一支通航飞行队，打开了通航的历史篇章缺乏市场化运行、飞行器落后、应用领域有限、受经济和政治因素影响大开创期（1955-1977）缓慢发展（1978-1994快速发展（1995-2009深化发展（2010-至今）市场化运行程度提升、基础设施配套差、应用范围有限政府的扶持力度增强、应用范围拓宽、通用航空产业园和私人飞机获得起步发展飞行领域限制性较大低空空域改革不断深化、通航相关法规逐

9、步完善、大众消费业务开始出现、产业化特征明显低空改革文化大革命结束中共民航总局党委关于发展通航意见11我国通用航空产业主要经历了四个阶段，在其发展过程中与经济12目 录一、通航发展背景二、通航发展现状三、通航发展趋势及可行性分析12目 录一、通航发展背景131.1 政策环境1.2 行业数据1.3 核心产业 二、通航发展现状131.1 政策环境 二、通航发展现状14我国低空领域的深化改革不断加快，为通用航空业的快速发展奠定了基础图：2016年将迎来空城改革深化之年珠三角地区和东北地区成为低空空域管理改革的第一批试点国务院、中央军委引印发关于深化我国低空领域管理改革的意见后，长春、广州、沈阳、珠海

10、、新疆等地先后实行试点改革为全面推进低空空域管理改革奠定基础自2012年1月起，从原先已近开放的长春、常州、海口“两区一岛”扩大至整个东北和中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明6个分区试用地区面积占全国陆地空域面积31.6%进一步深化改革，使低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行效率高低空空域资源得到科学合理的开发使用14我国低空领域的深化改革不断加快，为通用航空业的快速发展奠15政策时间政策名称主要内容解读空域放开2010年关于深化我国低空空域管理改革的意见确定5至10年全面深化低空空域管理改革的总体目标2014年低空空域使用管理规定（试行）（征求意见稿）确定空域分

11、类划设，相关使用条件及保障和监督机场建设2011年通用机场建设标准（初稿）首个专门为通用机场建设制定的标准2014年国务院常务会议决定下放通用机场等23类项目核准权限飞机和飞行审批2011年引用通用航空器管理暂行办法将引进通用航空器审批权下放到各地区民航管理局2013年通用航空飞行任务审批与管理规定划分了民航与军队的审批职责，将飞行任务审批权下放到民航地区管理局2015年通用航空包机飞行（短途运输）经营管理暂行办法从经营许可、航线及时刻、运营管理和地面服务保障对短途客货运输进行了规范飞行员培训2011年通用航空补贴管理暂行办法将支持通用航空飞行作业、培训和基础设施建设等项目纳入民航基金使用范围

12、2013年新CCAR-61 咨询通告放宽了私人驾照的标准和降低了培训成本2013年民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规定增加了运动驾驶员执照无人机2016年轻小无人机运行规定（试行）对无人机进行分类管理，北上广深四个城市将成为无人机监管的先行地区综合2016年国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见对低空开放、机场建设、制造业发展、飞行时间等提出了具体意见2016年近期推进通用航空业发展的重点任务对于通航发展指导意见提出具体措施，包括建设25个通用航空示范区，10个以上通航小镇资料来源：华创证券表：近年来我国通用航空领域的主要政策在低空领域放开的同时，相关产业政策逐步规范，支持力度加强，释

13、放快速发展信号15政策时间政策名称主要内容解读空域2010年关于深化我国161.1 政策环境1.2 行业数据1.3 核心产业 二、通航发展现状161.1 政策环境 二、通航发展现状172011-2015年我国通用航空飞行时间稳步提升，年平均增长率达到15.4%，主要飞行作业内容为驾驶员培训，占比超过70%数据来源：中国通用航空发展报告20152015年，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行73.5万小时，比上年增长8.9%，2011-2015年通航飞行时间平均增长率为15.4%2015年，我国通航作业时间主要为飞行培训，达到52.19万小时，占比达到71%图：2015年中国通用航空飞行作业

14、时间分布（万小时）图：2011-2015年中国通用航空飞行作业时间总量说明172011-2015年我国通用航空飞行时间稳步提升，年平均182015年，我国各地区通用航空飞行时间差异较大，西南和中南地区的飞行作业量占比超过60%图：2015年中国各地区通用航空飞行作业时间数据来源：中国通用航空发展报告20152015年，我国各地区完成的通航飞行作业时间差异较大，其中西南地区通航飞行时间最长，达到27.8万小时，占比达到37.8%；其次为中南地区，完成通航飞行时间18.9万小时，占比达到25.74%中南地区完成的通航作业以执照培训为主，同时石油服务、商务及短途运输占比也较高西南地区完成的通航作业以

