站场改造方案

1、浅谈站场改造过渡施工邯长指挥部底振山摘 要：进行站场改造过渡的目的是：在维持车站正常运营的前提下，从旧的站场设备过渡到新的站场设备，从而实现新、旧站场设备的更替。本文以一个实际铁路站场改造过渡工程为例（利用临时便线进行过渡），将站场改造过渡工程中，配合密切、过渡工程费用较高的站场专业和信号专业，是怎样进行站场改造过渡的，进行了分析和论述。在本论文中，分别剖析了这两个专业在进行站场改造过渡施工中的难点、易点，以及相互之间如何进行协调和配合的。本文在论述时，以工程概况、站场改造总体思路、临时便线过渡方案的形成过程、对制定站场改造过渡方案的体会、不容忽视的问题、临时便线过渡方案的实施为论文梗概， 对

2、如何实现站场改造过渡施工进行了论述， 总结出站场改造过渡方案制定的几条原则。在对站场过渡方法进行论述时，从不同的角度，分别进行介绍，并对这些方法进行比对，从中找出最优，以期达到拓展思路的目的。本文强调了在进行站场改造过渡施工时，站场专业与信号专业配合的重要性，及对一些细节问题的不容忽视性。关键词：铁路工程站场改造过渡方案制定及实施引言：对运营中的车站站场进行改造时，由于受到某些客观条件的限制，新、旧站场设备不能直接完成更替，为了维持车站正常运营，同时又要达到站场改造的目的，就需要过渡工程进行过渡，修建临时行车便线是实现站场设备更替的一种方法。过渡工程是临时工程，永久工程形成后，一般不是废弃就是

3、拆除，所以说过渡工程规模越小越好，费用越低越优；其方案要力争简洁、逐步完善、易于实现；站场改造过渡施工，需要各专业间相互配合、共同实现。由于站场结构形式的多样性，设备繁杂性，施工环境的复杂性，施工力量差异性。大家在车站站场改造过渡方案的制定和实施上，各抒己见、百家争鸣、各显其能。然而，怎样才能做到更安全、方案既简洁、又易实现、费1用低、工期短，确实是我们每位铁路建设者孜孜不息追求的目标。下面，我以亲身经历的邯长线午汲站临时便线过渡工程方案的制定与实施为例，谈一谈我对站场过渡施工的体会。希望通过本文为广大铁路建设者在既有线车站站场改造方面，有所裨益，起到一个抛砖引玉的作用。工程概况午汲站是邯长线

4、上的一个中间站。既有邯长线为单线双方向运行线路，本次邯长铁路扩能改造工程是在原单线的基础上增建二线。午汲站改建工程因增建二线而引起，对既有站场进行改造与扩建，站场结构与既有相比发生了较大的变化：东咽喉向邯郸方向长距离延伸；在原午汲中桥的右侧新建沙午单线桥（沙午线在午汲站接轨），用于沙午线使用；既有午汲中桥（双线桥）原为邯长线和沙午线使用，是80 年代初建造的柔性墩桥，现已是危桥，列车已限速运行通过该桥，本次工程桥梁专业设计为拆除既有午汲中桥，同时，在原址上建立新的午汲双线桥，用于邯长线复线使用。信号既有设备状况：车站联锁设备为6502 大站电气集中制式， 1999 年改造完成。轨道电路为 JZ

5、XC-480轨道电路，站内股道及正线电码化采用交流计数微电子发码形式，区间采用64D半自动闭塞。本次工程信号设备改造为：车站联锁设备采用安全冗余结构的计算机联锁系统，行车指挥采用 TDCS系统，区间采用四显示ZPW2000-A型无绝缘移频自动闭塞制式，沙午线闭塞制式仍采用64D 半自动闭塞方式，站内轨道电路采用 97 型 25HZ相敏轨道电路，电码化制式采用二线制ZPW-2000G型电码化电路。站场改造总体思路午汲站站场改造总体思路：站场改造过程分三个阶段组织进行。第一阶段：利用新建沙午单线桥铺设临时便线进行过渡，将邯长线及沙午线均从新建的沙午单线桥通过，从而避开了既有午汲中桥。待便线过渡完成

