电气集中培训动车论坛

1、6502电气集中知识培训6502电气集中培训第一部分 室外三大件室外三大件是轨道电路、道岔、信号机。轨道电路：轨道电路的作用：有车检查及向机车发码。检查列车位置可采用四种方法：、钢轨作为轨道电路的传输通道。缺点是分路不良区段难以解决。、用计轴设备来检查列车的占用与出清。可解决分路不良，但无法检测断轨。、点式应答器对列车进行定位。缺点是应用情况限制较大，只能在固定地点实现检查，一般作为辅助检查。、无线通信和卫星定位系统对列车进行定位。主要靠卫星定位装置来确定列车位置，靠无线通信系统来传递交互信息。优点是可不用轨道电路，全天候、全方位对列车进行定位。缺点是对定位的卫星和无线通信系统依赖性过强，一旦

2、卫星故障，则全线瘫痪。6502采用第一种方案，以钢轨作为轨道电路的传输通道。例：25HZ交流轨道电路：电路特点：闭路式轨道电路，可实现断轨、有车的连续检查。是故障安全的电路。由于机车车辆的分路电阻很小（标准分路电阻0.06欧姆），无论列车从送电端或受电端方向驶入该区段，轨道继电器都可靠落下，记录列车驶入该区段。道岔与转辙机：线路连接和交叉设备能使机车车辆由一条线路进入或越过另一条线路，包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合等。转辙机是安装在道岔尖轨处的动力设备，用以带动尖轨变位，实现列车变换线路。转辙机电路分为启动电路和表示电路。道岔的作用是实现变线。道岔启动电路应实现以下技术条件：道岔区段有车时，

3、道岔不能转换。区段锁闭。道岔在锁闭状态时，进路上的道岔，都不应再转换。进路锁闭。道岔启动电路已经动作后，如果车随后驶入道岔区段（用手信号调车时，有此种可能），则应保证转辙机能继续转换到底。转后不锁。道岔启动电路已经动作后，若因转辙机的自动开闭器接点接触不良或碳刷接触不良，以至电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会再转换。断则复原。道岔尖轨与基本轨之间有障碍物，致使道岔转不到底时，能使道岔在手工操纵下转回原位。道岔转换完毕，应自动切断电动机的电路。转完断电。 道岔表示电路的技术条件：为了实现断线保护，只能用继电器的吸起状态与道岔的工作状态（即定位或反位）相对应。为保证安全，

4、每组道岔设置两个道岔表示继电器DBJ、FBJ来记录道岔表示。道岔位置有三个状态：定位、反位、四开（非定非反）。采取混线保护措施，当室外联系电路发生混线或混入其他电源时，必须保证不致使DBJ和FBJ错误吸起。采用了独立电源法（道岔表示电源为专用的交流电源）、位置法和双断法防混。当道岔在转换或发生挤岔事故、停电或断线等故障时，必须保证DBJ和FBJ失磁落下，因此DBJ、FBJ必须采用安全型继电器。注：维护时特别注意不得将道岔的X1、X2颠倒，二极管颠倒，则电路就由定位1、3排闭合改成定位2、4排闭合电路。会出现图实不符，酿成重大事故。下图给出的是定位1、3排闭合的电路。信号机：信号机的作用：指示行

5、车。信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。信号显示反映了值班员的意图，是值班员办理相关操作，6502执行了相关联锁运算的最终执行结果（联锁关系正确时），给出了允许列车行车的行车凭证。（一）、信号机点灯电路图： 信号点灯电路实现亮灯灯位的选择，允许灯光双断改点禁止灯光的联锁功能。（二）、信号机灯光配列图（摘自信号设计规范）：第二部分 6502电气集中的基本原理联锁：信号机、道岔与进路之间

6、相互制约关系，称做联锁关系，简称联锁。实现联锁的设备称为联锁设备。联锁设备应满足的技术条件：当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。信号系统要防止“两失一违”： 两失是：1、信号设备失修； （2）信号设备联锁失效。 一违是违章作业。 防联锁失效的重点是：（1）防止道岔配线错误造成道岔错误表示； （2）防止挤切销非正常切断，造成道岔分离； （3）防止轨道电路分路不良、失去有车检查功能；（4）克服信号电缆绝缘不良、因混线造成联锁失效。防止违章作业的七严禁：检修作业及处理故障时严禁：a)、甩开联锁条件，借用电源

