三副实习记录簿簿附页

1、合用标准一航行适任1航行计划、导航和定位1.1查阅航海资料的1.2选择合适比率尺的海图海图的分类依照海图的作用不同样，海图可分为航用海图和专用参照图两大类。随着科技的发展与进步，电脑的普及使用，电子海图已经出现迅猛发展。在我们船已经于2004年初装备好电子海图（公司所有外贸船舶也都装备了），很快船长和驾驶员包括我们实习生就能熟悉使用。电子海图确实有着纸质海图所不能够及的长处，我们能迅速在上面划出航线，能够在上面看出本船所处的地址及偏离航线状况，配合现在已经逼迫使用的AIS（船舶自动鉴别系统）在电子海图上更能够清楚认识处于本船周围的船舶名字及动向，能够方便驾驶员联系及采用合适的行动躲让。但是电子

2、海图作为一种新惹祸物，它没有纸质海图的好多长处，比方牢固可靠技术成熟，不简单受外面条件的影响等等。而且电子海图在保持其资料最新没有一致规范，各公司出的电子海图各文案大全合用标准不同样，且在事故解析方面也没有法律的认同。所以电子海图在很长的一段时间内是不会取代纸质海图的，但作为纸质海图的一种补充和参照，它就可以发挥纸质海图好多不能比较的作用和优势。航海用图航用海图：航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟定航线，进行航迹绘算和定位等。航用海图按比率尺可分为：总图和大洋图，航海图，沿岸图，港泊图。总图和大洋海图：这种图比率尺较小，在1：1000000到1：5000000以下，以上包括地区较广，所以只印有

3、在海岸航行时，能够看到的重要灯塔和物标，以及与海岸有必然距离的航海危险物至于沿岸危险物，至于沿岸危险物，仅作大体的描绘。所以，总图只能作为船舶在大洋航行时，研究总的航行条件，拟定大洋航线和拟定总的航行计划用。航行图：其比率尺约为1：100000到1：75000，图上较详尽地记录有近海航行时所需之灯塔，浮标和物标等。至于设置在港湾内，从外海看不见的航标则不画出。在航海图上，除岸边的浅滩和礁石可忽略不画外应详尽记录所有外海的航海危险物。航海图可供船舶在近海航行时定位和计算用。沿岸图：其比率尺约为1：25000到1：75000，图上详尽地记录了海区范围内（除港内）的所有航标和危险物。文案大全合用标准

4、可供船舶沿岸或狭水道航行用。港泊图：其比率尺约为1：1000到1：25000，图上详尽地记录有图区范围内的所有航海资料。供船舶进出港湾和锚地用。参照用图专用参照图：专用参照图它不象航用海图，它不能用作航迹计算和定位用，它是为了某种特别需要而特地制作的海图。如供无线电导航用的“罗兰海图”，“台卡海图”等。为设计大洋航线用的“航路设计图”，“大圆海图”，“天气图”，“海流图”等，以及为大洋航行用的有：“空白定位图”，“磁差图”等。罗兰海图，台卡海图，奥米伽海图等为无线电导航系统定位用的地址线图网。航路设计图：英版航路设计图是设计大洋航线的重要的参照资料，图上绘有介绍航线，洋流，风花，冰区等资料，可

5、与世界大洋航路结合使用。航路设计图是墨卡托投影图。图上绘有主要港口间的习惯航线，黑色直线是恒向线，曲线是大圆航线，并用箭头标示航线的合用方向。用绿色箭矢表示该月当地的表层洋流。箭头指向表示主要流向。箭矢形状表示该流向连续百分率。航路设计图上用红色“风花”表示当地流行风的资料，箭杆的形状或粗细表示箭矢所示风向的风能达到的风力（蒲氏风级），其长度表示该方向上的风级出现的百分率，以2in表示100。文案大全合用标准其他还有冰区界限，禁止排油区等资料。还有四张附图。分别是平均气温气压图，雾与低能见度图，露点温度和海水温度图，七级以上暴风和热带气旋路径图。空白定位图：图上只有经纬及其图尺，而且只在纬线上

6、注明纬度数，而经线上则未标经度数，可由使用者依照航行经度自行注明。空白海图南北纬可通用，只要纬度合适即可。海图的改正Section对英版航路指南的改正Section对英版灯标雾号表的改正Section对英版无线电信号表的改正航海通知年度大纲：每年1月初版，新版出，旧版废。年度大纲包括三个内容：年度通知第1022号，至当年元旦仍有效的临时通知和预告，以及改正航路指南的通知并给出后两个内容的初步页码。使用方法：该书有三个索引：地理索引，通知和图夹索引，应改海图索引，他的使用方法就是用这三个索引。地理索引：用以查阅所航行地区改正海图的航海通知。文案大全合用标准通知和图夹索引：本索引按通知号的序次排列

7、，给出了通知内容所在的图夹号。所以，当已知通知号后，可利用本索引查通知页码。应改海图索引：本索引按应改正的英版海图的图号序次排列，给出了改正该海图的通知号。所以，利用本索引，可查阅本船所备的英版海图有无需要改正，如有则应摘录出相关通知号，登记到英版航海通知累计表或海图卡片及海图改正记录本簿中去。1.3设定航向为船舶从一个港口航行到另一个港口设计一条最正确航线，是我们设定航线的目标。所谓最正确航线是指在保证足够安全的同时能使船舶航行时间最短、最经济的航线。正确、合理的应用航海图书资料设计航线，并考虑包括本船条件、气象条件、阻拦物、定位与躲让等各方面因素是我们设计最正确航线的保证。备妥、改正航线所