15、执照培训为主，其他类别作业时间较少华北地区完成的通航作业以执照培训、商务及短途运输飞机播种为主，作业类别较为丰富说 明182015年，我国各地区通用航空飞行时间差异较大，西南和中192011-2015年中国通用航空运营企业数量（个）截至2015年底，中国拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业281家，比上年增长17.6%。从2011-2015年的年均增长率为20.6%，增长速度迅速，其中A类企业（按照CCAR91部运行的企业）增长最为迅速从各企业的部分区域来看，通航企业主要集中在华北、中南和华南地区，其中广东省和北京市通航企业数量超过20家说明2015年中国内地通用企业分布省份数据来源：中国

16、通用航空发展报告20152011-2015年我国通用航空运营企业数量不断增加，年平均增长率达到20.6%，主要分布在广东省和北京192011-2015年中国通用航空运营企业数量（个）截至220通用运营企业中以从事航空作业类企业数量最多，并且保持强劲增长动力，同时兼营航空作业和小型商务运输的企业数量也有所增长类型内容企业数量A类仅按照CCAR-91运行的公司，主要从事航空作业152B类仅按照CCAR-135运行的公司，主要从事小型运输，包括通勤和商务包机10C类A+B混合运行27D类按照CCAR-91部运行，依据CCAR-141部训练的飞行学校13（不含飞行学院）E类同时具有CCAR-91、CC

17、AR-135和CCAR-141运行的公司1数据来源：中国民航局标准司2015年通用和小型运输运行概况图：2015年中国内地通用飞行器数量分布表：2015年中国内地通用飞行器数量分布20通用运营企业中以从事航空作业类企业数量最多，并且保持强劲212011-2015年中国在册通用航空器总量快速增加，年均增长率为17.4%，主要集中在四川省和北京市2011-2015年中国在册通用航空器总量（架）截至2015年年末，我国注册在册的通用航空器总量为2235架，较2014年增加13.2%。 2011-2015年，我国在册通用航空器数量稳步提升，年平均增长率为17.4%从区域上看，通用航空器数量集中在中南、

18、华北地区，其中华南地区的四川省所拥有的飞行数量最多（飞行学院）说明数据来源：中国通用航空发展报告20152015年中国内地通用飞行器数量分布212011-2015年中国在册通用航空器总量快速增加，年均22每航企业飞行时间和每个飞行器飞行时间逐年下降体现出中国目前仍处于扩充硬件基础的阶段综合航空器的数量和飞行时间，可以发现2015年每航空器飞行时间为328.86小时，每航企业的飞行时间为2615.66小时从年度对比上看，在册飞行器和企业的增长速度超过飞行时间的增长，每航空器的飞行时间和每航企业的飞行时间均出现了明显的下滑，说明我国的通用航空业发展正处于逐步扩充硬件基础的阶段2016年7月发布的国

19、务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见中指出到2020年，通用航空器达到5000架以上，年飞行时间在200万小时以上。保守估计，通用航空器的单位飞行时间在4000小时左右，与目前的飞行时间相距甚远，未来提升空间巨大图：2011-2015年通航企业与飞行器单位飞行时间（小时）说 明数据来源：广发证券发展研究中心，中国通用航空发展报告201522每航企业飞行时间和每个飞行器飞行时间逐年下降体现出中国目23通用航空驾驶员执照数量存量小，增速快，其中工农业作业类通航企业的驾驶员规模最大2012-2015年公共运输与通航驾驶执照数量对比（本）从公共运输与通用航空驾驶员执照数量的年度变化来看，通用航空

20、驾驶员执照数量规模较小，但增速较快。截至2015年年末，通航驾驶员执照共13073本，年均增速26.4%除去141部培训学校和救捞局和校飞中心等事业单位，通航飞行人员共有 2830 名 (含中国籍飞行员 2732 人,外籍飞行员 98 人)，其中135部和91部公司飞行员数量最多，增速也较快说明2012-2015年公共运输与通航驾驶执照数量对比（本）23通用航空驾驶员执照数量存量小，增速快，其中工农业作业类通24国家中国美国加拿大澳大利亚巴西面积（万平方公里）960963999769852人口（亿）133.193.550.232.062015年国民生产总值（万亿美元）10.9817.951.5

21、51.221.772015年GDP增长幅度6.9%2.43%1.18%2.48%-3.85%通航航空器数量（架）2235204408364501358520429通航航空器年飞行小时（万）73.52400450250200数据来源：wold Bank,IMF,GAMA,国泰君安证券研究（巴西、澳大利亚通航数据为2013年，美国、加拿大通航数据为2014年，中国数据为2015年）虽然中国通用航空获得了快速发展，但是与国外地域规模、经济发展、人口类似的国家相比，我国的通航发展仍较为落后表：各国家经济发展及通航相关数据对比行业数据小结24国家中国美国加拿大澳大利亚巴西面积（万平方公里）9609251