7、动作设备；b)、封连各种信号设备电气接点；c)、在轨道电路上拉临时线构通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；d)、色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替；e)、人为地构通道岔假表示；f)、未登记要点使用手摇把转换道岔；g)、严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。6502电气集中设备应实现的基本联锁功能：根据值班员的意图，实现自动选路功能。根据选路结果，检查锁闭进路的条件，用进路来锁闭道岔和敌对进路，实现道岔不能扳动，敌对进路不能建立。进路锁闭后，检查开放信号的条件满足，开放相应信号。发车信号的开放要检查区间闭塞条件，即检查进入区间的凭证。进路

8、要有人工解锁和自动解锁功能。自动解锁是随车列走行进路实现分段解锁或一次性解锁，但必须具备防止错误解锁的手段。人工解锁是通过人工操作使进路解锁。允许在不能办理进路的情况下，采用特殊手段接发列车或调车。但必须采用特殊锁闭来锁闭道岔，以保证安全。6502电路的组成：由15条网络线电路、局部电路、单元电路、特殊联锁电路四大部分组成：局部电路：指挂接在网络线上继电器的非网络线部分的电路。单元电路：指独立的继电器电路，与网络线没有直接联系。各种电路的难易程度：特殊联锁电路最难，局部电路和网络线电路居中，单元电路最简单。网络线电路以1-6线、12-13线最难，局部电路以XJJ（信号检查继电器）的电路最难，网

9、络线电路因为有其规律性，应用很多，发现的问题较容易解决，故难度居中。但特殊联锁电路由于其电路全部是独立结构，与网络线几乎无关，且特殊联锁电路实现的功能不同，各种特殊联锁电路的相通性和规律性的部分很少，种类繁多，又应用较少，故难度最大。据说仅到发线中间出岔电路就有十几种之多。由于特殊联锁电路实现的联锁功能比较复杂，电路最经不起推敲，是6502和计算机联锁的薄弱环节，是最难验证和最容易出错的地方。由于再复杂的站场都不能包含6502中的所有情况，即便是铁道部选用的第二版标准站也只是涵盖了部分特殊联锁功能（非进路调车、坡道延续、到发线出岔、平面调车、机务段同意、与驼峰结合电路），铁大的测试也只是部分功

10、能的测试。因而通过了铁大的测试并不是万事大吉，随着应用站场的千变万化，标准站的规则将会不断地更新，验证难度越来越大。站型的变化不仅对特殊联锁影响很大，对基本联锁也冲击不小。如碱柜站没有特殊联锁，但由于其股道中间设计了腰岔和进路信号机，对敌对进路的定义、进路解锁的时机等造成了不小的麻烦。基本联锁功能的实现：为实现上述的基本联锁功能，6502电气集中将上述基本联锁条件划归成两大类：一是选路功能，二是执行功能，并设计了15条网络线与之对应，各网络线的作用如下：1-7线是选择组电路，实现选路功能。8-15是执行组电路，实现执行功能：主要实现进路锁闭、信号开放和进路解锁等功能。1-6线实现选择道岔和信号

11、点：1-2线实现选择撇型双动道岔的FCJ电路。3-4线实现选择捺型双动道岔的FCJ电路。5-6线实现选择双动道岔的DCJ电路、单动道岔的DCJ、FCJ电路、进路上的信号点。7线实现进路选排一致性检查功能，即检查道岔的选排一致。8线检查有无开放信号的可能性，即检查信号开放（或进路锁闭）条件。9线实现进路锁闭。10线防止列车迎面错误解锁。11线在信号开放过程中实时检查信号开放条件。12-13线实现进路解锁。14-15线是控制轨道光带的表示灯网路线。上述15条网络线都是站场性网络线，随站场的不同而变化，是为了实现电路的标准化和定型化，有利于工厂化生产。除了15条网络线来实现基本联锁外，部分的特殊联锁

12、电路其实也是为了实现基本联锁功能而设计的，如非进路调车就是为了实现基本联锁功能5，与区间闭塞设备结合电路是为了实现基本联锁功能3。 网络线及其支持的继电器网络线网络线悬挂继电器支持继电器共用支持继电器1-6线DCJ（定位操纵继电器）FCJ（反位操纵继电器）JXJ（进路选择继电器）LAJ（列车按钮继电器）、DAJ（调车按钮继电器）、FJ（方向继电器）：LJJ（列车接车方向继电器）、 LFJ（列车发车方向继电器）、 DJJ（调车接车方向继电器）、 DFJ（调车发车方向继电器）7线KJ（开始继电器）FKJ（辅助开始继电器）、LKJ（列车开始继电器）、ZJ（终端继电器）、1DQJ（1道岔启动继电器）、