8、需的航海图书资料，仔细研究海图及资料，充分认识航区的状况。在小比率尺海图上预画一条航线，记下转向点及两点之间的航向，再依照航海图书总目录抽选这条航线所经过的大比率尺海图，再按序次在大比率尺海图上画出航线，注明好真航向、罗经航向、到下一转向点的距离和应换图的图号。最后找出在大比率尺海图上所画航线的可通航状况及可用来定位的物标，有哪些对航行安全可能有影响的阻拦文案大全合用标准物，都应在海图上注明出来并记入航行计划本中。1.4计算预计抵达目的港的时间（ETA）当一条航线划定今后，下一步就是计算抵达目的港的时间（ETA）。在海图上设定航线时就已经算出各航段的距离，相加得出总航程，依照船舶当时装载状况定

9、出速度，两者相除算出所需航行时间，再依照航线上影响航行速度的气象条件、要航经的狭水道及受限地区、港界所需的时间等等，就可以计算出抵达目的港的时间。适任2导航和定位2.1确定航向和罗经方向上的罗经差罗经差C值经过下面磁差与自差能够精确计算出来。磁差Var可由海图上查出航行海区的磁差资料并将它改正到航行年份，精度0.1度；自差能够从驾驶台张贴的自差表或自差曲线图中读取当前航向上自差值，精度0.1度由（公式C=磁差Var+自差）能够求得罗经差C。把上面计算的罗经差值加上罗航向就可以获取真航向（在电罗经差较小时可视电罗经航向为真航向），再与当前的实质航向对照，差值较小就可以确定磁罗经是合用于该航向和方

10、向的。文案大全合用标准2.2在白天和夜间鉴别显然物标和其他陆上助航标志导航孤立的或形状特其他物标是比较简单识其他。沿岸的灯塔、夜间能够依照灯质鉴别，白天则能够依照设置灯塔的山头、岛屿以及灯塔的形状、颜色特点进行鉴别。但是连绵的山头很多，形状、高度又无显然差异时，在不同样的方向、不同样的距离上所看到的山型不同样，这时我们可用海图上的对景图来鉴别：无对景图则可用等高线鉴别，等高线越密，表示山形越陡。潜藏航行危险的判断：凡危险物外加点圈者，均为水面航行有碍的危险物，提示人们予以注意。船舶航经危险物周边时，应依照其图式确知其含义，运用各种定位、导航和避险方法，保证航行安全。关于疑存、疑位或概位的危险物

11、，则必定更加宽让，保证船舶对它们的避离。2.3观察灯塔/浮标和立标定位助航标志是为船舶安全航行在岸上设置的灯塔、灯桩、无线电信标和雷达航标等，以及在水上设置的立标（灯立标）、浮标（灯浮）和灯船的总称。航标设置的目的，有供船舶定位用的（定位航标）；有供导航用的（如叠标、导航灯标），指示航道和危险物用的（导航及避险航标）；也适用来测速和校正航海仪器用的、指示如检疫、禁止抛锚等特别地区的（专用航标）文案大全合用标准观察助航标志仅要注意观察形状、特点，夜晚则是观察灯质，注意与海图上比对，找到在海图上相对应的地址，就能理解此航标设置的目的和作用。2.4使用电子助航设备定位现在使用最多的电子定位设备是美国

12、的GPS系统，它使用很简单和方便。GPS系统发展比较成熟，使用者最多，定位精度也很高，关于一般船舶来说其定位误差基本能够忽略。但在使用时应注意海图上注明的GPS大地坐标系和DGPS的功能和和其相应的调治。2.5利用航迹计算确定船位航迹计算是航行中求取船位的最基本方法，他是依照船舶最基本的航海仪器罗经和计程仪所指示的航向、航程、细风流资料，在不借助外界导航物标的状况下，从已知的计算起点开始，计算出有必然精度的船舶航迹及某一时刻的船位。在任何时候都能求取船位，可使驾驶员清楚地认识船舶在海上的运动连续轨迹，依照他能够发现船舶连续航行的前面可否存在有航海危险。同时，航迹计算又是天订亲位和电子定位的基础

13、，若是没有计算船位，有时这些定位将无法进行，而且航迹计算的精度，也会影响到天订亲位和电子定位的精度。自然，若是盲目地相信航迹计算的结果，以为计算船位文案大全合用标准就是实质船位，自然也是十分错误的。若是在对本船计程仪的误差细风流对船舶航行的影响都没有确实掌握的状况下，盲目地自己计算的船位是正确无疑的，而所以机遇也不进行有必要的观察定位，这自然也是特别危险的。所以正确的态度因该市运用科学的解析方法，力争较正确地进行航迹计算工作。而且在航迹计算的同时，抓住所有能够利用的定位机遇，进行船位测定工作。并将观察船位与同一时刻的计算船位对照较，从而不停的减小计算误差，总结计算经验，提高计算精度，以保证船舶

14、的航行安全。2.6电子定位仪器和助航设备的操作雷达定位是使用得很多精度较高的一种电子定位，特别在沿岸和狭水道航行时。雷达定位较常用的手段是三物标距离定位、两物标距离定位和单物标距离方向定位，而三物标距离定位精度较高。在应用雷达定位时，选择正确的物标特别重要，应尽量选择图像清楚、地址与海图精确对应得物标回波来定位，如孤立小岛、岩石、凸堤、孤立灯标等等；应尽量采用近而便于确认的可靠物标，而不采用远而易搞错的物标；多物标定位时应采用三条地址线交角凑近120度的物标或采用两条地址线交角尽可能凑近90度的物标。除非只有一个物标时才不得已选择单物标方向距离定位。文案大全合用标准2.7使用太阳测罗经差200

15、4年1月17日1825时（东八区），我轮“丹池”卫星船位12259.9E，3018.7N,航向000，船速9.7节，测低高度太阳陀螺方向为244.5，计算求罗经差计算：查太阳方向表第一册得，当日太阳赤纬为-2049，时差为9m55s1).经差=（12259.9-120）*4m=12m2).视时=船时+时差+经差=18h27m05s由查表引数：纬度30，赤纬与纬度异名，赤纬21，时间下午06h25m;经内差得太阳方向115.3NW,而真方向=360-115.3=244.7得陀螺罗经差真方向-陀螺方向=244.7-244.5=0.2即2004年1月17日1825LT，用低高度太阳测的陀螺罗经差为+