22、.1 政策环境1.2 行业数据1.3 核心产业 二、通航发展现状1.3.1航空器制造1.3.2资源保障1.3.3通航运营251.1 政策环境 二、通航发展现状1.3.1航26图：2015年中国通用航空器类别图：2015年中国在册固定翼飞机市场分布2015年，中国通用航空器市场中，固定翼飞行器占所有飞行器69%，旋转翼占29%。旋转翼市场中，国外制造商占比达到94.83%，国内制造商进展4%，其余为合资企业2015年，我国在册固定翼飞机制造商中，国外制造商数量最高，共887家，占比达到58%，国内制造商共441家，占比达到29%说明我国在册通用航空器以固定翼和旋转翼为主，其制造厂商均以外国制造商

23、为主，国内制造商和合资企业市场份额较小，尤其在旋转翼市场几乎被国外制造商垄断数据来源：中国通用航空发展报告201526图：2015年中国通用航空器类别图：2015年中国在册固27图：我国航空制造商分布数据来源：网络资料，广发证券发展研究中心我国主要的航空器制造厂商共有16家，其中10家是早期成立的国有控股企业，4家中外合资企业以及2家民企（青岛海利和山河智能）石飞（中航工业石家庄飞行有限公司）和洪都（中航工业洪都）为活塞整机制造商的代表哈飞（哈尔滨航空工业）和昌飞（中航昌河飞机工业集团）为直升机研发制造商的代表滨奥（山东滨奥）和SSAC（上海西科斯基）是近年来成立的中外合资企业目前我国通用航空

24、制造技术水平较低，只能制造基础航空器和多应用领域航空器，主要服务于农林作业、初级航空培训、警务巡逻、抢险救援等目前生产的飞机多以活塞飞机为主，相对制造技术壁垒较低并且市场价格也较低；而在技术要求相对较高，价格相对昂贵的公务机领域，目前还未寻到国内制造商的身影 国内通用航空器供应乏力，制造商技术水平较低，以国营企业为主，其生产的飞机集中在基础航空器和多应用领域航空器，公务机市场空白说 明27图：我国航空制造商分布数据来源：网络资料，广发证券发展研28图：2015年中国内地通航飞机制造商占比TOP9数据来源：2015中国通航内地通航企业实力报告2015年我国在册通用航空飞行器数量共2235架，这些

25、飞行器来自56家制造商，其中排名前列的飞行器制造商包括赛斯纳、石飞、钻石、罗宾逊、空客直升机，前十家飞行器制造商合计占比86.04%，其中国产厂商仅有哈飞、石飞两家，占比仅有20%直升机方面，我国612架直升机来自16家制造商，前五位罗宾逊、空客直升机、贝尔、施瓦泽、西科斯基总计占比87.58%，国内制造商昌飞仅有12架我国运营的253架公务机的12家制造商全部来自国外。目前国内还没有成熟的公务机制造技术说 明国内通用航空飞行器市场中，国外制造商的市场份额超过80%，公务机市场份额达到100%28图：2015年中国内地通航飞机制造商占比TOP9数据来源29全球航空制造市场已经形成寡头垄断的格局

26、，美国几乎席卷了各类通用航空器的制造当前航空器制造处于严重的寡头垄断格局，涡桨飞机、直升机、喷气飞机、活塞飞机的CR4分别为：72.9%、83%、88%、78.3%美国的制造商几乎写满了各类飞机前5大制造商的榜单除此之外其他航空器制造商主要集中于法国、加拿大、巴西、澳大利亚和德国说 明数据来源：GAMA，广发证券研究29全球航空制造市场已经形成寡头垄断的格局，美国几乎席卷了各30国内主要飞机制造商国际合作中航通飞华南公司在华总装塞斯纳奖状XLS+公务机；收购美国西瑞全部股权石飞与美国塞斯纳合作生产208B中航直升机哈飞与巴航工业合作生产EMB145支线飞机和legacy600/650公务机中航

27、装备成飞计划与塞斯纳合作生产奖状君主和奖状纬度飞机上海西科斯基与美国西科斯基合资组建重庆通航收购美国恩斯特龙全部股份山东滨奥与奥地利钻石飞机工业有限公司合作生产组装DA40重庆两江新区瑞士皮拉图斯公司设立生产和维修基地北京通航与新西兰太平洋航空航天公司合作生产P-750河南雄鹰航空斥资收购了美国穆尼数据来源：ACP，广发证券发展研究中心图：国内制造企业外延式并购发展整体上看，随着国内航空装备制造业生产制造水平的提升，许多国内大企业都进入了国家航空装备转包生产供应链，为国际航空巨头转包生产飞机零部件；在航电系统及机身部件方面，以中航工业为代表的军工企业在细分领域不断取得突破，然而整体上缺乏有效的

28、整合，难以实现零部件的集成和模块化，在整体设计、系统集成方面还存在差距发动机领域则与国外相比有较大差距，特别是在大功率高性能涡扇发动机方面，国内厂商仍未有成熟产品面世，无法进行整机制造的国产化整体而言，我国通用飞机的研发与制造进程比较缓慢；飞机的组装难度相对不高，零部件均可全球询价采购；并且国外产品技术比较成熟，整体市场竞争比较激烈由于技术的壁垒，国内生产企业纷纷开启海外并购模式中国在飞机制造零部件供应上有所突破，但难以整体化，国内企业纷纷寻求外延并购发展说 明30国内主要飞机制造商国际合作中航通飞华南公司在华总装塞斯纳311.1 政策环境1.2 行业数据1.3 核心产业 二、通航发展现状1.