13、2DQJ（道岔启动继电器）、DBJ（定位表示继电器）FBJ（反位表示继电器）SJ（锁闭继电器）8线XJJ（信号检查继电器）ZCJ（照查继电器）KJ（开始继电器）ZJ（终端继电器）DBJ（定位表示继电器）FBJ（反位表示继电器）9线QJJ（区段检查继电器）GJJ（股道检查继电器）ZCJ（照查继电器）、YAJ（引导按钮继电器）10线QJJ（区段检查继电器）JYJ（接近预告继电器）11线LXJ（列车信号继电器）DXJ（调车信号继电器）YXJ（引导信号继电器）1、进站信号机有3个：ZXJ（正线继电器）、LUXJ（绿黄信号继电器）、TXJ（通过信号继电器）、YAJ（引导按钮继电器）YZSJ（引导总锁闭继

14、电器）2、出站信号机有两个：ZXJ（主信号继电器）、XFJ（信号辅助继电器）信3、信号机点灯电路4、CJ（传递继电器）5、QJ（取消继电器）6、SJ（锁闭继电器）12线1LJ（1进路继电器）2LJ（2进路继电器）QJJ（区段检查继电器）JYJ（接近预告继电器）CJ（传递继电器）ZRJ（总人工解锁继电器）ZQJ（总取消继电器）QJ（取消继电器）1RJJ（1人工解锁继电器）2RJJ（2人工解锁继电器）1XCJ（1限时继电器）2XCJ（2限时继电器）GDJ（轨道监督继电器）13线1LJ（1进路继电器）2LJ（2进路继电器）FDGJ(轨道反复示继电器) 特殊联锁：指不能由15条网络线来完成的其它电路，

15、常用的有：（一）、站内各种结合电路：、非进路调车电路、到发线出岔电路、延续进路电路（二）、与区间闭塞设备结合电路：1、64D单线半自动闭塞结合电路2、64F（64S）双线半自动闭塞结合电路3、与双线自动闭塞结合电路4、四线制自动闭塞方向电路5、两线制自动闭塞方向电路（三）、场间、站间等联系电路：1、场间联系电路2、站间联系电路3、机务段联系电路（四）、与编组场联系电路：1、到达场与机械化驼峰联系电路2、与编组场衔接道岔照查电路3、编发场与驼峰照查电路上述特殊电路是根据铁路车站作业及运营需求，为实现特定的联锁功能而设计的电路。6502电气集中电路的特点： 网络线的共性：1、网络线上不能放置继电器

16、，网络线必须保证畅通。如果将继电器直接串接在网络线上，则由于进路长短不同，包含的道岔、轨道区段数目不同，则无法确定应供给继电器多少伏的直流电压，6502将无法设计。2、每条进路只有一个参数的网络线只设置一条网络线。如7线KJ、8线XJJ、11线LXJ或DXJ。每条进路上有多个参数的网络一般要设置两条，每条进路上的轨道区段和道岔都是多个，故相关参数设置成双网络线，如： 12-13线1LJ及2LJ、1-2线双动撇型道岔的1FCJ、2FCJ及3-4线双动捺型道岔的1FCJ、2FCJ，5-6线双动1DCJ、2DCJ和单动的DCJ&FCJ。12、13设置成双线网络也是由于进路解锁是分左右方向的。QJJ的

17、9、10线设置成双线是用10线来防止列车迎面错误解锁。第三部分 闭塞制式闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。空间间隔之就是将前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。总的来说可分为站间闭塞和自动闭塞两类。区间及闭塞分区的界限列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞分区的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分：站间区间在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站及区间的分界线。在双线及多线上，车站与车站间分别以各该线的进站信号机或站界标的中心线为车站与区间的分界线。所间区间两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机

18、柱的中心线为所间区间的分界线。设有进展信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。闭塞分区自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。线路所：半自动闭塞或自动站间闭塞区域可设置线路所或辅助所。两个站之间（如甲乙两站）为提高通过能力而设置的叫做线路所。甲站与线路所、线路所与乙站都为完整的闭塞区域。甲站甲站线路所乙站辅助所：有岔线的地方要设置辅助所。甲乙站办闭塞必须1号道岔在定位，甲站与辅助所办理闭塞必须1号道岔在反位。辅助所不作为区间的分界，只起辅助作用。甲站甲站辅助所乙站站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间

19、。按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。铁路技术管理规程把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。路签闭塞、路牌闭塞在我国已经淘汰。半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间或所间只准走行一列列车。人工办理闭塞手续。人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。半自动闭塞分为单线半自动闭塞和复线（或双线）半自动闭塞。自动站间闭塞是在由区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续（随办理发车进路而自动办理闭塞），列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检查设备。站间或所间区间只准走行一列