16、0.22.8驾驶船舶和利用英语宣布舵令作为驾驶员驾驶船舶是基本能够职责。船舶航行时，保持在驾驶台的安全值班，防范碰撞事故的发生、防范船舶发生航行危险。实时发现船舶的不正常状况并立刻办理解决，使船舶随时处于优异的文案大全合用标准适航状态。只有这样才能使船舶与先进的装备与优异的船艺圆满地结合在一起，才能有效地防范船舶发生碰撞、搁浅、触礁等海难事故。稳定保存货物也是保持船舶安全航行值班的又一重要任务。特别是在装有危险货物时，货物圆满和船舶安全，两者互相限制、互相依赖。经过保持安全值班，对货物必要的照顾，比将使船舶的安全更有保证。保持船舶航行在计划航向上，当改变航向或航向偏离时应能发出清楚简要的舵令，

17、使操舵人员能理解地履行。2.9操作操舵系统，理解操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控扭的最正确调整丹池轮自动操舵仪型号为：HQ-5GDL从自动操舵变换到人工操舵，以及相反的从手工操舵变换为自动操舵，应由驾驶员操作或在其督查下进行操作。操舵系统能够进行三档转变，即自动、手动和应急操舵。面板控扭有压舵、矫捷、比率、微分调治、照明调治和航向般配调治，面板上的压舵与实质手动操舵的压舵是同样的原理；矫捷调治随海况较好调高，海况差而调低；比率调治重载调大，轻载调小；微分调治轻载调小，重载调大；照明调治用来调整整个面板照光明度；而航向般配调治则用来调整操舵仪的航向与主罗经航向一致。2.10能使用和鉴别从

18、船上气象仪器中获取的信息文案大全合用标准从2004年9月15日0600UTC气象传真图中能够看出，亚洲的大部分地区天气晴好，除日本海地区由于受高压影响有一大雾地区，本船当时所处上海周边水域天气状况较好，气温25度左右，吹东北风。其他在台湾海峡西南部有一低压以十节的速度向台湾海峡搬动，受它影响在广东及福建沿海可能下雨。EGC076是我船用INMARSAT-C站的EGC功能收到的台风警报，内容为0420号台风“海马”的地址、最暴风力、半径及今后的动向。台风信息将每6小时更新。211能供应可用的气象信息（一）当前船舶所在海域处于何天气系统，或该系统的何部位控制，当前天气状况是该系统控制下的一般天气还

19、是包括地方性特别天气。该系统的前因结果及变化趋势，是再生的还是趋于加强或减弱，还是牢固少变等。未来的天气形势和天气状况，在未来24小时内，计算船位周边海域将处于何系统，或该系统的何部位控制，在该系统控制下将出现什么样天气。（二）如需要，船舶可依照天气形式大纲，将高低系统中心，地址，强度以及锋线等标绘在一张空白海图上，称为点绘天气图。必要时可用内插方法绘出部分等压线，依照等压线解析原则和相关技术规定进行加密办理。暴风区浓雾区文案大全合用标准等重要天气区也要绘出，这样就获取一张简单天气图。适任3保持安全航行值班3.1出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在优异的工作状态以及备足正确的航行资料

20、1）.保证航行计划和其他协助信息能够方便地使用；2）.检查海图桌上的海图作业用具摆放有序并可方便使用；3）.核对监测和记录仪器可否正常，如航向、车钟记录仪等；4）.确认船舶主罗经及随动罗经处于圆满、指向一致，校正磁罗经；5）.检查所有设备的指示灯可用，调整灯光明度适中，并检查备件；6）.检查航行灯和信号灯；7）.打开所有原来关闭的电子助航仪器，并检查操作模式和船位；8）.打开并核对测深仪和计程仪的输出设备，并检查相应的记录设备；9）.确认雷达天线周围清爽，打开电源并调治调谐增益及合适的量程；10）.打开并检测舵机和与机舱校正车钟，通知机舱备妥主机；文案大全合用标准11）.打开并测试对内和对外联

21、系的通信设备；12）.雾号试验；13）.核对所有的钟表和记录设备的时间保持同步；确认后报告船长驾驶台适航。3.2在离港或进港时合适地通知船长/机舱进港时，依照船长宣布的老例命令或夜航命令上注明的应在什么地址通知他上驾驶台，也许是意识到形势的发展需要船长的经验或技术时。依照习惯做法，应在船舶到港减速前一小时通知机舱准备主机。离港时，依照船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的赞成后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机，并做好开航前的相应准备工作。当所有准备做好今后再通知船长，驾驶台及机舱都已备好能够离泊。3.3协助履行船长的命令或引航员的指令在某些状况下，值班驾驶员有必要呼叫船长上驾驶台。这种状

22、况可能是航次计划中需要船长上驾驶台或船长宣布的老例、夜航命令要求叫他，也许是值班驾驶员意识到形势的发展需要船长的经验和文案大全合用标准技术时。自然呼叫船长上驾驶台其实不表示船舶控制权就转至船长，在船长正式宣布接收控制权从前，还应该谨慎履行自己的职责。一旦船长接过控制权，则应作为船长控制船舶的协助力量，负责定位并向相关当局报告船舶的地址和其他信息，监控舵令和履行车钟命令，协调对内和对外的通信联系，在航海日志和其他记录本上记录相关信息，并履行船长所要求的其他职责。引航员是当地水域的船舶控制专家，显然他们会尽其所能控制好船舶，但他对本船的控制要素还不够认识，在引水员上船时不但让他知道“引航卡”里所列