29、3.1航空器制造1.3.2资源保障1.3.3通航运营311.1 政策环境 二、通航发展现状1.3.1航32通用航空保障体系主要由通用机场、固定运营基地、飞行服务站、维修站组成机场建设MROFBOFSS图：通用航空服务保障体系通用航空服务保障体系的核心是在机场建设基础上的固定运营基地（FBO）、飞行服务站（FSS）、维修站（MRO）之间的配套建设FBO（Fixed Base Operator）指固定运营基地，是机场的管理体系，为通用航空飞行器，提供地面保障服务FSS（Flight service station）指飞行服务站，包括提供气象服务、飞行计划服务、飞行支援和其他需要的帮助。通用航空的经

30、营者通常可以通过计算机网络的方式，向飞行服务站申报备案飞行计划MRO（Maintenance, Repair&Operations）即Maintenance维护、Repair维修、Operation运行，涵盖设备的维护，保养和维修。目前普遍是指飞机维护、维修与大修说 明通航产业园32通用航空保障体系主要由通用机场、固定运营基地、飞行服务站33图：各国每一万平方公里的机场数对比（个）中国通用航空机场的数量较少，大部分由临时起降点构成，其机场密度和规模远低于通航世界发达国家水平截至2016年3月，我国共有通用机场及起降点仅300余个，其中颁证通用机场70座，无证通用机场240座（起降点）左右纵观全

31、球市场，美国可供通用航空使用的机场为1.9万多座，连接5000多个社区，通航飞机有23万多架，从业人员100余万，其带动的通航产业年产值占到美国GDP的1%，即使是同为发展中国家的巴西也拥有近3000座通用机场，远远超过中国现有水平从机场密度来看，中国每一万平方公里的机场数仅为0.42，远远落后于美国20.77、加拿大1.70、澳大利亚3.02、巴西2.94数据来源：ACP,广发证券发展研究中心说 明通航产业园33图：各国每一万平方公里的机场数对比（个）中国通用航空机场34我国通用机场还存在着分布不均、保障能力偏低、规章标准不完善等诸多问题，难以形成有效的通用航空网络从整体分布来看，我国的通用

32、机场大多分布在沿海地区及靠近沿海地区，甘肃、青海、西藏等地区几乎没有通用机场从保障能力来看，近1/3为直升机机场，34%的机场跑道在600米以下，43%的机场跑道在600米1000米，这难以适应目前公益类、消费类通用航空发展需求从规章标准来看，仍缺乏水上机场、高架直升机场等建设标准；从资金情况来看，缺乏建设、运营资金扶持，通用机场运营艰难说 明图：截至2015年年末国内通用机场分布通航产业园数据来源：ACP,广发证券发展研究中心34我国通用机场还存在着分布不均、保障能力偏低、规章标准不完35在政策的推动下，各省市开启了规划机场建设的浪潮，同时国营企业、民营企业等众多资本进入到机场建设中2015

33、年虽然受到房地产发展的影响，但通用机场和通航产业园的投资仍然众多，据不完全统计，目前包括通航产业园在内己申报和在建的通用机场项目己经超过150个了。众多场外企业参与到通用机场的投资中来，如中化岩土、海航、华夏幸福等企业，还有众多的企业联盟众多企业加入阵营通航产业园己经规划了大量的通用机场存量，但由于产业园经济模式存在很多问题，遇到很多困难而进展缓慢2014年总理点题下放通用机场建设核准权限后己经掀起了一拨机场规划潮，2015年各地方政府更是乘全国民用机场布局规划政策，纷纷出台有利于机场建设的政策政策吹动机场建设东风2015年共有6个省正式出台有关通用航空或通用机场的政策与规划文件，包括河南、湖

34、北、浙江、江西、江苏、甘肃，加上2015年之前广东、湖南、重庆等出台的规划，目前至少有10以上的省市出台规划。此外，福建、山西、山东、安徽、四川等也均在制定相应的规划各省市开动规划浪潮通航产业园35在政策的推动下，各省市开启了规划机场建设的浪潮，同时国营36通用机场的建设面临盈利困难、审批周期长、建设标准高、供求不匹配以及人才稀缺的问题难以盈亏平衡：通用航空发展较为滞后，通用飞机较少，收入受限；同时，非航空性业务较少，政府补贴欠缺审批难、周期长：在国务院向地方政府下放通用机场核准权限后，仍然有较长的审批流程。发改委、民航局、军方等任何一个部门有不同意见，难以通过。目前，建设一个通用机场仍要走5