20、列车。办理发车进路时自动办理闭塞手续。自动确认列车到达和自动恢复闭塞。自动闭塞自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车。站间能实现列车追踪。办理发车进路是自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车安全运行而采取的技术手段的角度来看，自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。从我国铁路信号的发展历程来看，又可分成两个阶段：传统的自动闭塞和列车运行控制系统的自动闭塞。传统的自动闭塞我国传统的自动闭塞一般以地面信号为

21、主，适用于列车最高运行速度为160km/h及以下的区段，可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。三显示自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞，其特征为：通过信号机具有三种显示，红、黄、绿。能预告列车前方两个闭塞分区状态。分两个速度等级（120km/h, 0km/h），一个闭塞分区的长度满足从制动速度到零的制动距离。四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。其特征为:通过信号机具有三种显示，红、黄、绿黄、绿。能预告列车前方三个闭塞分区状态。分两个速度等级（160km/h, 115km/h, 0km/h

22、），两个闭塞分区的长度满足从制动速度到零的制动距离。多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多余四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主，但客货混运的低速列车仍以地面信号为主。三显示自动闭塞中，黄灯是注意信号，表示运行前方有一个闭塞分区空闲，一个闭塞分区的长度能满足列车从规定速度到零的制动距离，可以越过黄灯后在开始制动。四显示自动闭塞中，绿黄灯是晶体信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足列车从规定速度降到零的制动距离，可以越过绿黄灯后在开始减速，黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值（115km/h），不

23、然就难以保证在下一个红灯前可靠停车。装备列车运行控制设备的自动闭塞。列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离的需要，当然还需要考虑适当的安全与两和确认信号时间内的运行距离。所以根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的比赛制式。列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。固定闭塞列控系统采用分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分

24、的，它具有列车定位和轨道占用的检查功能。固定闭塞的追踪目标点位前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。若前行列车驶离该区段，后行列车还必须按照速度曲线停车后再启动？还是速度曲线会跳变？当采用滞后型阶梯式控制模式时，需要增加一个闭塞分区作保护区段，所以列车运行间的空间间隔就大一点；采用其他分级速度控制模式时就不必增加一个闭塞分区作保护区段。固定闭塞采用的是速差式信号显示。准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。目标距离控制模式根据目标距

25、离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不必设定每个闭塞分区速度登记，采用一次制动方式。准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速度开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，再同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。由于目标点是相对固定的，所以，当前行列车在同一闭塞分区内走行时，连续式一次速度控制曲线是相对稳定的；当前行列车出清闭塞分区时，目标点突然前移，目标距离突然改

26、变，连续式一次速度控制曲线会发生跳变。准移动闭塞采取的是速度式信号显示。虚拟闭塞：虚拟闭塞时准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备和轨旁信号机，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区和轨旁信号机是以计算机技术虚拟设定的，仅在系统逻辑上存在有闭塞分区和信号机的概念。虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以外，从操作到运输管理等，都等效于准移动闭塞方式。虚拟闭塞方式非常有条件将闭塞分区划分得很短，当短到一定程度时，其效率就很接近于移动闭塞。移动闭塞：移动闭塞方式的列控系统也采取目标距离控制模式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车

27、从最高速开始制动的计算点是跟据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。高一级的移动闭塞还要考虑前行列车的速度。第四部分 信号平面图和联锁表一、信号平面图：电务设计人员从工务设计手中拿到的原始图纸是工务的车站线路平面图，上面只有信号楼中心里程、道岔设置和位置等基本资料，信号人员要进行信号机设置、轨道电路设置、电缆径路设计。经过勘测调查、初步设计、

28、技术设计、施工设计、现场开通等环节后，最终成为竣工图。信号平面图的初步设计内容大概有以下内容：、联锁区的划分：平面图中联锁道岔在岔尖处涂黑。、道岔位置及编号：（1）、确定道岔定位位置：1）单线区段车站的正线上的进站道岔，以由车站两端向不同线路开通的位置为定位。 2）双线区段车站正线上的进站道岔，以向各正线开通的位置为定位。 3）引向安全线、避难线的道岔，以向各该安全线和避难线上开通的位置为定位。该类道岔反位使用后，都应及时将其恢复到定位。 4）所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线和避难线外，均向各该正线开通的位置为定位。 5）侧线上的道岔除引向安全线和避难线外，为向列车进路开通的位置或

