第四章 汽车碰撞试验与测试分析技术(正面碰撞)

1、第四章 汽车碰撞试验与测试分析技术 （正面碰撞） 世界交通事故统计 (2010年)*死亡人数: 130万受伤人数: 3000万每25秒有1人因交通事故死亡每1秒有1人因交通事故受伤对年龄低于34岁的群体,交通事故死亡占第一位财产损失: 五千亿美元 (中国2010年总产值:1.5万亿美元)4.1 汽车碰撞试验概述4.1.1 国际国内交通事故及损失概况中国交通安全统计(2010年) *交通事故: 77万死亡人数: 109400 (美国: 41000)占世界汽车总量的1.9%因交通事故死亡人数占15%交通事故死亡已取代自杀成为因伤害死亡的第一原因中国交通安全数据*(世界卫生组织2010年10月最新估

2、计)交通事故死亡人数: 600/天受伤人数: 45000/天财产损失: 120-210亿美元/年 (1.5%中国年总产值)交通事故死亡率: 世界第一位交通事故死亡人数: 世界第一位对年龄15-45岁的群体,交通事故是第一死亡原因/china-auto-acc-deaths.cfm4.1.2 汽车碰撞致人身伤害情况汽车因受到碰撞而导致的安全事故是造成车辆和人身伤害的最主要形式经过汽车研究人员不懈的努力，从20世纪80年代初到2000年， 汽车驾驶员死亡率从每百万注册汽车的164人减少至每百万注册汽车的87人，降低了47(如图77所示)， 这些改进主要源自对车辆抗正面碰撞能力的加强，驾驶员正面碰撞

3、的死亡率从每百万注册汽车的86人降至每百万注册汽车的41人，降低了52。 4.1.2 汽车碰撞致人身伤害情况 汽车因受到碰撞而导致的安全事故，由于车辆侧面吸收撞击能量的空间远远小于正面，所以对侧面碰撞成员保护的改进难度很大， 驾驶员受侧面碰撞的死亡率从每百万注册汽车的42人降至每百万注册汽车的32人，只下降了24个百分点。 在20002001年对新式轿车的驾驶员死亡数的统计中发现， 1. 死于侧面碰撞的比例达51，高于19801981年的31， 2. 同期正面碰撞的死亡比例从6l降至43(见图78)，所以侧向碰撞更加受到人们的关注。 尽管碰撞安全技术已经有了长足的进步，但车辆碰撞所造成的伤害仍

4、然非常严重 各国交通安全展望美国政府: 到2008年, 交通事故死亡率降低33%加拿大政府: 到2010年, 交通事故死亡率降低33%澳大利亚: 到2010年, 交通事故死亡率降低40%英国政府: 到2010年, 交通事故死亡率降低40%欧共体: 到2010年, 交通事故死亡率降低50%日本政府: 到2012年, 交通事故死亡率降低50%中国: 汽车安全法规中国2004年5月1日公布了第一部交通安全法交通事故类型 尽管碰撞安全技术已经有了长足的进步，但车辆碰撞所造成的伤害仍然非常严重，因此，汽车碰撞安全性也成为车辆被动性中最重要的内容之一翻滚25%侧撞32%前撞40%尾撞3%4.1.3 汽车安

5、全设计车顶翻滚车顶强度前撞FMVSS208新车评估保险公司车与车协调传感器行人安全侧撞美国侧撞试验欧洲新车侧撞试验侧撞柱试验车车协调侧撞试验后撞乘客安全汽车安全设计要求:政府法规公共试验厂家规范振动与噪音控制前撞部分重叠前撞车顶强度安全侧撞相互影响最低: 车重约束条件:振动与噪音控制频率弯曲模态扭转模态前撞假人头部受伤判定假人胸部受伤判定假人严重受伤概率 车顶强度最大抵抗力部分重叠前撞乘员空间缩小距离侧撞位移假人胸部粘性受伤判定4.1.3 汽车安全设计4.1.4 汽车碰撞试验三种 产品安全性比较试验注重对试验结果的分级，而产品改进分析试验更关注对碰撞过程的分析，即需要借助高速摄影对车辆结构的碰