35、0多个环节，从立项到运营须3至5年时间建设标准要求高：除华东局外其他地方管理局没有对通用机场进行分类，全国大多数地方对通用机场的建设标准是套用运输机场，要求较高，供求不相匹配：现有通航机场位置偏难以给非工农作业通航企业提供需求人才稀缺：通航机场盈利困难降低了技术和管理人才的流入，同时人才的稀缺又进一步加剧企业经营困难说 明图：机场建设项目面临的问题通航产业园36通用机场的建设面临盈利困难、审批周期长、建设标准高、供求37我国FBO处于起步发展阶段，现有企业以公务型为主，其服务内容及水平与国外存在较大差距国内FBO（fixed basis operator）主要是为除了航班飞行之外的小飞机，特别

36、是公务机和私人飞机提供加油、维修、旅客等综合服务的基地从本质上讲，FBO 并不是一个专业化的技术工种，而是一个综合性的机场地面服务商，类似于汽车4S店目前我国FBO建设刚刚起步，现有的几家基本属于公务型国内无论数量、建设规模还是服务水平都与国外FBO存在较大差距，而且国家对FBO的扶持也较为缺乏说 明FBO分类大型服务对象投资规模公务型传统型中型小型图：FBO分类图私人飞机公务机37我国FBO处于起步发展阶段，现有企业以公务型为主，其服务38FBO业务范围广，涵盖销售燃料、提供检查和故障维修、制定飞行保障、飞机的销售和租赁等服务FBO业务融资服务飞机销售及租赁对飞机故障进行排查修理及配件的更换

37、外场服务销售燃油和燃料日常服务检查和修理飞行保障制定飞行计划、提供气象信息VIP舒适的休息大厅，驾驶员休息室、来宾会议室和娱乐设施非营利性服务购买飞机的融资帮助图：FBO业务图通航产业园38FBO业务范围广，涵盖销售燃料、提供检查和故障维修、制定39我国FBO数量较少，资源垄断性较强，同时直升机通航受起降点影响较小，在FBO的选址上出现创新目前FBO的投资模式主要有两种方式：一是FBO投资人租用机场土地，由投资人投资建设运营，机场提供围界的进出口，并划设专用的机坪提供给FBO使用，如金鹿公务；二是通航航空公司自己选择地点，建设FBO，如星雅航空以金鹿公务为首的大陆公务机运营商已积极着手布局，截

38、止2016年5月，金鹿已有包括深圳、三亚、海口、长沙、西安、广西（南宁、桂林）和杭州在内的8家FBO投入运营星雅航空建设了国内首家位于CBD的直升机FBO，提供相关飞行服务说 明图：FBO分布图通航产业园39我国FBO数量较少，资源垄断性较强，同时直升机通航受起降40我国FBO的发展受经济影响较为严重，资源垄断特征明显，政策不完善国家在通用航空领域的政策和法律法规尚不完善，专门针对FBO的相关政策法规更是缺乏。没有国家政府的明确认可和扶持，FBO的发展就更是缺少方向性和保障政策不完善FBO的利润空间与机场利润绑定，国内不论哪座城市的机场，都只有一家FBO服务商，它是机场的利益共同体，客户完全没

39、有选择余地垄断性强北京、上海、深圳、珠海、三亚FBO的建立地点均为中国经济最为活跃的地区，反映了通用航空发展需求在这些地区的率先增长经济发达程度关联大通航产业园40我国FBO的发展受经济影响较为严重，资源垄断特征明显，政41受制于空域划分的滞后，FSS在国内没有得到快速的发展，虽然个别地区已建立通航信息服务站，但难以满足需求FSS（flight service station）主要是为通航用户提供飞行前、飞行中、飞行后三个阶段的服务，主要包括飞行计划的报备、飞行情报服务、气象服务等FSS是在民航空管、航空监管、救援协调单位、通航公司、气象情报信息中心等部门之间的协调在国外，FSS主要服务于空域

40、中的报告区域和部分监视区域，由于空域的划分较晚，界限不明确，低空空域的利用率较低等因素阻碍了FSS的发展目前我国仅有沈阳、深圳、重庆等个别部分地区已经开展了通航信息服务站，难以满足通航发展的需要说 明图：FSS示意图通航公司和FBO民航空管救援、协调单位通用航空飞行服务站FSS军方空管信息处理中心飞行计划信息中心、航空情报信息中心、气象情报信息中心航空监管部门个体通航用户、过境通航飞行员飞行计划航空气象航空情报飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援服务飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援服务飞行计划飞行计划通航产业园41受制于空域划分的滞后，FSS在国内没有得

41、到快速的发展，虽42目前我国有国家部委、地方政府、多方联合投资三类FSS投资主体，其中政府和空管部门起主要力量服务站名称地区投资主体投资模式管理单位沈阳法库东北国家部委国家军民航管理部门出资，验收后交由地方政府或企业运营管理由沈阳法库通用航空产业园管理委员会运行管理，为法库财湖通用机场驻场通航用户提供飞行服务深圳南头中南由深圳华鹰金石航空服务有限公司运行管理，目前主要为中信海直提供飞行服务海南东方海南东方通航飞行服务站由中信海直湛江公司运行管理，目前主要为公司自有航空器飞行提供服务珠海三灶地方政府地方政府为促进当地通航产业发展，投资建设并指定下属国企运营管理珠海市政府下属的航空产业园直接投资兴