23、本船特点和相关信息，还应协助船长与引航员沟通。引航员控制船舶时，船方人员应同任何条件下同样对船舶的进度和地址进行监测和复核。值驾应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观察船速。当船长不在船时，若是队引航员的行动或企图有思疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有思疑，应立刻报告船长，在船长抵达从前采用必要的行动。3.4督查航向、航速和船位定完船位后，应该判断船舶可否保持在预定的航线之上，船舶可否能够在预准时间内抵达下一转向点。若是船舶偏离预定航线，应立刻判断这一偏离可否会使船舶凑近碍航物，应采用何种措施来文案大全合用标准填充这一偏离。在船舶密集或凑近碍航物的水域，控制船舶的人员应办理好躲

24、让和保持预定航线的关系。躲让优先但不以船舶搁浅为代价。3.5显示/发出正确的灯号、旌旗、号型和声号正确显示号灯和号型，使他船认识本船的种类、大小、动向和工作性质等，以便实时和正确判断会遇形势、碰撞危险和躲让关系，采用躲让行动以防范碰撞。在显示号型和号灯时应注意以下几点：开航前应检查号灯可否正常，并备妥号型和应急号灯；在交接班时应检查号灯工作可否工作正常；按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中；注意检查本船有无其他会被误认或搅乱号灯特点的灯光；不得显示不吻合本船状况的号型和号灯。3.6正确督查引水员登离船时的安全当船舶在抵达引行地址从前，应咨询引水员建议引水梯放置地址和距离水

25、面的高度，确定今后立刻按要求部署好引水梯并检查试验。当引水船舶凑近时船舶减速，由值班驾驶员携带VHF到甲板文案大全合用标准迎接，同时备好救生圈，配合引水安全登船直至护送至驾驶台。当引水要离船时按引水要求备妥引水梯，护送引水直到引水船走开。3.7在离港或进港时以合适的方式通知海员当船舶确定好离港或进港计划后，应提前以多种方式通知海员。离港前能够提前在餐厅宣布离港时间，让所有海员在规准时间内都应回船，并通知部门长注意提示请假人员实时归船；进港前，当船长确定好准备时间后，能够打电话通知相关干部海员，让所有相关人员准备就位（船头与船尾指挥打开VHF到选定频道并与驾驶台测试信号）；也能够用船用广播通知所

26、有相关人员就位。3.8当值班开始时，要明确船位、航向、航速，议论通航环境和对船舶的任何危险接班前应完好搞清楚本船计算船位或确定船位，并经核实本船的预定航线、航向和航速以及无人机舱的控制装置，还应注意到在值班时期可能碰到的任何航行危险。接班前还应亲自搞清楚以下状况：船长对船舶航行相关的老例命令和其他特别指示；船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺罗经和磁罗经的误差；文案大全合用标准当时和预告的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些要素对航向航速的影响；正在使用或值班时期有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况；看到货知道的周边船舶的地址及动向；在值班时期可能会碰到的相关状况和危险；若是接班的驾驶员正在进行船

27、舶控制或其他防范危险的行动，则应等到这种控制达成后再接班。3.9保持合适的视觉和听觉了望1）.对船舶周围进行连续、不中断的视觉瞭望，以便对当前船舶场面及周边危险状况及其他船舶和周边有效助航标志有充分得认识；2）.对其他来船的罗经方向保持视觉瞭望能迅速表示来船方向可否变化，并依此作出判断同来船可否有碰撞危险；3）.不应忽略电子助航仪器的作用，但无论如何，应理解雷达、测深仪等仅是助航仪器，而非航海的唯一手段；4）.瞭望还包括对船舶控制、报警系统的例常监控和检查，如如期比对标准罗经和电罗经的读数以便航向的正确性；文案大全合用标准5）.在合适的VHF频道进行有效的监听；6）.在大舵角改变航向前应检查船

28、尾，用视觉和雷达观察在新航向所在方向的海面。310准时的观察船位，预计碰撞和搁浅的危险和采用合适的行动在值班时期，应使所有可用的必要助航仪器，以足够频频的时间间隔对所使的航向、船位和航速进行核对，以保证船舶沿着计划航线行驶。应充分认识船上所有安全和航行设备的放置地址和操作方法，并知道和考虑这些设备在操作上的限制性。在使用雷达时，应切记在任何时候均应遵守合用的国际避碰规则中相关使用雷达的规定。当状况需要时，为了船舶的安全，应绝不迟疑地采用果断行动。311利用合适的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获守信息的可靠性1）值班时期应保持对与航行相关的动向和活动的正规记录。2）应做如期检查，以保证：舵

29、工或自动舵正操作在正确的航向上；标准罗经的误差每班最少测定一次，如可能大幅改向后也应测试；标准罗经和陀螺罗经应经常进行比对，罗经复示仪应与主文案大全合用标准罗经同步。312调整船舶航向航速合适于当时的通航水域平和象条件1）在可行和条件赞成的状况下，应付船上的航行设备在海进步行操作性测试。合合时应付这些测试作记录，这种测试还应在到港前和出港前进行。（2）在需要时，应绝不迟疑地使用舵、主机和音响信号装置，但如有可能应实时通知机舱主机拟进行变速，也许依照合用的程序有效地使用装载在驾驶台的无人机舱主机控制器。3）应认识包括冲程在内的船舶控制性能，并应意识到其他船舶可能拥有不同样的控制性能。313督查和

30、管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件1）使用雷达应选择合适的量程，并以合适的时间间隔进行变换量程，提前发现目标，保证有足够的时间进行系统解析。2）测深记录纸和航向记录纸要检查更新。3）以下状况下，应立刻通知船长：碰到或预料到能见度不良时；对通航状况或他船的动向发生疑虑时；对保持航向感觉困难时；到预准时间看不到陆地、航标或水深测不到时；不测处看到陆文案大全合用标准地、航标或水深突然发生变化；主机、推进机械的遥控装置、舵机也许任何重要的航行设备、报警或指示发生故障时；在恶劣天气中，思疑可能有危害天气；船舶碰到任何航行危险时；以及其他紧迫状况或感觉疑虑时。适任4使用雷达和ARPA保持安全航行丹池轮