29、靠近站设进路开通的位置为定位。 6）应把那些可以划成双动道岔的尽量划成双动。判断的方法是：排列进路时两组道岔要定为都定位，要范围全反位的就可作为双动道岔。 应注意：道岔定反位与直向（直股）、侧向（弯股）的不同。 （2）、道岔编号：由站外向站内顺次编号，下行咽喉编单号，上行咽喉编双号。同一坐标处的道岔先编离信号楼近的道岔。双动或多动道岔要连续编号。同一咽喉有两个及以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。3、信号机的设计及命名： 中国铁路是左侧行车制，故信号机一般设在线路的左侧。 注意信号机的前方、后方、外方、内方的定义。 前方或外方前方或外方后方或内方 （1）、进站信号机：1）设置在距进站道岔尖轨

30、尖端（顺向为警冲标）不少于50米的地点。如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400米。2）非自动闭塞区段，进站信号机至正线同方向出站信号机之间的距离不得小于列车的制动距离。在自动闭塞区段，两者间的距离不应小于一个闭塞分区的长度。3）信号机不得设置在长大上坡道的地点，应将进站信号机外移到坡度较小的地点。进站信号机的命名是按照运行方向，上行用S，下行用X表示。若车站的一端有多个方向的线路引入，则在S或X的右下角增加所属区间线路名称的汉语拼音字头。双线自动闭塞反方向进站信号机在正方向进站信号机的名称后增加一个N字母（表示逆方向）。 （2）预告信号机： 预告信号机至主体信号机的安装距离不得小于80

31、0米。预告信号机的命名：在主体信号机名称前加“Y”。 （3）出站信号机：出站信号机设置在股道绝缘节的前1或后6.5米处。 命名：上行用S，下行用X，再在文字的右下角缀上所属的股道号。如SII、X5。调车场的编发线上，必要时可设置线群出站信号机，并在线群每一条线路的警冲标内方适当地点，装设发车线路表示器。线群出站信号机需加所属线群的股道号，如X1315。当有几个车场时则先加场号，再在右下角缀以股道号，如SII3。 （4）调车信号机： 根据调车作业的用途，设置以下调车信号机： 1）调车起始信号机 2）调车折返信号机 3）调车阻拦信号机 4）到发线出岔应设调车信号机防护。 4、轨道区段的设置及命名：

32、凡由信号机防护的进路，以及信号机的接近区段都应装设轨道电路，用以反映进路和接近区段是否空闲。划分轨道电路区段的原则是：应能保证轨道电路的可靠工作。并满足排列平行进路的需要和便于车站作业。轨道区段的划分方法：1）凡是有信号机的地方，都要用钢轨绝缘节将其内外方划分成不同的轨道电路区段。因此在进站、出站及调车信号机处，均应装设绝缘节。2）牵出线、机待线、尽头线、专用线等处的调车信号机外方应设一段不小于25米长度的轨道电路，作为接近区段。3）凡是能构成平行进路的地点，都要设置钢轨绝缘把他们隔开。4）每个道岔区段一般不应超过3组单开道岔或两组交分道岔。轨道区段的命名：道岔区段DG前冠以道岔编号，如19-

33、27DG。无岔区段用两端相邻道岔编号以分数形式表示，如1/19WG或1/19G。接发车口处的无岔区段，根据衔接股道的编号再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。尽头调车信号的接近区段以调车信号机名称加G表示，如D3G。下行咽喉：X进站信号机所在的咽喉称为下行咽喉。上行咽喉：S进站信号机所在的咽喉称为上行咽喉。钢轨绝缘节位置的确定：1、信号机处的绝缘节，原则上应和信号机并列在同一坐标处，2、道岔处的绝缘节，在岔尖一端的应安装在基本轨接缝处，另一端（定反位岔后）原则上应安装在距警冲标计算位置不少于3.5米，距警冲标实际位置不大于4米的地点。3、为了满足平行作业的需要，两组背向道岔之间即使距离

34、很近，也必须用绝缘节隔开。该绝缘节与警冲标之间的距离小于3.5米，则为超限绝缘，超限绝缘在平面图上加一个小圆圈来表示。渡线上的绝缘节一般是都是超限绝缘，但可不作为超限绝缘来处理。因为双动道岔都在定位时，警冲标不起作用，不需用他检查限界。都在反位时，车不出清最后道岔区段，两组道岔都不能转换；待能转换时，车早已出了警冲标，因此反位时也不需要检查限界。4、安全线、避难线上的绝缘节应设在尽头处，以利于监督该线路的情况。5、预告信号机处的绝缘节，应安装在预告信号机外方100米的地方。6、两钢轨间的绝缘应尽量设置在同一坐标处，当不能设在同一坐标处时，其错开距离最大不能超过2.5米。7、为了减少工务换轨、锯