6、后，拆除2既有午汲中桥，在原址上新建午汲双线桥。第二阶段：进行站内旅客地道、基本站台、中间站台施工。第三阶段：进行午汲站站场改造施工，完成新、旧站场设备的更替，开通新的微机联锁及区间自动闭塞信号设备。本论文论述的是午汲站站场改造总体方案的第一阶段内容，既利用新建的沙午单线桥进行临时便线过渡，以便达到拆除既有沙午中桥（危桥），在原址重建沙午双线桥的施工之目的。在叙述临时便线过渡施工中，我总结了实现站场改造过渡的五项原则：能够实现站场过渡的原则；永久工程与临时工程相结合的原则；过渡费用最低的原则；专业间相配合的原则；逐步完善的原则。下面就本次过渡工程如何遵循这五项原则进行实施，进行论述。临时便线过

7、渡方案的形成本过渡方案要达到的目的：在保证午汲站正常运营的前提下；停用既有午汲中桥，并将其拆除，在原址上建立午汲双线桥。同时做到永久工程与临时工程相结合，信号专业与站场专业相互配合，共同降低过渡费用，简化过渡工程方案，缩短工期。站场过渡方案见附图1：午汲站临时便线线路过渡方案图。3.1 站场专业临时便线过渡方案方案构想：午汲中桥所处的河道大约 100 米宽， 20 米深，为季节性河流。第一方案：采用在既有午汲中桥下方填土或架设施工便桥的方法，进行拆除午汲中桥和新建午汲双线桥。优点：不用铺设临时便线。缺点：过渡工程费用高，桥上行车，桥下施工，安全系数低，施工难度大。第二个方案：利用新建成的沙午单

8、线桥，作为临时过渡便线进行站场过渡。优点：过渡便线利用了永久工程的沙午线、沙午单线桥、邯长左线，体现了制定过渡方案时，永久工程与临时工程相结合的原则，最大限度地减少了废弃工程，降低了站场过渡费用。行车线绕开了既有午汲中桥，该桥可以停用、拆除并在其原址建立午3汲双线桥，安全系数高，施工便利。该方案增加了 L1#和 L3#道岔用于实现了邯长线和沙午线的引入，同时也完成了沙午线与邯长线的隔开，符合站场专业设计规范。此站场结构设计吻合了既有站场结构，进而简化了信号专业过渡方案。通过方案比对，决定采用第二方案。至此，完成了对临时便线过渡站场方案的构想。见附图 1：午汲站临时便线线路过渡方案图 。具体实施

9、方案：拆除既有1#道岔及其直股岔尾部分线路；拆除既有1#道岔至 K67+678（沙午里程）既有沙午线部分路；拆除既有 3#道岔；拆除既有 3#道岔至K34+053（邯长里程）既有邯长线路。在既有 9#道岔岔后，距其岔头 120 米处设土挡，既有 9#道岔岔后线路作机待线使用；从既有 5#道岔岔头（沙午里程 K68+555）用 S 反向曲线（曲线半径 R=350m，曲线间夹直线 20.025m）连接至距沙午线单线桥台尾 9.89m 处（沙午里程 K68+414），过渡到新建沙午线，通过新建沙午线单线桥连接至L3#道岔岔头， L3#道岔岔后侧股接临时过渡便线，然后再连通到永久工程中的邯长左线，再至

10、邯长左线起点（邯长里程K34+053）结束；L3#道岔岔后直股 接 永久 工 程 沙 午 线直 线 段 落 ( 直 线 长 度 为174.593m), 再 接 圆 曲 线4（R=448.023m，曲线长度为 200.7m),再接直线段， 然后接 L1#道岔岔尾直股，L1#道岔岔头接一段直线， 再接缓和曲线， 然后接既有沙午线圆曲线 （曲线半径 R=1000m)至沙午里程 K67+678 处结束；在 L1#道岔岔后侧股利用既有沙午作 1 条安全线。安全线长 70m，其中：直线 25m，曲线 50m。站场临时便线过渡方案潜在的问题及解决办法潜在问题临时便线过渡方案形成了，站场专业就着手依据此方案进