42、建重庆两江西南新疆兵团（在建）新疆山东济南华东联合投资由行业协会、系统供应商及民航空管部门组建专门平台合作建设和运营服务站隶属于民航山东空中交通管理分局山东青岛四川成都（在建）西南表：截至2015年底已建或者在建的FSS通航产业园42目前我国有国家部委、地方政府、多方联合投资三类FSS投资43我国FSS发展处于刚起步阶段，其规模小，面临诸多发展短板，与美国存在较大差距低空航图FSS短板机场建设布局完善空管系统合理配置目前美国约有180个人工飞行服务站和58个自动飞行服务，提供气象服务、飞行计划服务、飞行支援和其他需要的帮助。通用航空的经营者通常可以通过计算机网络的方式，向飞行服务站申报备案飞行

43、计划。私人飞行可到飞行服务站当面申报备案，或以电话、空中传递、空地对讲等方式申请飞行计划目前我国共有7个已建的飞行服务中心，2个处于建设中，与美国存在较大差距同时，我国在机场建设的网络布局、低空航图以及空管系统的合理配置方面存在短板，更加剧了国内飞行服务中心发展的落后水平说 明图：FSS示意图通航产业园43我国FSS发展处于刚起步阶段，其规模小，面临诸多发展短板44中国民航维修单位以机体项目维修和部件项目维修为主，公共运输企业在机体维修方面具有领先优势数据来源：中国民航科技研究院-中国民航维修系统资源及行业发展报告截至2014年年末，CAAC批准的国内维修单位（获得CCAR145资格）数量43

44、0家，较2013年底增加了22家，其中华北和中南地区增加较多，各增加7家国内维修单位中，能够从事机体项目维修（含航线维修）的单位最多，有275家，占比达到42%，其次为从事部件项目维修，有212家，占比达到33%能从事机体项目维修点单位大多为公共运输CAAC 认可的JMM 维修单位数量从2010 年底的79 家发展到2014 年底119 家，年平均增长率为10.78%。在119 家JMM 维修单位中，内地维修单位100 家，比2013 年底增加17 家，增长最多的是华北和华东地区目前，对于通用航空和公共运输航空在维修方面的政策并没有完全区分说 明图：2014年民航维修企业类别通航产业园44中国

45、民航维修单位以机体项目维修和部件项目维修为主，公共运45中国民航维修单位以机体项目维修和部件项目维修为主，动力装置维修技术壁垒较强，国内需求较高数据来源：中国民航科技研究院-中国民航维修系统资源及行业发展报告截至2014年年末，CAAC批准的国内维修单位（获得CCAR145资格）数量430家，较2013年底增加了22家，其中华北和中南地区增加较多，各增加7家国内维修单位中，能够从事机体项目维修（含航线维修）的单位最多，有275家，占比达到42%，其次为从事部件项目维修，有212家，占比达到33%图：2014年民航维修企业类别说明技术壁垒国内需求弱强低高部件维修机身维修动力装置2014年机身维修

46、除了最新机型外，基本能够满足国内需求动力装置项目维修技术壁垒最高，国外企业维修占比较高，因而盈利性最强；部件项目种类多、范围广、市场化程度高的进入门槛最低，利润空间最小，民间资本进入者最多说明通航产业园45中国民航维修单位以机体项目维修和部件项目维修为主，动力装46通用航空维修企业类型包括通航运营公司自建的维修团队、专业的CCAR-145部维修单位，厂商的自有设施及FBO通航运营公司自建团队：保障本单位的飞机运行之外，不断寻求拓展的机会典型案例：中飞通用航空有限责任公司目前是赛斯纳授权维修中心，同时还成立了中国首家独立运营的通用航空飞机维修中心，与5家国内通航企业签订了维修合同与国外制造商的合

47、作：与国外制造商合作，成为其在华的服务中心来拓展维修能力典型案例：首航直升机公司为海航集团旗下通用航空企业，指定为空客直升机在华服务中心；中信海直是国内唯一被欧洲空客直升机公司授权的、有资质维修欧直系列飞机的运营商1234跨行业进入：相关行业企业通过获得CAAC颁布的CAAR145部资质典型案例：上海捷德航空技术有限公司，获得维修资质，成为开展授权范围内的第三方航空器维修工作通航制造商兴建自有维修设施（以公务机为主）典型案例：湾流、庞巴迪和达索；达索与金鹿航空合作，授权金鹿公务提供公务机维护及猎鹰7X不定期维护服务；庞巴迪和天津空港经济区正式签署合作协议，将共同在天津建立庞巴迪公务机维修中心通