35、轨工作，实际安装信号机处的钢轨绝缘，允许有如下的变动范围： 进站、接车进路、调车信号机处的钢轨绝缘允许安装在信号机外方或内方各1米的范围内。出站信号机或发车进路信号机的钢轨绝缘可以安装在信号机外方1米或内方6.5米的范围内。二、联锁表的填写（一）方向栏：填写进路性质（包括通过、接车、发车、转场、调车和延续进路）及运行方向。（二）进路号码栏：顺序进行编号。注意通过进路不另外编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写，接车进路号码填在分子，发车进路号码填在分母。（三）进路栏：逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路，调车只填写基本进路。一般按照通过进路、接车进路、发车进路、调车进路的顺序进行填写，

36、即按照先重要后一般的顺序进行填写。当接车进路的同一个始端和终端之间存在着两条或两条以上进路方式时，除列出基本进路外，还应列出一条主要的变更进路作为第二种进路方式。在进路方式栏用“1”表示基本进路，“2”表示变通进路。确定基本进路的依据：一般把对平行进路影响小、走行距离比较短、经过道岔比较少的进路定为基本进路。当确定基本进路对平行作业的影响时，首先考虑不应像接车进路，其次考虑不影响发车进路，最后再考虑少影响调车进路。进路栏的填法：接车进路：列车接车至股道时，填写“至股道”。发车进路：列车由股道发车时，填写“由股道”。调车进路：）由信号机调车时，应写作“由”。）调车至某一顺向调车信号机时，应写作“

37、至”）调车至股道时，应写作“至股道”。）向尽头线、专用线、机务段、双线出口等处调车时，应写作“向D”。（四）排列进路按下按钮栏：顺序填写排列进路应按下的按钮名称以及变通进路应按下的变通按钮或是起变通按钮作用的调车按钮名称。（五）确定运行方向道岔栏：如有两种以上运行方式时，应填写区别开通进路中起关键作用的对向道岔位置。（六）道岔栏：1、道岔反位：道岔名加“（）”，表示该组道岔在反位位置。2、带动道岔：道岔名加“”，表明办理该进路时，该组道岔被带动到可建立平行进路的位置。3、防护道岔：道岔名加“”，在通过交叉渡线中的一组双动道岔反位排列进路时，应将另一渡线上的双动道岔防护在定位并锁闭。 （七）敌对

38、信号栏：敌对进路必须互相照查，不得同时开通。凡属于敌对进路的信号，不能同时开放。应将有敌对关系的信号机名称填写在“敌对信号”栏。下列进路规定为敌对进路：1、同一到发线上对向的列车进路与列车进路； 2、同一到发线上对向的列车进路与调车进路； 3、同一咽喉区内对向重叠的列车进路； 4、同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路与调车进路； 5、同一咽喉区内对向重叠的调车进路； 6、防护进路的信号机设在侵限轨道绝缘节处，禁止同时开通的进路；7、进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过6的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向

39、的发车进路以及对方咽喉的调车进路。 8、向驼峰推送车列占用的股道的接车或调车进路。填写时要注意区分无条件敌对和有条件敌对：无条件敌对：只要某条进路一建立，某架信号机便不允许开放，这就是无条件敌对。有条件敌对：是指只有当有关道岔处于一定位置时才构成敌对关系，否则便构不成敌对关系。（即：只要某条进路一建立，某架信号机部分进路能开放信号，部分进路不允许开放信号，则该信号是有条件敌对）。只有进路范围外的某些信号机才可能构成条件敌对信号。有条件敌对用“SII”的形式进行表述，表明SII信号机经由1/3定位的进路才构成敌对关系。（八）、轨道区段栏：填写排列进路时应检查的轨道区段名称，包括进路上的轨道区段和

40、超限区段。（九）、其他联锁栏：BS 表示检查闭塞条件。JK 表示所排进路与局部控制方式为敌对。y 表示为延续进路。T 表示本联锁区向其他区域排列进路时应先取得对方同意。 F 表示非进路调车。非进路调车和局控道岔有专用的联锁表，应用较少。第五部分 选岔电路 6502的1-6线是选择组网络线，在办理进路时选择进路上的道岔位置和信号点。 6502选路采用双按钮进路式选路方法，通过按压进路始端按钮和进路终端按钮来完成选路工作。对于同一个始端和同一个终端之间存在着多条路径时，6502规定其中走形距离最短、经过道岔最少、对运营影响最小的一条进路作为基本进路，其他进路为变通进路，基本进路通过按压始终端按钮来