11、行线路平面、纵断面设计，信号专业依据站场专业的图纸可以进行信号平面布置图的设计了。依据上述临时便线过渡方案，午汲站沙午线进站信号机应设于沙午线K67+712 处，进站信号机外方800 米列车制动距离点为K66+912 处。通过进行该线路段的综合坡道计算，进站信号机外方800 米段，进站方向的下坡道超过了 6。根据铁路技术管理规程第 53 条规定：在进站信号机外制动距离内进站方向为超过 6的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。午汲站既有到发线共有9 条，每条到发线都有从沙河方面向午汲站接车进路，按照铁路技术管理规程要求这9 条接车进路的末端要有安全线。午汲站另一咽喉正线左侧有

12、1 条安全线，右侧没有安全线，有1 条贺庄煤矿专用线，为了满足午汲站运输能力，就必须在其正线右侧建1 条安全线。这样，临时征地问题就会出现了，临时工程量增加了，以后的废弃工程也存在了，同时，过渡工程费用也相应增加。其次，从车站信号联锁设备的角度来分析，目前午汲采用的是6502 大站电气集中联锁设备，按照铁路信号设计规范要求，从沙河方面接车的这9 条接车进路都要设计坡道延续进路，按照6502 大站电气集中结合电路6下坡道延续进路的设计方法， 势必要增加大量的信号设备， 控制台也要进行相应的修改。5由于进站信号机外方接车方向列车制动距离内出现了大于6的下坡道，对于午汲站这样站场较大的车站，进行过渡

13、工程就会产生很大过渡工程费，同时在既有信号设备上，进行大规模的室内信号电路改造，大大增加了施工困难，为行车和施工埋下了具大的安全隐患。站场过渡工程，信号专业与站场专业结合相当紧密，牵一发而动全身。这就是站场专业过渡方案细化程度直接影响信号专业过渡方案设计，进而影响整个站改过渡方案的合理性，甚至关系到过渡方案能否实现的一个例案；充分体现了在制定站场过渡方案时，专业间相结合的原则和方案逐步完善的原则。解决办法方案之一：将 L1#道岔移设至 L3#道岔岔后直线段。这时沙午线进站信号机也相应随之移设。 通过对坡道的计算， 其进站信号机外方 800 米区段内，综合坡道低于 6，这样，沙午线进站信号机外方

14、 800 米的坡道问题解决了。但是，由于 L1#道岔的移动，相应的 L1#道岔岔尾的 70 米安全线也要同时迁走，通过现场踏勘，移设后的 L1#道岔岔尾 70 米安全线地段与其相邻的线路地段比较，是一段12 米左右低的低洼地段，为基本农田，这样就产生5*70米的临时征地及12 米的左右高填方， 该地段还要作为临时征地进行征用，待工程过渡完后，按照国家土地政策必须复耕。不但工程成本高了；又产生了临时征地；工期相应延长。此方案不理想。方案之二：通过对午汲站沙午进站信号机两侧线路地段的线路纵断面分析，进站信号机所处地段高程较低，而两侧地段高程较高，该地段是一个谷低。这样就可以通过适当抬高这段线路的方

15、法，解决进站信号机外方800 米线路内，进站方向存在大于 6下坡道的问题；由于该段是利用永久工程段，进而也改善了该段线路。方案二与方案一比较，虽然增加了抬道工作量，然而避免了征地和还耕6费用，同时也压缩了工期；另一方面很在程度上改善了沙午线的线路质量，该方案效价比较高。经路局有关处室、设备单位及建设各方对临时便线过渡方案的审查，确认本工程便线过渡方案采用第二种方法的过渡方案。3.2 信号专业临时便线过渡方案站场专业临时便线过渡方案确定后，线路平面图、纵断面图就可以出图。信号专业依据站场图纸进行临时便线过渡方案设计工作。信号专业临时便线过渡方案确定的主要标志就是确定临时便线过渡工程信号设备平面布

