汽车驱动防滑(ASR)系统

1、课题15.6 驱动防滑滑（ASR）系系统学习目标鉴定标准教学建议1掌握驱动防防滑系统的组组成、工作过过程、主要部部件的结构和和工作原理。2掌握驱动防防滑系统各部部件的拆装与与检测方法。应知：驱动防滑滑系统的组成成、工作过程程、主要部件件的结构和工工作原理。应会：驱动防滑滑系统主要部部件的拆装、检检测方法和注注意事项、故故障码的读取取建议：借助实物物或挂图讲解解驱动防滑系系统的基本组组成、主要部部件的结构。结合多媒体课件件讲解防滑系系统的工作过过程、各部件件的工作原理理。有经验的驾驶员员都有这样的的体会，当驾驾驶汽车在低低附着系数的的路面（例如如泥泞或有冰冰雪的路面）上上快速起步或或加速行驶时时

2、，驱动车轮轮会发生滑转转（俗称车轮轮“打滑”）。这种现现象是什么原原因造成的呢呢？想一想，我们已已经知道了汽汽车在制动过过程中，制动动器制力与地地面制动力之之间的不和谐谐关系造成了了制动车轮的的抱死滑移。而而在车轮的驱驱动过程中，车车轮的驱动力力与地面所提提供的最大附附着力之间是是否也存在这这种不和谐的的关系？正是是由于存在这这种不和谐，使使发动机传递递给车轮的驱驱动力大于驱驱动车轮与地地面的附着力力时，车轮就就会出现滑转转的现象。一、驱动防滑系系统的作用驱动防滑系统能能在车轮开始始滑转时，降降低发动机的的输出扭矩，同同时控制制动动系统，以降降低传递给驱驱动车轮的扭扭矩，使之达达到合适的驱驱动

3、力，使汽汽车的起步和和加速达到快快速而稳定的的效果。二、滑转率及其其与路面附着着系数的关系系汽车在驱动过程程中，驱动车车轮可能相对对于路面发生生滑转。滑转转成分在车轮轮纵向运动中中所占的比例例称为驱动车车轮的滑转率率，通常用“SA”表示。SA=（r）/r100%式中：SA车车轮的滑转率率；r车轮的自由由滚动半径；车轮的转动动角速度；车轮中心的的纵向速度。当车轮在路面上上自由滚动时时，车轮中心心的纵向速度度完全是由于于车轮滚动产产生的。此时时= r,其滑转率率SA=0；当车车轮在路面上上完全滑转（即即汽车原地不不动，而驱动动轮的圆周速速度不为0）时时，车轮中心心的纵向速度度=0，其滑滑动率SA=

4、100%；当车轮在在路面上一边边滚动一边滑滑转时，0SAP1a，滑阀不不动，因而PP1= P2，限压阀尚尚不起限压作作用。当踏板压力增大大时，P1与 P2同步增长到到一定值PSS（限压点）后后，活塞左方方压力便超过过右方弹簧的的预紧力，即即PSaF，于于是滑阀向右右移动，关闭闭A腔与B腔腔的通路。此此后，P1再增大时，PP2也不再增大大。提示：限压点PPS决定于限压压阀的结构，与与汽车的轴载载质量无关。通通常情况下，PS值低于理想值，不会出现后轮先抱死。2比例阀想一想，对于质质心高度与轴轴距比值较大大的轻型汽车车在制动时，其其后轮垂直载载荷向前轮转转移的较多，为为充分地利用用前轮的附着着质量，

5、加大大制动效果，可可利用限压阀阀。而对于质质心高度与轴轴距比值较小小的汽车，在在制动时前后后轮间载荷转转移较小。在在这种情况下下，只采用限限压阀，将使使后轮制动力力远小于轮附附着力，即附附着力的利用用率太低，不不能满足制动动力尽可能大大的要求。因因此，需采用用比例阀或采采用其特性随随汽车轴载质质量变化而改改变的感载比比例阀，使汽汽车前后轮的的附着力能充充分利用，以以提高制动效效果。比例阀也串联在在制动主缸与与后轮制动器器的管路之间间。其作用是是当前、后制制动管路压力力P1和P2由零同步增增长到一定值值PS后，即自动动对P2增长加以限限制，使P22的增量小于于P1的增量。图14-1022所示为比

6、例例阀的结构原原理，比例阀阀通常采用两两端承压面积积不等的异径径活塞。不工工作时，异径径活塞2在弹弹簧3的作用用下处于上极极限位置。此此时阀门1保保持开启，因因而在输入控控制压力P11与输出压力力P2从零同步增增长的初始阶阶段，P1= P2。但是压力力P1的作用面积积小于压力PP2的作用面积积，故活塞上上方液压作用用力大于活塞塞下方的液压压作用力。在在P1、P2同步增长的的过程中，活活塞上、下两两端液压作用用力之差超过过弹簧3的预预紧力时，活活塞便开始下下移。当P11和P2增长一定值值PS时，活塞内内腔中阀座与与阀门接触，进进油腔与出油油腔被隔绝。此此即比例阀的的平衡状态。图14-1022 比