41、选路，变通进路要增加一个决定道岔走向的变通按钮，按压顺序是始端按钮、变通按钮、终端按钮。一、选岔网络1-6线：为何选岔网络要用六条网络线：选岔网络只设置1、2线，双动撇型道岔和捺型道岔的FCJ都接到1、2线上，则不能防止八字迂回电流。故需采用分线法增加网络线，即网络线需增加2条，1、2线接八字撇型道岔的FCJ，3、4线接八字捺型道岔的FCJ，可有效地防止八字迂回电流。为防止同一组道岔的DCJ和FCJ线圈串联供电，产生DCJ、FCJ同时励磁的情况，双动道岔的DCJ和FCJ不能接在同一条网络线上，所以必须再增加两条网络线5、6线。将双动DCJ、单动的DCJ&FCJ、各信号点的JXJ接在5、6网络线

42、上。 6线上检查了SJ的前接点，由于SJ的接点不够用，故实际检查了QJJ61-63、CJ61-63、DGJ21-22的替代接点，但1-5线不检查。故6502中进路上部分区段锁闭，选排进路时双动道岔的FCJ能励磁，但双动DCJ、单动DCJ、单动FCJ、信号点的JXJ不能励磁，进路不会锁闭，信号不会开放，但会出现道岔误动。二、区分平行进路： 确定基本进路的依据：一般把对平行进路影响小、走行距离比较短、经过道岔比较少的进路定为基本进路。当确定基本进路对平行作业的影响时，首先考虑不影响接车进路，其次考虑不影响发车进路，最后再考虑少影响调车进路。1、两组双动道岔的平行进路：区分平行进路不能用分线法，因为

43、平行进路都接在1、2线上（或3、4线），电路是并联的，区分不开，只能用断线法。所谓断线法就是断开向非优先道岔FCJ线圈送的KZ或KF电源。断线法在KZ、KF电源上都得断，区别只是无条件断开或有条件断开。因为基本进路和变通进路的电路特点是共用始终端，区别只在于变通进路要多按压一个变通按钮。故始端及终端部位不能断，只能在变通按钮部位断。使用B1AJ、B2AJ接点断，它们的后接点应接通网络线，无条件断开处的前接点要接通KZ或KF电源，有条件接通处的前接点不用。1）、优先道岔在左侧：1）、优先撇型道岔在左侧，共用KF电源，故必须有条件接通KF电源（变通按钮处当作断路处理），无条件断开KZ电源。在优先道

44、岔小号定位位置无条件断开接向非优先道岔的1线KZ，再用B2AJ的前接点接通非优先道岔的KZ（用B2AJ的前接点直接跨接在D1AJ11接点上，异曲同工。还有一点好处：当按压D1、B1、D3三个按钮后，若D1AJ不能励磁，则FCJ不能励磁，在前一种情况下FCJ可励磁，是否后一种情况更优？后一种情况实质上为有条件接通。）KF在优先道岔大号岔尖前用B1AJ的后接点有条件接通2线。2）、优先捺型道岔在左侧，共用KF电源，故必须有条件接通KF电源（变通按钮处当作断路处理），无条件断开KZ电源。在优先道岔小号定位位置无条件断开接向非优先道岔的3线KZ，再用B2AJ的前接点接通非优先道岔的KZ。KF在优先道岔

45、大号岔尖前用B1AJ的后接点有条件接通4线。注：若在无条件断开KZ的地方改用B2AJ的前接点有条件的接通不可取，因为如果在其右侧又有一组撇型道岔，选该变通进路用B3A，则按压D1、B3、D3三个按钮选不出该变通进路，因为B1A将其KZ切断。若加按B1A，则D1、B1、D3或D1、B3、D3都可能选出来，也不符合办理一条进路最多只能按压三个按钮的规定。D1D1D3BAD1D3BA优先道岔在左侧优先道岔在右侧2）、优先道岔在右侧：1）、优先撇型道岔在左侧，共用KZ电源，故必须有条件接通KZ电源（变通按钮处当作断路处理），无条件断开KF电源。在优先道岔大号定位位置无条件断开接向非优先道岔的2线KF，

46、再用B2AJ的前接点接通非优先道岔的KF。KZ在优先道岔小号岔尖前用B1AJ的后接点有条件接通1线。2）、优先捺型道岔在右侧，共用KZ电源，故必须有条件接通KZ电源（变通按钮处当作断路处理），无条件断开KF电源。在优先道岔大号定位位置无条件断开接向非优先道岔的4线KF，再用B2AJ的前接点接通非优先道岔的KF。KZ在优先道岔小号岔尖前用B1AJ的后接点有条件接通3线。2、一组双动道岔和一组单动道岔的平行进路。1）一组撇型双动道岔和一组撇型单动道岔：双动道岔在左且为优先道岔。则2线用B1AJ后接点有条件接通2线KF的做法不变。但不能在1线上无条件断KZ，因为其右侧的单动道岔的DCJ、FCJ都接在