31、所两台雷达，型号为：JMA-9823和BRIDGEMASTER-E4.1履行操作检查和调整设备至合适工作状态检查雷达分罗经读数可否与主罗经一致，否则应校验；稍稍调治增大“增益”钮，使雷达屏上出现很多的海浪回波。尔后再合适减小“增益”，配合“海浪”，“雨雪”“亮度”等调治，使屏面图像清楚饱满背景合适，但应防范细小回波扔掉。4.2能够操作和说明并解析从雷达和ARPA获取的信息所配两台雷达都具备ARPA自动功能，所以只要录取适用的物标，尔后用ARPA解析目标的详尽资料，包括目标距离方向航向速度CPA，TCPA等详尽信息。也能够使用自动录取和追踪功能，只要把距离和方向报警圈设定好即可。文案大全合用标准

32、4.3说明和解析影响工作的要素和精度诚然这两台雷达的ARPA都具备自动追踪功能，但在实质一些应用中不能盲目相信，特别在近距离让船时不能取。ARPA的延时显示使得他船的转向不能够实时反响出来，再加上它的方向误差较大以及计算精度等要素等。所以雷达可是一种远距离的协助了望手段，不应影响驾驶员的肉眼了望和判断。4.4显示器的调治和保养一般在显示器开机时间较长或室内干燥的状况下屏幕简单磁化，这时能够调治雷达功能键对雷达消磁，恢复到较好的观察状态；平时可用干的软布轻轻抹去荧光屏表面的灰尘，应如期轻轻地用软布蘸酒精或清水搽抹安全保护玻璃罩。4.5觉察和意识到误解信息的可能性，如假回波、海浪反射等ARPA的误

33、差主要本源于两个方面：其一是设备误差，包括传感器及ARPA自己产生的误差；其而是操作者对ARPA显示数据、信息的错误理解、包括操作不当、经验不足或粗心而致使的误差。文案大全合用标准ARPA系统还有其限制性：传感器的限制性。雷达、罗经、计程仪等ARPA的传感器，其自己的限制致使ARPA的限制；自动检测的限制性。自动检测的可靠性降低将使误检和漏检的可能性增加；录取的限制性。追踪的限制性。追踪可靠性表现在误追踪和追踪过程目标扔掉两方面，其他由于海浪杂波的搅乱及两目标凑近时，都会发生误追踪，还有追踪扔掉、追踪中断等等ARPA用于让船时的限制性。在让船时ARPA的延时显示，使得他船动向不能够实时和正确供

34、应，所以应该格外注意。46说明和解析从雷达应答器和搜救应答器获取的信息搜救雷达应答器时GMDSS中的寻位装置，用于在船舶遭灾时搜寻遭灾船舶或幸存者，能够使幸存者得知可否有营救船舶或飞机在凑近他们。SART的试验：将SART控制开关打到“TEST”地址12秒，此时红绿指示灯闪烁，同时蜂鸣器发出嘀嘀声，表示SART工作正常，否则有故障。也可开启一部3CM雷达并调整在合适的工作状态，文案大全合用标准将SART置于“ON”位，观察雷达上的回波，注意由于雷达的咨询使SART产生声光指示，此时绿色改为红色闪烁，同时蜂鸣器有嘀嘀声，试验时间应尽量短，省得被其他船舶惹起误解和延长电池寿命，试验后开关打到“OF

35、F”位。SART的启用：安装应在海平面1米以上，将控制开关打到“ON”位，此时处于准备状态，绿色指示灯闪烁，当被3CM雷达触发时，进入发射状态，红色指示灯闪烁，同时蜂鸣器嘀嘀声，提示遇险者有搜救船或飞机发现他们。47测定和计算他船的距离、方向、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的近来距离和时间会遇近来距离（CPA）和近来会遇时间（TCPA）是进行碰撞危险判断的依照。若TCPAMinTCPACPAMinCPA则目标是安全的；若TCPAMinTCPACPAMinCPA则目标是危险的，但有时间考虑躲让措施；若TCPAMinTCPACPAMinCPA则目标为紧迫危险，应立刻采用躲让。48鉴别

36、重要回波，测定他船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船的航速航向的改变对他船的影响文案大全合用标准当相遇船和本船出现碰撞危险报警时，第一应从雷达上确认哪条船是危险的，在本船采用躲让从前，应测定他船航向航速的变化对本船的影响，同时也要考虑本船航速航速的改变对他船的影响，展望模拟航向航速的躲让收效。若是模拟无报警，则可作为躲让航向航速。49运用国际海上避碰规则国际海上避碰规则第八条3款规定“如有足够的水域，则单凭转向可能是防范紧迫场面的最有效行动，只要这种行动是实时的，大幅度的，其实不至于造成另一紧迫场面的形成”。紧迫场面是指当两船凑近到单凭一船的行动已不能够致使在安全距离上驶过的场面。

37、紧迫危险是指当两船凑近到单凭一船的行动已不能够防范碰撞的场面。在船舶避碰的过程中，为了保证达到预期的收效，应仔细核查行动的有效性。为防范碰撞采用的行动不用然有效，也许其收效可能被他船的不协调行动所抵消，在碰撞危险清除从前，切不能以为行动一旦采用，碰撞便不会发生。核查方法有罗经方向法、雷达标绘、距离方向变化率等。410使用标绘技术及相对运动和真运动的看法雷达标绘是指以必然的时间间隔观察来船的方向和距离，以求得两船DCPA和TCPA，从而判断文案大全合用标准可否存在碰状危险的一种方法，雷达标绘还可以够核查躲让行动的有效性，直到碰撞危险过去为止。真运动指以地为坐标，船舶对地的运动。相对运动指依照相对