7、例例阀的结构原原理1-阀门；2-活塞；3-弹簧若进一步提高PP1，则活塞上上升，阀门再再度开启，油油液继续流入入出油腔，使使P2也升高，但但由于活塞的的下端面积小小于其上端面面积，因此PP2尚未增加到到新的P1值，活塞又又下降到平衡衡位置。3感载比例阀阀想一想：有些车车辆在实际载载重量不同时时，其总重力力和重心位置置变化较大。因因此，满载和和空载时的前前后轮制动力力分配差距也也较大，所以以应采用随汽汽车实际装载载质量变化而而改变的感载载比例阀。如图14-1003所示为液液压式感载比比例阀。阀体体3安装在车车身上，其中中活塞4为两两端承压面积积不等的差径径结构，其右右部空腔内有有阀门2。图14-

8、1033 液压压式感载比例例阀及其感载载控制机构1-螺塞；2-阀门；3-阀体；4-活塞；5-杠杆；6-感载拉力弹弹簧；7-摇摇臂；8-后后悬架横向稳稳定杆不制动时，活塞塞在拉力弹簧簧6通过杠杆杆5施加的推推力F作用下下处于右极限限位置。阀门门2因其杆部部顶触螺塞11而开启，使使左右阀腔连连通。轻微制动时，来来自制动主缸缸的液压P11由进油口AA进入，并通通过阀门2从从出油口B输输出至后轮缸缸，出油口BB处液压P22= P1。此时，活活塞右端面的的推力为P22b（b为活活塞右端面圆圆形有效面积积）小于左端端的推力P11a（a为活活塞左端面圆圆形有效面积积，ab）与与推力F之和和。在此状态态下，活

9、塞不不动，阀门22仍处于开启启状态，P22= P1。重踩制动踏板时时，制动管路路的液压P22和P1将同步增长长，当增长至至活塞左右两两端面液压之之差大于推力力F时，活塞塞即左移一定定距离。阀门门2落座，将将左右两腔隔隔绝。此时的的液压为限压压点的液压PPS，活塞处于于平衡状态。若若进一步提高高P1，则活塞将将右移，阀门门2再度开启启，油液继续续流入出油腔腔使P2也升高。但但由于abb，P2尚未升高到到等于P1时，阀门22又落座，将将油道切断，活活塞又处于平平衡状态。这这样，自动调调节过程将随随踏板力的变变化反复不断断的进行。在在P1超过PS后，P2虽随P1按比例的增增长，但总是是小于P1。从上

10、述过程得知知，活塞处于于平衡状态时时，其两端的的压力差和弹弹簧的推力FF总维持着下下述关系： P2b=FPP1a由此式得知，PP2与弹簧推力力F成正比关关系，限压点点液压PS的大小也取取决于弹簧推推力F的大小小。F增大时时，PS就愈大；反反之则小。只只要使弹簧的的预紧力能随随实际轴载质质量变化，便便能实现感载载调节。当汽车的轴载变变化时，车身身和车桥间的的距离发生变变化，利用此此变化来改变变弹簧的预紧紧力，即能实实现感载调节节。如图144-65所示示，拉力弹簧簧6右端经吊吊耳与摇臂77相连，而摇摇臂则夹紧在在汽车后悬架架的横向稳定定杆8的中部部。当汽车的的轴载质量增增加时，后桥桥向车身移近近，

11、后悬架的的横向稳定杆杆便带动摇臂臂7逆时针转转过一个角度度，将弹簧66进一步拉伸伸，作用于活活塞4上的推推力F便增加加；反之，轴轴载质量减小小，弹簧6的的拉伸量和推推力F即减小小。因而，调调节作用点PPS随轴载质量量而变化。4惯性阀汽车轴载质量的的变化不仅与与汽车总质量量或实际装载载质量有关，还还与汽车制动动时的减速度度大小有关。提示：当汽车制制动减速度增增加时，前轴轴的轴载质量量增大，而后后轴的轴载质质量减小。 惯性阀的作用是是使限压点液液压值PS取决于汽车车制动时作用用在汽车重心心上的惯性力力。即PS不仅与汽车车的实际质量量有关，还与与汽车制动减减速度有关。如图14-1004所示，惯惯性限

12、压阀内内有一个惯性性钢球2，惯惯性钢球的支支承面相对于于水平面的仰仰角必须大于零零，惯性阀方方可起作用。汽汽车在水平路路面上时，应为1013。图14-1044 惯性性限压阀1-阀体；2-惯性球；33-阀座；44-阀门；55-阀盖通常惯性钢球在在其本身重力力作用下处于于下极限位置置，并将阀门门4推到与阀阀盖5接触，使使得阀门4与与阀座3之间间保持一定间间隙。此时进进油口A与出出油口B相通通。当汽车在水平路路面上施行制制动时，来自自主缸方面的的压力由进油油口A输入惯惯性阀，再从从油口B进入入后制动管路路。输出压力力P2即等于输入入压力P1。当路面对对车轮的制动动力使汽车产产生减速度时时，作为汽车车

13、零件的惯性性钢球也具有有相同的减速速度。在控制制压力P1较低，减速速度较小时，惯惯性钢球向前前的惯性力沿沿支承面的分分力不足以平平衡钢球的重重力沿支承面面的分力时，阀阀门仍保持开开启状态，输输出压力P22仍等于输入入压力P1。当P1上升到一定定值PS时，制动减减速度增大到到足以实现上上述二力平衡衡时，阀门弹弹簧便通过阀阀门将钢球推推向前方，使使阀门得以压压靠阀座，切切断液流通路路。此后P11继续升高，前前轮制动力也也即汽车汽车车总制动力继继续增大，钢钢球的惯性力力使钢球滚到到前上极限位位置不动。阀阀门对阀座的的压紧力也因因P1的升高而加加大，但P22就保持PS值不变。当汽车在上坡路路上施行制动动时，