16、置图。对既有线进行信号过渡施工的难点分析车站信号控制设备目前常用的联锁制式有两种：一种是 6502 大站电气集中联锁制式；一种是计算机联锁制式。这两种联锁系统都是按车站为单位划分的，也就是说每个车站拥有一套自己独立的联锁系统。联锁系统按功能分两部分：一部分是执行与信息反馈部分；另一部分是运算控制部分。车站信号联锁系统的执行与信息反馈部分（也就是信号专业常说的室外三大件：信号机、道岔、轨道电路） ，它们与运算控制部分比较，是独立的，对这些设备进行改造时，一般不会影响到其它设备，易于实现。车站信号联锁系统的运算控制部分有两个突出特点：第一是整体性。表现在电源系统是整体的； 计算机联锁系统中的控制软

17、件、控制电路是整体的；6502 大站电气集中的方向电路、电源另散电路是分咽喉区共用的，网络电路是整体的，对联锁系统运算控制部分的改造，通常会影响整个系统，牵一发而动全身。所以说在进行站场过渡时，不要轻易决定动该部分，因为动一点，就会影响到整个系统，影响全站信号设备的使用。第二是网络化结构。也就是说，信号联锁系统是依照站场结构设计的。过渡工程的站场结构与既有站场结构相比较，变动越小，联锁设备改动越少，施工越易；结构不变，施工最易。基于以上对信号联锁系统的分析，我将站场改造的难易程度分为四个级7别。级：室内信号设备不动，只动部分室外设备，也就是说车站站场结构未发生变化，实施最易；级：室内信号设备全

18、部更新，也就是说站场过渡施工前，室内联锁设备、室外设备已单独模拟试验完毕，并通过验收。这种情况下，室外可能全部更新，也可部分更新，也可全部利旧。信号专业站场过渡施工可随着站场专业的过渡而施工，逐步完成整个车站的过渡施工；级：室内信号联锁控制系统利旧，但有小规模改造。计算机联锁系统虽需更换软件，然而接口电路变动小。继电联锁系统的室内控制电路改动也是小范围变动，网络电路破口少，且较易完成施工；级：室内信号联锁控制系统利旧，站场结构发生了较大的变化，甚至进行一次站场过渡不能完成全部的站场改造，计算机联锁系统不但需更换软件，而且接口电路也大批变动。继电联锁系统，联锁网络电路破口多，施工封锁点内拆、配线

19、数量大，室内、外设备变动大，点内联锁试验内容多，信号设备停用时间长，有时波及到区间闭塞系统。对于级、级的信号专业站场过渡施工，为保证过渡施工的顺利、正点，要加大对既有图纸、设备的核对力度，做到既有图纸、实物相符，在既有要拆除的设备及配线上做好标签；同时要对设计图纸，尤其是新、旧设备结合处进行多人次、不同时间的核对，发现错误当即解决，将错误解决在封锁要点施工之前；详细做出要点施工拆配线表；对要点施工的预放线及端子做好标记；研究联锁模拟试验方法，在联锁电路新、旧结合处，对新上联锁电路部分进行全面、细致的仿真试验，确保新上联锁电路的正确性，同时还进行充分的安全预想，并制定切实可行的应急措施。通过以上

20、分析，我认识到：在既有车站信号联锁系统利旧的情况下，新、旧站场结构变化越小，信号专业过渡施工的难度就越小，同时，室内、外可利用的设备就越多，过渡工程量就越小，过渡费用就越少，要点施工的安全保障程度就越高，施工的正点率就越高。所以我们要在与站场专业密切配合8的前提下，共同研究站场过渡方案，找专业间的结合点，使新、旧站场结构的重要部分相同，有条件时全部一致，力争将信号专业过渡施工难度降至最低。既有车站站场结构与临时便线过渡站场结构的比较仔细分析附图 2新、旧站场结构比较图 ，不难发现：以 D7 调车信号机和 D5 调车信号机为分界线，站内方面的站场未动，信号设备也未动。变动情况是：既有1/3#道岔