6、撞过程进行仔细分析。 (1)实车碰撞试验 (2)台车碰撞试验 (3)零部件台架试验4.1.4 汽车碰撞试验三种 （1）实车碰撞试验 具有最真实和直接的技术特点，因此试验结果也最具说服力，是汽车新产品开发过程中必须进行的试验，但是由于其试验费用昂贵，所以往往难以实现多次重复试验，通常只在新产品试制和形式认证时进行。 （1）实车碰撞试验前撞, 侧撞, 尾撞,车对车的试验4.1.4 汽车碰撞试验三种 （2）台车碰撞试验 是利用台车模拟实车进行碰撞试验的一种方法，一般在台车和刚性墙之间设置有缓冲装置，让台车通过缓冲装置与刚性墙发生碰撞， 这时候可以通过缓冲装置的力学特征来模拟碰撞所需的减速度波形，以此

7、来评价安装在汽车上的各种安全附件的安全性。 （2）台车碰撞试验-正面撞台车试验 液压台车碰撞试验系统具备侧碰、俯仰角试验等多种功能 气动台车碰撞试验系统 （2）台车碰撞试验-侧撞台车试验 台车试验是一种模拟真实整车碰撞的试验，在研发子系统、安全气囊和约束系统方面可大幅度的降低开发成本。4.1.4 汽车碰撞试验三种安全带假人头部撞击车顶试验假人膝盖撞击车体试验元部件能量吸收试验结构强度空气袋试验车顶, 材料强度 （3）零部件台架试验 用来评价零部件受冲击载荷作用时的安全性能“吸能结构” 位于车前后的可溃缩车体，不仅能应对撞击事故，还能全方位加强座舱防护，缓和二次撞击，有利于驾驶者逃逸或被救。GO

8、A车身另一个特点是在撞击时能将撞击力分散至全车各部位，并以能量吸收材质与多处强化钢梁保护座舱空间。 是评价汽车碰撞安全性能得最基本、最有效的方法。是从乘员保护的观点出发，以交通事故再现的方式，来分析车辆碰撞前后的乘员与车辆运动状态及损伤状况，并以此为依据改进车辆结构安全性设计，增加或改进车内外乘员保护装置。同时还是滑车模拟碰撞、计算机模拟计算等试验研究的基础。 试验分类：正面碰撞；角度碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞。4.2 实车碰撞试验4.2 实车碰撞试验（1）正面100%重叠刚性壁障碰撞试验试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障。 1.碰撞速度为50km/h51km/h（试验速度不得低于50km

9、/h）。 2.试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。 3.在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。 4.在第二排座椅最右侧座位上放置一个Hybrid III型第5百分位女性假人，用以考核安全带性能。4.2 实车碰撞试验（2）正面40%重叠可变形壁障碰撞试验 试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。 1.碰撞速度为56km/h57km/h（试验速度不得低于56km/h）， 2.偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽20mm的范围内。 3.在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybri

10、d III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。 4.在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III型第5百分位女性假人，用以考核安全带性能。4.2 实车碰撞试验（3）可变形移动壁障侧面碰撞试验 1.移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。 2.移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点， 3.碰撞速度为50km/h51km/h(试验速度不得低于50km/h)。 4.移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅R点的横断垂面之间的距离应在25mm内。 5.在驾驶员位置放置一个EuroSID II型假人,用以测量驾驶员位置受伤害情况。 4

11、.3各国的国家碰撞标准4.3各国的国家碰撞标准C-NCAP（China New Car AssessmenProgramme，即中国新车评价规范) 是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验

12、数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。 美国高速公路安全保险协会（IIHS）美国非盈利性独立测试机构IIHS推出了更严格的NCAP试验标准，美国IIHS执行的NCAP正面偏置碰撞试验条件是在64km/h速度下的40%正面偏置碰撞，和50km/h侧面碰撞试验。汽车碰撞安全性的薄弱点一下子暴露无遗。由于新的试验标准和方法，才促使汽车厂家重视碰撞安全不断开发出新的汽车安全技术。 IIHSNCAP试验不以星级评价，使用的是Good（良好），Acceptable（可接受），Marginal（及格），Poor（差）评价等级）。