48、航产业园46通用航空维修企业类型包括通航运营公司自建的维修团队、专业47我国通用航空培训企业数量在稳步提升，国内培训以机型和基本技能培训为主，国外以知名公务机机型培训为主国内CCAR 147 部维修培训机构共48 家，其中能够从事机型培训业务的有38 家，能够从事基本技能培训业务的有19家，部件培训的有18家在国内，维修培训机构数量最多的是华东地区（13 家），其次是中南地区（12 家）说明2014年年末，CAAC 批准的国外CCAR 147 维修培训机构15 家，其中，美国最多，有4 家，15 家CAAC 批准的国外维修培训机构的培训类别全部是民用航空器机型培训，所涉及机型的制造厂家包括波音

49、、空客、庞巴迪、巴航工业、湾流和赛斯纳等说明图：国内147部维修培训机构图：国外147部维修培训机构数据来源：中国民航科技研究院-中国民航维修系统资源及行业发展报告通航产业园47我国通用航空培训企业数量在稳步提升，国内培训以机型和基本48我国通航维修机型种类多，范围广、难度大，缺少适宜的监管条例，同时，维修人员培养机制不健全，人才短缺91部和43部至今未颁布与维修工作相关的咨询通告，专门针对通用航空维修工作中的民航法规也同样缺乏，不符合通航维修自身特点。适航监察员在对91部运营人进行相关审定和检察时，往往按照145、121部中相关规定来执行，增加了通航维修工作的难度监管要求高行业内维修资源短缺

50、，国内现有的维修资源分散参与到通航维修行业的人员仍然数量不足，从业人员素质参差不齐，难以有效支撑通航维修业未来的发展资源分散人才短缺大多数通航公司面临机队规模小、机型多样、作业地点分散等问题，机务维修难度在某种程度上甚至超过以单一机型为主的运输航空公司；同时维修质量难以保证。此外，维修企业还面临使用的航空器大多从国外引进，技术存在壁垒、航材保障困难、资源缺乏、效率低下等问题维修难度大通航维修从业人员的整体素质不高，专业性和法规意识等方面比较薄弱，相应的培训资源比较匮乏，缺少一个长期、有效和规范的通航维修从业人员的培养机制。缺乏规范培养机制通航产业园48我国通航维修机型种类多，范围广、难度大，缺

51、少适宜的监管条49我国通航产业园有三个发展阶段，从国家和省逐步过渡到县区，虽然其规模很大，但是前端的技术研发与后端市场需求难以匹配，导致大量区域闲置平稳期（2013年以后）爆发期（2010-2012）起步期（2009以前）通用航空产业园区依附于各地的航空产业园开始出现园区大多由国家和省级政府设立，且主要分布在省会和特大城市，如西安阎良国家航空高新技术产业基地、哈尔滨民用航空产业国家高技术产业基地等两年间新增了近百个通航产业园，独立的“通用航空城”开始出现二十余个地区陆续出台了通航产业发展规划， “全产业链”发展模式被广为推崇2013年新规划建设园区约30个，新建园区开始向县、区、镇延伸，内蒙、

52、四川、湖南、贵州等中西部区域开始成为发展通航园区的主力。发展模式上更为集约，但各类园区仍偏好发展通用航空器制造业虽然国内通航园区也强调生产的概念，但前端的技术研发与后端市场需求“两头在外”：我国航空设计、零部件与新材料制造能力落后，难以支撑通航制造发展；短期内通用航空市场规模有限，无法消化巨大产能这导致国内的通用飞机制造要么只是一家代工企业，要么搞全产业链包打天下，这两种模式对分工与配套的要求都不高，不需要以园区的形式组织生产说 明通航产业园图：中国通航产业园的三个发展阶段图：中国通航产业园的发展模式49我国通航产业园有三个发展阶段，从国家和省逐步过渡到县区，50截至2015 年年底，全国31

53、 个省市共规划了150 多个航空产业园从已规划设立的国家级和地方级产业园看，可谓从南到北，从东到西的四面开花。但据了解，由于通航产业园普遍存在高技术、投资大、资金回报周期长、对专业人才要求高等特点，目前真正落实并且运作比较稳定的并不多。从这点也显示，在通航红海发展初期往往存在大张旗鼓、一哄而上，对产业布局，长期效益，存在风险等都可能准备不足相关产业的发展基础不足，难以支撑产业园区的快速发展说 明资料来源：中国经济周刊，海通证券图：中国十大产业园基地我国通航产业园建设数量多，但真正落实且运营稳定的比较少，缺少相关产业的发展基础通航产业园50截至2015 年年底，全国31 个省市共规划了150 多

54、511.1 政策环境1.2 行业数据1.3 核心产业 二、通航发展现状1.3.1航空器制造1.3.2资源保障1.3.3通航运营511.1 政策环境 二、通航发展现状1.3.1航52目前的通用航空器驾驶员执照主要有私用飞机执照、商用飞机执照和航线照，其中商照和航线照占比较高表：飞行执照简介图：2015年各飞行执照数量截至2015年年末，我国民航驾驶员有效执照总数为45523本，其中，商用驾驶员执照23988本，占比达到53%，多人制机组驾驶员执照35本，航线运输驾驶员执照17802本说明类别飞行要求应用范围私照（私用飞机驾驶执照）完成40小时的理论学习、40小时的飞行训练；每年还需要超过20小时