21、拆除了，新插入了L1#道岔和 L3#道岔，如果L1#道岔和L3#道岔在信号电路上按双动处理，同时按照既有信号设备平面布置图情况，布置相应的信号机和轨道电路，从整体上看，新的站场结构与既有的站场结构基本一样了。 唯一不一致的地方， 就是 1#道岔与 9#道岔间的线路被打断了，站场结构变化较小。我认为属于级施工难度。9信号专业临时便线过渡方案的确定XH 、XT 进站信号机， YXH 、YXT 进站预告信号机， D1 调车信号机按既有位置进行布置； L1#道岔、 L3#道岔按既有 1#道岔和 3#道岔位置进行布置，同时按双动道岔处理； AG 与既有一致； L1DG 与 1DG、L3DG 与 3DG

22、布置一致，以上信号设备在站场结构的位置和作用与既有相应的信号设备是一致的，只是向站外进行了平移，站场过渡时，室外设备用新的替代旧的，室内电路部分不变。需要改变的是： 既有 D3 调车信号机与 D7 调车信号机互为差置信号机。过渡方案中 D3 信号机已取消（由于控制台利旧，无位置布置），1#道岔与 9#道岔间已断开， 1#道岔岔后成为安全线。所以对 D7 调车信号机按尽头线信号机处理，把 1/9WG 改为 D7G 做为机车回头使用。这样一个成熟的信号过渡方案确立了。 见附图 3：午汲站临时便线信号过渡方案图 。信号专业临时便线过渡主要工程量本次信号专业临时便线过渡是在既有车站联锁制式为6502

23、大站电气集中、区间为 64D 半自动闭塞方式的基础上进行过渡，室内、外信号设备都有所变化。其主要设计工作量为：拆除既有D5 信号机（不含）与 /WG 轨道电路站外方向以外的信号设备；增加XH 、XT 进站信号机及YXH 、YXT进站预告信号机、 D1 调车信号机、 L1#道岔、L3#道岔和相关轨道区段、完善站内轨道电码化；敷设信号电缆；修改控制台；修改相关室内信号电路。10对制定站场改造过渡方案的体会通过本次站场专业和信号专业站场改造过渡方案的形成过程，我有以下体会：制定站场改造过渡方案，站场专业与信号专业必须紧密配合，共同制定方案，否则，有可能就是一个不能实现的单方意愿方案。站场专业要在永久

24、工程与临时工程结合上，也就是利新、利旧上多下点功夫，在点上尽量少插入道岔和线路上进行充分考虑，以期达到易施工，节省过渡费用的目的。信号专业要在要求新站场结构与旧站场结构的一致上，多与站场专业进行协商，力争降低过渡方案难度级别，易于施工。同时，也要在怎样充分利新和利旧上细致研究，降低过渡费用；在如何做好全面联锁试验和最大限度地减小封锁施工要点时间及降低施工难度上，制定周密、全面的要点施工方案。不容忽视的问题到此为止，过渡施工方案看似很完美了，其实还有一个致命的问题被我们忽视了，那就是邯郸方面 XH 进站信号机的显示问题。由于从邯郸方面来的列车只能通过 L3#道岔侧向位置进站， L3#道岔为 12

25、#60Kg 道岔，其侧向通过速度限定为 45Km/h。根据铁路技术管理规程第 337 条规定：一个绿色灯光或一个黄色灯光只有列车进路上的道岔均开通直向位置时才能显示；两个黄色灯光为准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。所以说邯郸方面 XH 进站信号机不能显示一个绿色灯光或一个黄色灯光，该信号机开放时只能显示两个黄色灯光；而且，站内轨道电码化也随之作相应的修改。临时便线过渡方案的实施临时便线过渡方案的实施初步定为通过一次封锁施工点完成全部过渡任务，点内工作量大，参与施工的人员、机具、材料多，封闭点时间相对任务量短，保正点、保安全难度大。通过对车站运输特点、封锁要点施工内容、地理条件、施工能力