13、 欧盟NCAP组织碰撞标准欧盟NCAP组织建于1997年，现在已经成为了欧洲汽车消费者购买安全汽车的标准。根据欧洲的法律，任何新车型在出售之前都要经过某些特定的安全测试才能投放市场。但是法律也提供了新车安全标准的最低限度，其目的就在于欧盟NCAP组织鼓励汽车制造商们的汽车能够达到并超过这些最低限度的安全标准。日本碰撞标准JNCAP，全部的新车都要进行安全标准的汽车认证测试，这项标准被严格的实施。对使用者而言选择更加安全的车，这个标准就成为了一个可信度较高的信息，而且可以促使汽车生产制造厂商对车辆进行促进安全性的改进工作。JNCAP，根据日本国土交通省和独立行政法人汽车事件对策机构实施，测试结果

14、，“汽车评估”的名字在每年春天公布。JNCAP碰撞测试介绍JNCAP由对新车的安全性能的3个碰撞测试和刹车性能测试，从2004年气进一步度引进了行人安全性的评价体系，考量对的行人头部保护性能，合计5个的测试项目构成。而且商用车部门的测试也从2004年启动。 碰撞星级指标NCAP(New Car Assessment Program)，中文译为新车评估计划，是一个行业性组织，最早出现在美国，现以欧洲的最具影响力。该组织定期将市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比以上政府制定的安全标准的碰撞速度要高，并且在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，所以得到了全世界众多汽车生产企业

15、和消费者的认同。NCAP的测试结果根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级，通过星级()表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。看看中国碰撞星级4.4正面碰撞试验正面碰撞的时速为64公里/小时（40迈），障碍物与汽车正面的重叠长度是40%车宽(不包括后视镜)。（2012新CNCAP 64，与国际接轨欧德 ） 正面碰撞试验实现的途径； 碰撞用假人的开发或尸体代替乘员的试验； 数据采集与处理； 图像分析； 乘员伤害指标的确定。 背景：欧、美从60年代初开始汽车正面碰撞试验研究工作。 研究范围： 碰撞方式(FMVSS208法规乘员碰撞保护,48.3km/h)：

16、 车辆纵轴线与壁障表面垂直； 车辆横截面与壁障表面成30角，碰撞时车辆左前端先接触； 车辆横截面与壁障表面成30角，碰撞时车辆右前端先接触；。4.4正面碰撞试验4.4正面碰撞试验澳大利亚, 欧洲, 日本美国新车前撞评估试验56公里/小时实墙碰撞澳大利亚, 欧洲, 日本新车前撞评估试验美国IIHS 各国正面碰撞试验方法与评价指标比较表3-2. 各国正面碰撞试验方法与评价指标比较一览表 各国正面碰撞试验方法与评价指标比较表3-2. 各国正面碰撞试验方法与评价指标比较一览表（续） 4.4正面碰撞试验 （1）正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（CNCAP）试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障，壁障上

17、附以20mm 厚胶合板。碰撞速度为50 km/h（试验速度不得低于50km/h）。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III 型第50 %男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最右侧座位上放置一个Hybrid III 型第5%女性假人，试验时该假人需佩戴安全带，用以考核安全带性能，暂不对该假人伤害指数进行评价。在试验中需测量转向管柱变形量。4.4正面碰撞试验美国新车正面碰撞试验评估翻滚25%56公里/小时实墙碰撞头/颈胸 力/变形臀/腿欧洲新车正面碰撞评估试验*IIHS正面碰撞试验(美国)64公里/小

18、时 可变形障碍碰撞头/颈胸 力/变形臀/腿下部防撞梁 为防追尾，卡车应采用强度更高的下部防撞梁 在追尾事故中，轿车追尾卡车是所占比例较高的事故形式，同时也是容易酿成严重伤害的一种事故形式。因为卡车的车身较高，轿车很容易钻到卡车下面，使车辆的A柱直接受到严重的挤压变形，而车身前端结构发挥不了吸能和抵御变形的作用，进而对车内乘员造成严重伤害。 目前，包括美国、欧洲和我国在内的很多国家和地区都要求卡车必须在尾部加装下部防撞梁，以防止追尾时轿车钻到卡车的下面。下部防撞梁（2）正面40%重叠可变形壁障碰撞试验 试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形壁障。碰撞速度为5601（试验速度不得低于56km/h），