38、运动原理，以本船为参照物，他船相对本船的运动。411运用平行线法412说明和解析相关该系统的性能、精度、追踪能力、限制性和延时办理等信息采用低亮度显示，只供应原始视频回波图象，杂波办理简单，图象质量差，所以难以保证在杂波搅乱背景中可靠鉴别相遇船回波。采用实时扫描，只能显示目标的瞬时地址，描绘目标和本船的地址，而不能够直接显示目标的航行数据。不拥有自动计算及自动危险判断功能，所以考据本船躲让灵便的收效，仍需要重新进行雷达标绘。413操作警告和系统测试的使用设备报警：设备自己发生故障时发出报警，分为5类。分别为电源故障报警、内设诊断程序自检相关电路故障报警、数据显示器故障报警、PPI显示器故障报警

39、和其他故障报警。文案大全合用标准工作报警：ARPA在履行各种功能是，对出现的某种工作状态必定提示驾驶员注意而发出的报警，主要包括：目标CPA、TCPA违反安全数据而发出的碰撞危险报警；目标闯入戒备圈报警；目标回波扔掉报警；目标航迹变化报警；错误操作报警；其他报警。系统测试功能：用于检查系统的工作性能，检查各主要部件，各输入输出及接口工作可否正常。两种测试工作方式，一为“TEST”功能，二用诊断程序自测试功能，各种ARPA均装有自测试程序，达成一次自检约几十分钟，在自检过程中，一旦查出故障就发出警报，显示序号，依照序号即可知故障部位和内容。414录取目标的方法及其限制性的使用目标录取的方法有人工

40、录取和自动录取两种。人工录取时，摇动控制杆至目标处，点击左键，自动追踪开始，录取达成。缺点是录取速度慢，若是多目标时观察粗心，可能遗漏危险目标，目标运动状况及危险程度随时变化，对新出现的危险目标或扔掉后又出现的目标重新录取操作繁琐，且需连续观察，值班驾驶员负担较重。自动录取是指从发现目标到各个目标数据送入计算机的整个过程由机器自动达成，仅起初设置优先区、限制区、戒备圈，就可以自动录取了。自动录取的缺点：可能会造文案大全合用标准成虚假录取，把如小岛等目标录取，可能会漏录取杂波搅乱的细小目标，难以适应多目标且运动向势复杂的场合。415使用真矢量和相对矢量，图示目标信息和危险区ARPA能供应相对矢量

41、和真矢量两种显示方式，相对矢量模式的特点：本船首线上不显示矢量线，固定目标显示相对矢量，同向同速船不显示矢量。相对矢量合用于要求迅速判断本船与所有目标可否存在碰撞危险的场合。真矢量模式的特点：本船及目标均显示矢量，长度比即为速度比，固定目标不显示矢量（风流影响时除外），本船和被追踪目标均显示的对水矢量。真矢量可让操作者直接在屏上观察目标真航向、真航速以及目标态势角，所以有助于作出正确的躲让决策。416获取和解析重要回波、戒备区内的信息并试操作在采用自动录取方式时，需开启和设置戒备区来自动录取目标，当目标闯入戒备区外层，ARPA自动录取并追踪，直至目标闯入内层ARPA即发出报警。平时戒备深度不能

42、调，但戒备圈距离可依照需要设置。在启用戒备区自动录取目标前，平时都采用限制线确定限制录取的地区，否则可能会立刻发生目标溢出报警，特别是在有陆地岸线、岛屿出现在本船周边时。限制线分相对限制线和固定限制文案大全合用标准线两种，相对限制线限制本船的戒备区，它随本船一起运动，固定限制线限制对地牢固的戒备区。设置戒备区的长处是录取速度快，可应付多目标的状况，能自动作出优先录取的方案，不用连续观察，可减少驾驶员的负担。417采用合适的行动以防范事故1）早让：在能见度不良时，一般采用的躲让行动不能够立刻被对方认识，经常会出现一船躲让的行动收效被对方的不协调抵消的状况，所以，提前采用躲让行动关于雷达避碰就显得

43、格外重要。2）大幅度的行动：一是这一行动可否能大的足以致使两船在安全距离上驶过，二是这一行动可否能足以使他船用视觉或雷达观察时简单觉察到，关于雷达避碰更要重申这一点。3）安全会遇距离：安全会遇距离受人的心理要素和外界条件限制，关于使用雷达的船来说，由于观察资料中存在不同样误差源，故依照它采用躲让行动，选择的安全会遇距离更加要求“宽让”。4）仔细核查躲让收效：在本船采用改向或变速躲让措施后，应连续进行雷达观察和标绘，以检验躲让收效。若来船会遇距离增大，两方可在安全距离上驶过，则说明躲让有效；若来船仍向本船逼近，无法安全经过，则可能来船采用了与本船行动相抵消的行动，此时应高度戒备，用高频与来船联文

44、案大全合用标准系，说明本船企图，获取一致，可做第二次躲让。这一点应保持至驶过让清为止。适任5应急反响5.1在进行相关演习时，演习在应急状况下为了自己保护和海员安全所采用预防措施的能力船舶在紧迫状况下，最优先的措施是保证人命的安全，所以应依照以下原则：第一检查可否有人员伤亡,尔后判断可否需要救援，最后决定可否弃船。保护人员安全的行动：将人员撤离至安全地区：当船舶发生碰撞、火灾、爆炸等紧迫状况时，应迅速采用必要的应急措施，将海员撤离至起初设定的安全地区；关于武装的海盗，应放弃抵抗的企图，省得不用要的报复行动和伤亡。伤员的营救：船舶发生紧迫状况后，当有人员受伤时，在港内可立刻联系送往医院治疗，若在海