26、的分析，对临时便线过渡的实施方案进行了优化。116.1 临时便线过渡实施初步方案实施初步方案站场专业施工内容拆除既有 3#、1#道岔及其渡线部分； 拆除影响铺设S 曲线线路的既有9#道岔岔后直股的部分线路。铺设从 5#道岔前至沙午单线桥的S 曲线线路；铺设受既有沙午线影响的过渡便线的部分线路与L3#道岔岔后侧股连接，同时连接邯长左线永久工程线路，将邯长左线与既有邯长线连接；铺设L3#过渡道岔岔后直股线路，连接至永久工程沙午线线路；插入L1#道岔并拨接既有沙午线与其连接；连接既有沙午线和 L1#道岔岔后侧股安全线。实施初步方案信号专业施工内容拆除既有 1#、3#道岔转辙装置；拆除既有XH 、XT

27、 进站信号机、既有YXH 、YXT 预告信号机、既有D1、D3 调车信号机及相关轨道电路。安装 L1#、L3#道岔转辙装置并调试；调试新XH 、XT 进站信号机；调试新 YXH 、YXT 预告信号机；调试新D1、D3 调车信号机及相关轨道电路。修改控制台及室内信号联锁电路；完成联锁试验；开通新的联锁设备。本要点封锁施工方案，点内施工量大，要点封锁时间长，依据邯长线目前的运输情况，极有可能安排在夜间施工，此实施方案不佳。6.2 临时便线过渡方案的优化通过分析以上封锁要点实施方案的点内施工量，其大部分施工任务在施工便线及沙午线上，为了缩小要点封锁施工对邯长正线的影响，减少对邯长正线的封锁时间。考虑

28、到沙午线每天只走行一对列车，车流密度极低的运输特点，经与有关部门协商，在完成临时便线过渡工程的前一天，封锁沙午线小时，以完成沙午线上全部新设道岔、信号机及相关轨道的安装、调试工作；同时拆除既有 1/3#道岔，完成既有 5#道岔岔前与永久工程沙午线连接的S 曲线铺设（电务配合） 。12剩余工作量只有过渡便线与既有 5#道岔岔头的连接和过渡便线与既有邯长线连接的两个龙口任务，安排在第二天封锁邯长线时完成。这样大大地减少了封闭全站时的时间，要点施工亦可安排在白天实施，便于施工，进一步保证了施工安全，也节省了夜间施工措施费用，节约了工程成本。结束语进行站场过渡施工，专业间有不同的工程特点，认真分析这些

29、特点，找出他们的难点、易点，从而探索实现过渡工程的方法，达到减小施工难度、降低工程费用、保证行车和施工安全的目的。进行过渡施工方案研究，必须充分考虑相关专业间的协作，找出相互关联的因素，互为支撑，共同优化过渡施工方案。本文中信号专业与站场专业密切配合便是一个很好的例证。既有行车线上进行站场改造，由于受行车线繁忙程度不同、改造前后站场结构差异、信号联锁制式有别、区间闭塞方式改变等，没有一个定式而言。但却有一个相同制定方案的过程， 那就是一个逐步完善的过程。 要制定出易实施、费用小、安全系数大的过渡方案，尤其是较大的站场，过渡方案不是一次制定、一人思路所能作好的，它有一个多次优化、集思广益、共同制

30、定的过程，在此期间特别是运输部门和设备单位的建议要充分重视。 在大的方案确定后，还要推敲每一个细节，细节决定成败。一个好的站场改造过渡方案还要有一个好的实施方案，没有一个好的实施方案，也不会达到好的效果。实现站场过渡施工，要坚持以下原则：能够实现站场过渡的原则；永久工程与临时工程相结合的原则；过渡费用最低的原则；专业间相结合的原则；逐步完善的原则。这些原则的实现要通过站场过渡每一步方法去实现，我们在实践中去探索、去归纳，形成经验或程序，用以执导我们以后的施工。由于我铁路专业知识掌握还不够全面，理论水平有待于进一步提高；同时受工作经历的限制。本论文会存在这样或那样的错误，诚恳希望各位专家批评指正，在此表示衷心的感谢！13特别感谢：