19、偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽20mm的范围内。假人安装同100%正面碰撞试验。在试验中需测量A 柱、转向管柱和踏板变形量。 正面可变形40%偏执碰撞偏置碰撞试验偏置碰撞试验是车辆以不低于56公里每小时的速度（？），以左侧40%的截面积撞击到一个可变形的蜂窝铝壁障上的实车试验。该实验因为只有40%的碰撞接触面积，更接近于现实交通事故中的汽车碰撞，同时作用在车辆上的碰撞力度也较完全正面碰撞试验要大一些，对车辆是一个更加严峻的考验。 偏置碰撞试验4.5 试验介绍一、试验设备 场地、仪器设备 试验假人及评价指标二、试验流程 车辆准备、仪器、假人安放、灯光、牵引、碰撞、检查三、检测

20、及评价标准 （一）假人伤害值要求 （二）其它要求 （三）标贴要求一、试验设备1、试验场地：2、蜂窝铝（可变形吸能壁障）100016016011011011045090地面20075车辆应覆盖壁障表面的40%，误差为20 mm。一、试验设备3、三维“H”点装置（见图1.）4、三坐标测量仪（见图2.）5、称重仪（见图3.）6、传感器（加速度、力）（见图4.5.）图1图2图3图4图5一、试验设备7、数据采集仪（见图6.）8、测速仪（见图7.）9、摄像仪器（见图8.9）图6图7图8图9一、试验设备 假人介绍10.假人 发展简史60年代美国制造试验飞行器弹射座椅的人的代用品（ARL）公司开发了假人 VI

21、P；1971年由ARL公司和Sierra工程公司开发假人Hybrid ；1972年美国汽车产业界同美国第一技术安全公司（FTSS）合作，在Hybrid 基础上开发、制造出Hybrid 型假人，1973年，NHTSA指令该假人拥有汽车碰撞试验，以满足FMVSS208的要求；1976年，美国第一技术安全公司同SAE和用户集团共同开发了GM公司设计的Hybrid （混合 型假人）； Hybrid 与Hybrid 相比具有更高的生物仿真度和仪器测量能力，目前各前碰法规试验中，已指定用Hybrid 型假人；一、试验设备 假人介绍 Hybrid 和第50百分位男性假人的主要参数类 型类 型名 称尺 寸（c

22、m）名 称质量（kg）头园周长59.757.2头4.545.08头宽15.515.5颈1.54头长20.319.6上躯干17.1918.82直立坐高88.490.7下躯干23.0416.28肩到肘关节长33.835.1上臂3.994.35肘背到腕枢轴长29.7下臂和手4.544.35肘到指尖长46.0 大腿11.9716.69臂到膝盖长59.251.8小腿和脚11.348.8 膝关节高49.549.8总质量78.1574.37一、试验设备 假人介绍其他类型正碰假人：1、 Hybrid 第5百分位女性假人第5百分位女性假人是按Hybrid 第50百分位男性假人成比例缩小的具有生物仿真性的一种假人

23、型式，其尺寸和质量代表成年人口下极端情况。2、 儿童假人CRABI 6个月婴儿假人（质量7.8kg，3个6通道载荷传感器，置于颈1、颈7和腰部第5椎骨处）CRABI 1岁婴儿假人（质量9.7kg，站立高747mm，坐高488mm， 6个载荷传感器，置于枕骨、第7颈椎骨、肩和耻骨处）CRABI 18个月婴儿假人（质量11.2kg，站立高813mm，坐高505mm， ）CRABI 3岁儿童假人（用于FMVSS213法规 ）CRABI 6岁儿童假人荷兰TNO开发的9个月、3岁、6岁和10岁系列假人一、试验设备10、假人为了检验碰撞时汽车结构的吸能性，人生存空间和约束系统对人体的保护能力，在有关新车评