45、上可依照船舶的详尽状况，依照医疗指南的指导，由相关负责人员进行治疗。争取外界救援：船舶发生紧迫状况后，特别是较严重的海上交通事故时，应第一立足于自救，即按应变部署全力采用必要的应急措施进行自救。若是船舶的受损程度已高出自救的可能范围，文案大全合用标准或经努力自救此后仍无保证安全的希望时，则应在连续采用自救措施、争取时间的同时争取外界的营救。决定弃船：经努力而船舶确定已无法挽救而且将危及人身安全时，船长可作出弃船的决定。5.2在进行相关演习时，演习碰撞和搁浅后采用行动的能力，以及对初始危险的评估和控制能力船舶发生碰撞后，因碰撞两方船舶种类、大小、碰撞时的速度及角度的差异，对两方船舶造成的损害和危

46、险不尽同样，宜采用的应急行动也各异，主要包括以下几个方面：注意正确的操船：船首撞入对方船体重要部位且较严重时，则切忌立刻倒车退出，应尽量想法保持原有态势，减少对方大量进水，以便对方争取时间采用有效的应急措施。检查受损状况，决定应变部署。依照船舶发生碰撞的性质、详尽状况、迅速检查受损程度和部位，可酌情分别发出堵漏、人员落水、消防、油污等应急部署警报，并采用合适的应急措施。如两方均有吞没的危险，应迅速发出求救信号，可作出弃船决定。发生碰撞的船舶应互通船名、国籍、船籍港，稳定记录碰撞发生的详尽状况。发生碰撞的船舶在不严重危及自己安全的状况下，应全力营救遭灾人员。文案大全合用标准因船体破坏进水有吞没危

47、险时，如条件赞成能够择地抢滩搁浅，等待营救。船舶发生搁浅、触礁事故后，应视详尽状况，可采用以下行动：值班驾驶员应立刻报告船长，船长通知机舱及发出报警、召集海员按应变部署行动；想法判断搁浅、触礁部位及船舶的损害程度，认识主机、辅机、舵机可否受损，检查货物可否移位，船体有否进水，最后确定脱浅的方案。53在进行相关演习时，演示从海上营救落水人员正确行动的能力，救援遭灾船舶的能力，以及在港口发生应急状况时反响能力1）人员落水，发现者应立刻大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，全力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不停报告其方向。发出人落水

48、警报，进入人落水营救应急部署，相关人员立刻作好放艇准备。备车并采用合适当时状况的合适的操作方法凑近落水者，若海面宁静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风波大时，船应驶至落水者上风侧，控制救生艇至落水者下风处，救起落水者。2）人员落水后立刻采用行动，称为立刻行动；目击者报告驾驶台，经过必然延缓后采用行动，称为延慢行动；发现人员失散后采用的行动称为人员失散。由于船舶在外界环境影响下的控制性能的文案大全合用标准变化以及人员落水发现早晚的不同样，营救采用不同样的操作方法。如单旋回操船法：1、停车，向落水者一舷操满舵；2、落水者经过船尾后，进车加速；3、当船首转至距离落水者20度时正舵，减速，合时停车，

49、利用惯性转至落水者上风处，把定，凑近落水者；4、在落水者难以识认时，应在船首向转过250度时正舵，边减速边努力搜寻落水者，发现后立刻停车，驶向落水者上风侧，放下救生艇营救落水者。适任6在海上对遇险信号的反响6.1在进行相关演习时，确定遇险船舶相关于本船的地址当我船收到他遇险船的报警信号时，应立刻对遇险报警的信文进行解析，遇险船舶的鉴别和船位，还可能包括遇险性质、遇险时间和要求救援的种类或任何其他有利于救援的信息。接收到DSC遇险报警的所有电台，必定立刻停止可能搅乱遇险通信的任何发射，并连续保持连续的值守，直到收到确认遇险报警为止。在下述状况下必定转发遇险报警：遇险搬动单位自己不能够发送遇险报警

50、；文案大全合用标准当非遇险搬动单位的负责人或船长以为必要赐予进一步的帮助时6.2在进行相关演习时，关于遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长若收到遇险报警应赶忙将遇险报警的内容通知船长。收到岸对船的遇险报警时，应按指示建立通信，并按要求在合适的时候供应这种救援。对遇险报警进行确认时，应该：第一用无线电话方式，在报警使用的频带内的遇险与安全通信的频率进步行；若是对在MF/HF遇险报警频率上收到的遇险报警的电话方式确认不能功的话，就应该在合适频率上以DSC进行确认。适任7使用IMO标准海上通信用语和使用英文书写和口述7.1使用IMO标准海上通信用语健全可靠的船舶通信是船舶安全航行和正常营运的需要，

51、也是海上人命安全不能少的基本保证。一般通信方法有：视觉信号、声响信号、和无线电通信。近来几年来海上无线电通信飞速发展，随着GMDSS的全面推行，窄带印字电报、国际海事通信卫星的启用，使无线电通信距离大大增加，全球通信成为现实。使用标准海上通信用语是驾驶员基本技术之一。文案大全合用标准72懂得气象和海上安全信息NAVTEX是以窄带直接印字电报B模式准时向A1、A2海区播发航行警告气象信息和紧迫信息等航行安全信息的业务。IMO将其划分16个航区，每个航区最多可设26个NAVTEX信息播发点。为防范各台之间搅乱，台间距离大于400海里，且各台按分配的时间分时播发。我国属于第11区，已开放大连、上海、

52、广州、香港、高雄等台站。NAVTEX信息种类及编码以下：A航行警告，B气象警告，C冰况报告，D搜救信息，E气象预告，F引水业务，G台卡导航信息，H劳兰导航信息，I奥米迦导航信息，K其他电子助航信息，L航行警告对A的补充，VWXY特别业务，Z无信息播发海上气象和海上安全信息，可由多种路子获取，比方气象传真机，也许经过GMDSS系统获取。73用标准英文填写航海报告和规定格式国际海事组织（IMO）为了减少各国海员间的语言隔阂而推行一种简单掌握的词汇量较少且语法简单的英语标准海事通信用语（IMOStandardMarineCommunicationPhrases）。在校时期已经学习这种通信用语，经过此