55、的恢复性训练飞机：直升机、自转旋翼机 ；滑翔机；载人飞艇、气球 ；此种驾照的持有人只能进行不以赢利为目的的飞行商照（商用飞机驾照）飞行最低230小时，一般情况下为250小时。培训期间还要接受仪表等级的培训飞机 ：直升机、自转旋翼机；滑翔机；载人飞艇、气球；初级飞机。持有人可以以取酬为目的在经营性小型喷气机担任机长和客运飞机担任副驾驶航线照（航线运输驾驶执照）具有至少1500小时的作为飞机驾驶员飞行时间；75小时实际或者模拟的仪表时间；250小时担任机长或监视下履行机长职责的飞行时间，其中担任机长的飞行时间至少70小时可以担任客运飞机机长运动照（运动驾驶员执照）根据不同机类至少30-40小时的驾

56、驶员飞行经历时间。至少15-20个小时带飞训练和5个小时在相应级别的单飞时间运动驾驶员执照持有人可在相应类别和等级的航空器上担任机长。可以在以取酬为目的经营性航空器上担任机长，运动驾驶员执照持有人不得从事商业航空运输运行并禁止在自由气球上实施夜间飞行无人机驾驶员执照参加通过理论考试和实践考试AOPA无人机社会保障52目前的通用航空器驾驶员执照主要有私用飞机执照、商用飞机执53飞机类别驾驶执照数量规模远大于直升机类别，但直升机类别执照的增速更为强劲，同时其私照占比也明显高于飞机类别执照图：截至2015年年末飞机类别驾驶执照数量（本）图：截至2015年年末直升机类别驾驶执照数量（本）从不同类别的驾

57、驶执照来看，飞机类别驾驶执照42957本，年均增速为13.6%；直升机类别执照2053本，年均增速为23%，直升机类别执照的市场存量少，增速快飞机类别驾驶执照中，商照和航线照占比较高，直升机类别驾驶执照中，商照和私照占比较高数据来源：中国民航驾驶员报告2015说明社会保障53飞机类别驾驶执照数量规模远大于直升机类别，但直升机类别执54运动驾照和无人机驾照虽然市场存量小，发展时间短，但发展速度非常快，其中自由气球类执照和多旋翼驾驶员合格证占比较高截至2015年年末，运动驾驶执照共733本，其中自由气球数量规模最大，占比达到了75%，其他类别占比较小从年度变化上看，除滑翔机之外的运动航空器增速较为

58、迅速，虽然市场存量较小，但是发展速度非常快数据来源：中国民航驾驶员报告2015图：2011-2015年运动驾驶员执照数量（本）说明合格证种类2014年2015年固定翼驾驶员合格证100341合计100341旋翼直升机驾驶员合格证55255多旋翼驾驶员合格证861541合计1411796飞艇驾驶员合格证35合计2442142图：2014-2015年无人机驾驶员执照数量（本）截至 2015年年末，,我国无人机驾驶员合格证总数为 2142 个，较2014年增长近9倍，其中多旋翼的驾驶员合格证增速最为明显目前共 57 家无人机驾驶员训练机构具备培训资质说明社会保障54运动驾照和无人机驾照虽然市场存量小

59、，发展时间短，但发展速55与美国相比，中国飞行培训的成本高昂，私照数量少，在规模化之后有望降低成本2012年，美国持有飞机私照的飞行员为188,001 人，旋翼机私照飞行员为7,504 人；澳大利亚持有私照飞行员为12,971 人，直升机私照飞行员为882 人。而2015 年我国飞机私用驾驶员为2,450 人，直升机私用驾驶员为651 人。按各国人口计算，美国和澳大利亚私照飞行员比例远超我国数据来源：广发证券-通用航空行业专题报告我国培训飞行员大约需要10个月，费用从25万60万元不等在我国飞行员学习飞行驾照的成本平均下来约2380元每小时，而美国却仅为1400元说明数据来源：FAA,CASA

60、,国泰君安证券研究图：各国私照飞行人员占人口比例（名/万人）图：中美飞行驾照平均成本对比（元/小时）说明社会保障55与美国相比，中国飞行培训的成本高昂，私照数量少，在规模化56中国目前主要有141部和61部两类驾驶员培训结构，141部规模大、正规化程度高，进入门槛高，培训机构数量相对稳定，61部进入门槛低，企业数量增长快数据来源：中国民航驾驶员年度报告2015说明民航培训市场141部培训机构61部培训机构既非141部也不是61部规模大、正规化程度高，硬件设备要求更高，是传统公共运输航空的主要培训机构其整体课程是连续的进行训练达到要求获取执照141部侧重的是飞行学校目前专门开设了通用航空培训班规