24、价所进行的试验中，都规定了人体的头部、胸部和大腿等关心部位的碰撞响应型号限制,美国和欧洲先后开发了模拟人的试验装置。正面碰撞中使用的假人有：1、Hybrid III 型第50 百分位男性假人（见图1） 2、Hybrid III 型第5 百分位女性假人（见图2）图1图2部位测定项目伤害指标头部重心GHIC颈部六方向负荷压缩/拉伸负荷弯矩胸部胸椎加速度胸骨变形三向合成G胸骨变形大腿大腿骨轴向负荷胫骨相对变形大腿骨压缩负荷膝盖剪切变形小腿胫骨压缩/弯曲负荷Tibia Index12碰撞试验假人头/颈胸 力/变形臀/腿碰撞试验假人3被动安全评价 1）乘员安全评价 碰撞试验假人又称为拟人试验装置，是用于

25、评价碰撞安全性的标准人体模型，与真人尽可能相似，处于模拟的碰撞事故条件下，它的动力学响应与相应的人体也十分相近。 按人体类型分，假人可分为成年人假人和儿童假人。成年人假人按体型大小 还可细分，常用按体型分布比例50%取中等身材假人（即第50百分位成年男子）进行试验。例如Hybrid III或EuroSID II碰撞试验假人 1）乘员安全评价 根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。具体部位如下： 头部：模拟人的头部是铝制骨架，橡胶做为“皮肉”将其覆盖，里面安装了3个加速度传感器用来在碰撞中测试头部受到的加速度和冲击力。颈部：测量装置主要测量的是在碰撞中脖子受到冲击力的

26、大小，受力后脖子前后弯曲和左右移动的幅度。 被动安全评价碰撞试验假人 1）乘员安全评价 双臂：模拟人的双臂是没有携带任何传感器的，目前没有一个很好的测试指标和衡量标准。胸部(正面冲击)：拥有的同比列尺寸的金属肋骨，以用来测试前排乘员在受到正面撞击时肋骨，胸腔受到的冲击力及在冲击下胸腔变形的幅度。胸部(侧面撞击)：侧面撞击时使用的是模拟人，在三根肋骨上装载了三种不同的传感器用来测试在侧面撞击时胸腔被压缩的幅度和速度。碰撞试验假人 1）乘员安全评价 腹部：EuroSID II的腹部里装备了一个可以测试撞击力度的传感器，以测试多大的撞击力会造成腹部的伤害。骨盆：在腰部装了一个传感器，以记录碰撞中多大

27、的力会造成关节脱臼及骨盆破碎。大腿：用Hybrid III模拟人，这一测试的区域包括骨盆、大腿、膝部组成。装在大腿内的传感器负责收集受到正面冲击时的数据和记录受到伤害的区域及程度，在较为严重的撞击下股骨遭到撕裂及脱臼的情况，而一种特制的传感器则专门负责测量驾驶员膝部受到的来自方向盘的冲击力度。碰撞试验假人 被动安全评价 1）乘员安全评价 小腿：小腿中的传感器负责测量模拟人小腿在遭到多大力度撞击后会发生骨折、弯曲、被挤压等情况，同时还测试膝盖与小腿骨，脚踝骨及与小腿骨之间连接部分受伤的几率。脚部：测量在正面撞击中驾驶员脚部受伤的几率，而受伤的几率是由于放脚的踏板附近的变形幅度和向车内压缩的距离决

28、定的。碰撞试验假人 被动安全评价 1）乘员安全评价 评价指标假人头部伤害指数(HIC)不得大于1000。HIC计算公式为a为假人头部质心的合成加速度，用重力加速g的倍数表示；t1，t2为碰撞过程中所选择的两个时刻(s)。 碰撞试验假人 被动安全评价 1）乘员安全评价 正面碰撞假人伤害评价等级项 目好可 以 接 受尚 可差头部伤害指标(HIC) 7507508999009991000 胸部压缩 50 mm5059 mm6074 mm75 mm 胸部加速度 60 g6074 g7589 g90 g 大腿轴向力 7.3 kN7.39.0 kN9.110.8 kN10.9 kN 小腿指数5010%33