53、次实习更加理解和熟悉这种通信用语，并利用每次对外沟通的机遇进行锻炼和加强，现在已基本能熟练运用IMO标准海上通信用语。文案大全合用标准NoticeofReadinesstoload/dischargeThistoadvisethatM/TDANCHIisreadyineveryrespecttoload/dischargecargounderCharterPartydated_.ThelaydaysaccordingtotheCharterPartycommencedat_hourson_andwillexpireat_hourson_,afterthatthevesselwillbeonde

54、murrage.Yourstruly,Master_Thisnoticeofreadinesspresented:_Thisnoticeofreadinessreceivedandaccepted:_7.4与其他船舶和岸台之间的通信与其他船舶或岸台的一般VHF通信程序初始呼叫与回答，除已有约定外，初始呼叫与回答均在16频道，待通信联系已建立后立刻转入约定的工作频道通话。建立联系后，并换到约定频道进行通话，若是该频道正被占用，仍应转回到呼文案大全合用标准叫频道重新约定。此后是通信的主体，信文发送，力争简洁，关于重要的指示、时间、数据等内容应重复；收信船舶应实时表达对信文的认识程度。最后以“OUT

55、”结束。75与多语种海员接触时也能履行驾驶员的职责不同样国籍海员的沟通则必定使用英语明语，我国船舶国际航线越来越多，进出我国海域的外籍船舶也好多，故驾驶员必定在与外籍海员协调躲让时使用流利易懂的外语。一般海上高频通信有三步：鉴别，并要求回答；确定运动企图，协调躲让；结束通信应指出两船已以为能够恢复航向航速以及礼貌祝愿等。靠外国码头或终端时，应能与对方进行工作上的语言沟通，能清楚的回答对方的疑问，清除隐患。适任8发送和接受视觉信号的信息8.1用灯光发送和接受莫斯信号鉴又名灯、号型及莫斯信号是互见中本船认识来船种类、大小、动向、工作性质等信息的重要手段。要正确、充分利用这一手段，前提是保持正规的瞭

56、望，提前发现并正确鉴别来船的信号。自然还应注意实践中存在他船的信号不完好吻合规范或不正确的可能性，并全力防范由此致使错误的判断。文案大全合用标准字母及数字的莫斯符号以下：A?B?C?D?E?F?G?H?I?J?K?L?MN?OP?Q?R?S?TU?V?W?X?Y?Z?1?2?3?4?5?6?7?8?9?10灯光通信程序信号（“点”1个位；“划”3个位；每两点之隔1个位，字符之的隔3个位）呼叫信号AAAA；当呼叫距内的所有船（台）或某一不有名的船（台）使用，呼叫信号不停的送直到方并回答止。回答信号TTTT;回答方的呼叫，不停地送直至方呼叫停止止。文案大全合用标准信号DE；在呼叫信号此后送，表示信

57、号自XX船（台）。收到信号T；表示收到每个字或，收信船（台）在收到每个字或，均予以回答确收到止。撤消信号EEEE.；信船（台）表示最后一个字或，收信船（台）也用信号予以回答。信船（台）在接到回答后，重改正的字或。重信号RPT；表示“我将重”或“你重已的信号”束信号AR；CS由信船送，用于收信船的名称或呼号；C表示必然；RQ表示疑；N表示否定。8.2使用国信号明各信号旗和三角旗的信文常用信号旗愉悦：B我正在装、卸或运危物。F我操失灵，与我通信。G我需要引航H我船上有引水我船没有染疫，口疫文案大全合用标准适任9控制船舶9.1使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，控制船舶时应该考虑到船舶载重量、吃水、

58、吃水差、船速和龙骨下丰饶水深等要素影响下的旋回圈和停车冲程丹池轮海上全速（13.2节）冲程试验结果以下：满载：深水冲程1.9cables，旋回直径2.5cables；浅水冲程1.8cables,旋回直径2.5cables压载：冲程1.6cables,旋回直径2.0cables;从海上全速停车，冲程试验结果为:满载17.3cables;压载12.5cables预计下座效应横倾效应龙骨下丰裕水深船速预计最大下座量横倾角吃水增加量mm12.00.15m20.56m9.00.08m41.12m5.00.02m82.26m12.00.10m123.42m9.00.05m164.61m92使用有效的船舶旋

59、回圈和停车冲程资料，并考虑到风流对船舶控制的影响文案大全合用标准1）风对操船的影响（一）静止时受风，船舶最后凑近正横状态，同时向下风漂移。（二）前进中受风，斜迎风航行比斜顺风时易于保向，在风速低、航速高，风向正横约30度范围时，船首迎风偏显然，需操下风舵才能报向。（三）退后中受风，船身将向下风漂移，船尾将出现迎风偏，即尾找风现象，利用尾找风可协助调头，减小调头水域。2）流对船的影响（一）船舶在平均的水流中航行时，顺流比顶流对地船速大两倍流速，顶流冲程减小，顺流增大，顺流停车减速特别缓慢，平时应借助倒车或抛锚才可停住。（二）顶流时舵效比顺流时好，简单把定，控制较为灵便，但是重载大型船舶在强斜流时

60、，由于流压力矩作用，船舶向迎流转向困难。顺流中旋回圈增大，顶流时减小。（三）流速越大船舶向下流侧漂移速度越快，特别在狭水道低速航行时。在河流的弯段，水流向凹岸冲压，近凹岸侧水深、流速大，凸岸侧存在回流。93使用船舶的旋回圈和停车冲程资料，控制船舶时，应试虑到蹲底，浅水和近似的影响在浅水中操船时，由于水域的水深较浅使船舶运动发生变化，称之为浅水效应。主要现象有：船体所受水动力增加，附加质量增加，船体阻力增加；船体下沉及纵倾比深水激烈，严重时船体擦碰海底；船速降落，由于船体各阻力增加，船尾涡流增大，推进器周边涡流加强，致使推进器效率降落；文案大全合用标准旋回性降落，航向牢固性提高，舵力及转船力矩变