地铁车站主体与附属结构快速接驳施工技术

1、地铁车站主体与附属结构快速接驳施工技术摘要：在地铁车站建设过程中，附属结构通常以外挂的形式附着在车站主体两 边。其中部分设计为与车站主体框架结构平行布置，因接驳范围长，附属基坑围 护结构的受力体系支撑在了主体围护结构上。本文分析了上述情况施工时附属基 坑受力体系问题，解决了主体围护结构拆除过程的基坑受力转换，提出了接驳范 围地下连续墙的拆除方案等。关键词：地铁车站 受力转换拆除 接驳0 前言地铁交通不但能避免城市地面拥挤，而且该交通方案运量大、速度快、按时、 安全、节省土地、减少噪音、减少干扰、减少污染、节约能源等优点，得到全国 人民的青睐，成为各城市交通规划之首选。在如今拥堵的城市交通，地铁

2、已成为 人们出行的不二之选。因此，地铁建设已成为一个城市建设的重中之重。然而， 地铁建设风险极大，特别是地铁深基坑风险，是地铁建设成败之举。本文通过实 例，对地铁车站主体与附属结构接驳施工过程的基坑安全进行探讨。工程概况南宁市轨道交通 1 号线朝阳广场站位于广西南宁市朝阳路下方，主体为地下 四层双柱三跨框架结构，该站设12 个出入口，3 组风亭。本文以该站7 号出入口 与主体结构接驳施工过程为例，详细分析结构接驳施工过程基坑受力转换及施工 工艺。该出入口位于车站东南侧，与车站主体平行布置，两层框架结构，采用明 挖法顺筑法进行施工。基坑深18.4 米，基坑支护体系采用内支撑+地下连续墙进 行支护

3、；共设三道支撑，首道支撑为600mm*800mm的C30砼支撑，第二、第三 道均为609,t=16mm钢支撑；支撑一端撑在出入口地下连续墙上，另一端撑在 原主体围护结构的地下连续墙上，详见图 1-1、图 1-2。图 1-27 号出入口剖面图接驳过程 由于该基坑支护体系利用原主体围护结构的地连墙进行了支撑受力，在出入 口基坑开挖施工过程中无法提前拆除主体地下连续墙，一次性完成结构施工；根 据现场实际情况，考虑了预留后浇带，进行基坑支护体系受力转换的施工方法， 待主体地下连续墙拆除后，方可进行主体与出入口结构接驳施工。2 1 受力转换为了基坑安全，提高附属结构施工工效，控制周边建筑物的沉降变形，确

4、保 其在施工期间的安全，采取预留后浇带+二次架设换撑的施工方法。具体方案如 下：基坑开挖至基底后，底板施工时，离主体地下连续墙 1.4 米处设置接驳后浇 带；后浇带出入口端上断面设置3000mm的换撑基座，后浇带主体端地下连续 墙上值入换撑基座（与出入口端对应，隔一布一，间距6000mm）。基座大样如 图 2-1。接着采用 63A 工字钢进行一次换撑安装。具体布置如图 2-2。之后进行底 板施工，待底板砼强度达到 75%后拆除第三道支撑。拆除后基坑转入原第三道支 撑应力大部分转移到底板及一次换撑上。依此方法进行中板及顶板施工。图 2-2 一次换撑示意图 拆除首道支撑后将进行拆除主体地下连续墙墙

5、体，采取两期跳马口方式破除 主体基坑围护结构地下连续墙后，一期主体地下连墙拆除后，在主体结构上植入 二次换撑基座，进行二次换撑安装详见图 2-3。之后拆除一次换撑，促使一次换 撑所受水平应力转移至二次换撑上，完成二次换撑施工。在二次换撑的支撑下， 安装后浇带范围内钢筋，浇筑结构砼（二次换撑不拆除，浇筑在后浇带内）。详 见图图 2-4。图 2-4 后浇带完成后示意图2 2 地下连续墙拆除施工工艺由于该出入口与主体接驳较长（占出入口长度 90%），拆除接驳范围内的主 体地下连续墙后方可进行接驳。因此选择好地下连续墙拆除施工工艺是接驳按期 完成的关键。目前施工建设市场上，钢筋混凝土拆除方法根据施工的

6、不同要求主 要分为 3 类：机械破碎拆除法、爆破拆除法以及切割拆除法。机械破碎拆除法主 要以人工操作风镐机和挖掘机镐头机拆除为主；爆破拆除法主要是火药爆破拆除 法和化学静力破碎法；切割拆除方法则分碟锯切割、绳锯切割和排孔切割。由于 本工程在南宁市中心，爆破拆除法虽是以上最快的拆除方法，但火药爆破引起的 飞尘、噪声污染非常严重，爆破产生的振动对周边建筑物影响也非常大，安全问 题和火药爆破施工的审批手续问题也影响本工程的选择。又因破除空间狭小（车 站站内隔墙已隔，设备已安装，后浇宽度只有2 米），挖掘机无作业场地。因此 经过多方参建单位的讨论，本处地下连续墙拆除采用绳锯为主，水钻钻孔、化学 静力及

7、人工操作风镐机为辅的破碎方案。首先，先将要拆除的主体地下连续墙以 2000mm*2000mm*1200mm 的尺寸， 划分为若干砼块；在砼块的交叉点采用水钻垂直钻穿地下连续墙，穿入绳锯，安 装设备，进行切割分块。其次，采用汽车吊将已切割完成的砼块吊离完成拆除工 作。但是要部分地连墙是无法按照该方案进行施工的。如底板及侧墙范围的地连 墙，因该部分的地下连续墙砼三面被既有结构及土体包围，无法穿绳。因此，该 部分采用化学静力破碎。我们在该部位的地连墙上，采用水钻以 300mm 间距， 梅花形布置，钻入彷3cm的孔洞（孔洞深度为破除深度），形成孔网。之后灌入 化学膨胀药剂，施工置 12 小时，让膨胀剂

8、产生的膨胀作用力破坏砼，然后采人 工风镐进行清除。3 结构接驳 接驳处地下连续墙拆除完成后进行主体结构与附属结构接驳施工。接驳后浇带从底往上进行浇筑而成；具体施工工序如下：附属结构底板接驳负二层侧墙及 中板接驳负一层侧墙及顶板接驳。施工技术要点 受力转换时，换撑与基座必须进行等无缝焊接；为了基坑安全，一次换撑完成后方可进行支撑拆除做业，二次换撑完成后才能拆除一次换撑；由于二次换撑 后期未进行拆除，布置基座时，应将基座安装在板的竖直方向中间位置，以便后 期进行结构上下排钢筋接驳。地连墙拆除时，应注意预留侧墙及底板防水卷材接驳长度，以便后期接驳； 注意保护沉降缝、防水卷材等损成品；结构接驳时，先做好防水施工，因后浇带处施工缝比较多，极易渗水，应在 接驳处后浇带施工缝底板及侧墙上预留注浆孔，以便日后渗水治理。结语 总之，基坑安全是地铁车站施工安全管理的重中之重。本案例分析了基坑受 力时效，利用既有结构进行换撑，具有施工简便、操作简单、材料易寻等特点， 在施工过程中，基坑建筑物、管线、地表沉降等监测双控数据均未出现报警现象。 为类似工程提供安全可靠的换撑施工方案。参考文献雷泽军，莫智彪，李海洋等发明专利：深基坑附属结构的快速施工方法 ZL201710324884.X雷泽军，朱健平，宋晓帆等与主体结构共用连续墙的附属结构快速施工 工法；E