29、-40蓝绿11%20%25-32 鲜绿21%35%17-24 黄36%45%9-16 红46%1-8 黑绿色为最好黄色为标准橘黄色为边缘棕色为脆弱红色为最低2) 结构安全性评价碰撞试验假人 被动安全评价 3) 乘员约束在所有碰撞事故中须对乘员约束系统(座椅安全带、座椅、安全气囊和头部约束)进行评价。 2013-11-22讲到此二、试验流程 车辆准备 1、车辆运达时车辆状况的检查和确认试验车辆到达试验室后，先测量运达时的车辆质量和前后轴的轴荷，并予以记录。检查和确认车辆外观、配置和车辆的基本参数 2、车辆整备质量的测量排空燃油箱中的燃油，运转发动机并到发动机自然熄火为止。向燃油箱中注入水，水的质

30、量为燃油箱额定容量时的燃油质量90（汽油密度以0.74 g/ml 计，柴油密度以0. 84 g/ml 计）。检查并调整各轮胎气压至车辆半载时制造厂所规定的气压值；检查调整车辆的其他液体达到最高液位；确认备用轮胎和随车工具已就位，清除车辆中任何与车辆无关的物品。测量和记录四个车轮的过车轮中心的横切面与车轮护轮板上缘的交点的高度。测量和记录车辆质量和前后轴的轴荷，车辆质量即为整车整备质量。二、试验流程3 、车辆准备及测试设备的安装排空制动液、洗涤液及空调系统中的液体等液体，排出液体的质量应予以补偿拆除行李舱地毯及随车工具，以及备胎（确定备胎不影响车辆碰撞特性）。安装车载记录仪，在车辆左右侧B 柱下

31、部门槛的位置安装单向加速度传感器。测量车辆质量和前后轴的轴荷，与整备质量和前后轴的轴荷比较，各轴轴荷的变化不大于5%，每轴变化不超过20kg，车辆的质量变化不超过25kg。可以增加或减少不影响车辆碰撞特性的部件，可以调整燃油箱中水的质量达到上述要求,记录最终的车辆质量和前后轴的轴荷。测量和记录四个车轮的过车轮中心的横切面与车轮护轮板上缘的交点的高度。在完成 上述 试验程序后，测量和记录车辆质量和前后轴的轴荷，此时的车辆质量称为试验车质量（包括假人和所有测试仪器）。二、试验流程4、车辆变形量的测量在试验过程中选取车辆后端结构作为测量参考点，车辆变形的测量都以此参考点为0 点。测量部位：A、离合器

32、踏板、制动踏板、加速踏板和驻车制动踏板中心：调节到中间位置B、转向管柱中心点：置于中间位置。 将点火开关关闭，切断蓄电池电源，拆除安全气囊，测量转向管柱末端中心点C、在乘员侧B 柱做标记点并测量和记录： 在门槛（kan）向上100mm 处； 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。D、在驾驶员侧A 柱和B 柱做标记点并测量和记录： 在门槛向上100mm 处； 在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。二、试验流程5、乘员舱的调整前排座椅调整行程：中间位置或者最接近于中间位置的向后位置锁止。高度：应调整至设计位

33、置或最低位置。座垫：倾斜角可调，应调整至制造厂设计位置或中间位置。座椅靠背：应调节到设计角度或倾斜25角的位置。座椅腰部支撑：应调整至设计位置或完全缩回的位置。头枕：应调整至最高位置。头枕倾斜角：应调整至设计位置或中间位置。座椅扶手：应处于放下的位置，若与假人放置位置干涉，则允许扶手处于抬起位置。二、试验流程5、乘员舱的调整后排座椅调整后排座椅：应使其位于行程的中间位置或者最接近于中间位置的向后位置锁止。座椅头枕：应调整至最低位置。座椅朝向：应调整至前向。转向盘调整水平方向：应调节到可调范围的中间位置。垂直方向：应调节到可调范围的中间位置。转向盘应处于自由状态，且处于制造厂规定的车辆直线行驶时

34、的位置。二、试验流程5、乘员舱的调整安全带固定点：应调整至设计位置或中间位置，或靠近中间偏上的固定位置。变速杆：应处于空档位置。玻璃：应放下，此时操纵手柄的位置相当于玻璃关闭时所处的位置。踏板：应处于正常的释放位置。遮阳板：应处于收起位置。后视镜：应处于正常的使用位置。车门：应关闭但不锁止。活动车顶：应处于应有位置并关闭。驻车制动器：应处于正常的释放位置。二、试验流程6、假人的准备和标定假人的测试环境要求：温度2022，湿度1070环境，放置于至少5 小时。假人关节的调整：应尽可能在试验当天进行，但不能超出试验前24 小时。所有具有稳定摩擦的假人关节，试验前均应进行调整。假人关节应调整至在1g

35、2 g 的作用下，假人肢体可以持续运动。注：假人标定试验频次为每2 次碰撞试验后，应进行重新标定。膝关节滑动位移每2 次试验后应校准至10 ，每8 次试验后应重新标定。二、试验流程7、假人的安放和测量车辆应在2022条件下进行预处理，以确保座椅材料达到室温。如果被检测的座椅从未有人坐过，则应让75kg10kg 的人或装置在座椅上试坐两次，每次1 分钟，使座垫和靠背产生应有的变形。在安放3-D H 装置前，所有座椅总成应保持空载至少30 分钟。3-D H 装置接触的乘坐位置区应铺一块细棉布、针织布或无纺布。放置3-D H 装置的座板和背板总成，使座椅中心面与3-D H 装置中心面重合。调整3-D

36、 H 装置位置测量和记录测量“H”点与车辆固定结构的相对位置。探测杆处于最后位置时，3-D H 装置的背部角量角器上读出实际靠背角的值。二、试验流程8、假人的安装试验前假人直接放置于座椅上不能超过2 小时。若超过2 小时，应在座椅表面放置木板后再放置假人，以避免座椅的过多压缩变形，但是不能超过12 小时。放置假人在座椅上，假人的躯干和手臂紧靠座椅靠背，手放在大腿外侧。给假人系好安全带。对躯干下部施加一向后的轻微力，同时对躯干上部施加一向前的轻微力，使上躯干从座椅靠背向前倾。左右摇动假人躯干4 次，使躯干与垂直方向成14o16o的夹角。保持对躯干下部施加的向后轻微力，同时对躯干上部施加向后的轻微

37、力，使上躯干逐渐回到座椅靠背。假人相对位置的测量：二、试验流程9、试验前后照片10、试验摄像机位置（几台？）二、试验流程11、牵引及灯光要求：牵引系统车辆牵引加速度0.3g，以保持假人碰撞前的姿态。车辆牵引加速过程：车辆前半程加速、后半程匀速，速度控制精度：0.2km/h。试验速度要求为56km/h57km/h，记录实际试验车速 。灯光系统试验前5 分钟，开启高速摄像机用无频闪灯光系统，确保碰撞区域内的温度不能太高。车辆对可变形壁障定位车辆应与可变形壁障表面重叠40%20mm。二、试验流程12、试验前检查和确认项目蓄电池：检查车辆蓄电池是否连接、是否达到额定电压以及安装是否牢固。车辆蓄电池可以

38、被替换。点火开关：点火开关应处于“ON”的位置（Why?不用点火）。气囊指示灯：应处于正常打开状态，仪表板上的安全气囊状态指示灯显示正常。假人涂色：对假人头部、鼻子、下颚、膝部、小腿等部位进行涂色，所有部位涂到的面积要足够大，以能够看到假人与车身位置接触为宜。车载记录仪：试验前应保证车载记录仪的电池电量处于正常工作状态，测量触发开关处于正常工作状态。车门及门锁状态：试验前应保证所有车门处于完全关闭状态，门锁没有锁止。二、试验流程13、开始进行碰撞试验二、试验流程14、试验后检查和确认项目安全带：检查在试验过程中是否失效。车门：是否发生锁止。试验后对应于每排座位，若有门且在不使用工具的前提下，两侧车门是否能打开。燃油供给系统：是否泄漏。若燃油供给系统存在液体连续泄漏，测量碰撞后前5 分钟的泄漏量，计算平均泄漏速率。安全带带扣开启力：测量带扣开启力，予以记录。假人伤害指标计算：Hybrid 50男性假人各个测量部位和测量参数，以及相应的滤波频率等级。所有这些通道数据均应记录。在碰撞过程中假人头部反弹过程之后产生的头部和颈部伤害指标的峰值不列入计算范围内。三、检测及评价标准法规标准评价项目法规新车评价体系（NCAP）CFC中