47、5、6线上，断1线KZ并不能断开单动道岔的5线KZ。只能在6线双动道岔DCJ4线圈之后无条件断开6线，再用B2AJ的前接点有条件接通其右侧单动道岔的6线，即实质仍为有条件接通。2）一组捺型双动道岔和一组捺型单动道岔：双动道岔在左且为优先道岔。则4线用B1AJ后接点有条件接通4线KF的做法不变。但不能在3线上无条件断KZ，因为其右侧的单动道岔的DCJ、FCJ都接在5、6线上，断3线KZ并不能断开单动道岔的5线KZ。只能在6线双动道岔DCJ4线圈之后无条件断开6线，再用B2AJ的前接点有条件接通其右侧单动道岔的6线，即实质仍为有条件接通。3、多组平行进路实例：多组平行进路在初次设计时，预排结果某处

48、既要有条件接通，又要无条件切断，产生了矛盾，必须进行特殊处理才能实现，一般采用增加进路终端的按钮继电器来实现。四、二极管阻止迂回电流：1、为堵截双动道岔的迂回电流，在2、4、6线双动道岔的锐角处要加设二极管D1-D6，2线上为D1、D2，4线上为D3、D4，6线上为D5、D6。注：二极管用于防止本应选出双动道岔定位的进路结果选出了反位进路（曲股上的二极管D2或D4或D6），或不能构成的进路结果选出了反位进路（直股上的二极管D1或D3），或本应选出反位进路结果选出了定位进路（二极管D5）。2、为堵截单动道岔的迂回电流，在单动道岔1/DD、2/DD组合类型图内，还需另外加设D7-D10二极管，此种

49、情况是一组双动道岔紧邻一组单动道岔，且站型为不能开通进路的情况。若是撇型双动道岔，则需在单动道岔的2线上设二极管进行堵截；若为捺型双动道岔，则需在单动道岔的4线上设二极管进行堵截。（因为1、2线，3、4线先于5、6线动作，故要设法在2、4线上堵截）。第六部分 7线及FKJ、ZJ、LKJ电路一、KJ及7线：7网络线电路图如下图：1、KJ和ZJ的用途：第一个用途（对KJ和ZJ都通用）：用在执行组8-13线起区分电路作用。其接点接在站场型网络的对应位置。所以KJ、ZJ一旦励磁后要一直保持到进路解锁为止。更准确的说：KJ在进路内方第一区段解锁后落下，ZJ在进路最末一个道岔区段解锁后落下。第二个用途（专

50、指KJ）：KJ的励磁要检查选排进路的一致性。2、KJ的合用情况（XJJ也合用，但点灯用LXJ、DXJ来区分）：进站内方带调车：若该无岔区段不设置区段组合，其轨道继电器及其复示继电器借用1LXF组合的GJ、GJF。则该列车信号和调车信号可合用一个KJ，该调车信号不设置调车信号组合。但由于列车、调车进路的性质不同，故要设置LKJ来区分性质。若是提速线路，该无岔区段要设置区段组合，则调车信号要专设DX组合。KJ必须分开设置，因为进站的KJ对应无岔区段，调车的KJ对应道岔区段。3、列车进路一般不设置LZJ：因为列车进路的终端为接发车口或股道，固定通向网络线的终端，为节省继电器可不设置LZJ。但双线单向

51、自动闭塞发车口一般要设置一个LZA和LZJ。调车进路的终端有时在咽喉中间，牵扯到接通或断开网络线电路，必须设置ZJ。4、7线的网络结构：1）、进路始端电路区分条件是FKJ的第7组前接点。2）、进路终端电路区分条件是ZJ接点。5、KJ的技术要求： 1）、接续始端记录电路的工作。接续JXJ和FJ电路的工作。 2）、检查进路选排一致性。 3）、检查进路在解锁状态。 4）、进路解锁后复原。6、KJ电路： 1）、技术条件1：FKJ前接点。FKJ前接点证明始端信号点的JXJ和对应的方向继电器曾经励磁过。 2）、技术条件2：7线检查DCJ（或FCJ）与DBJ（或FBJ）的前接点。 3）、技术条件3：SJ的前

52、接点。因为和11线共用DBJ（或FBJ）与SJ的接点，故接入了两组接点。 4）、技术条件4：1-2线圈自保电路，因为SJ接点不够用，用QJJ、1LJ、2LJ的并联结点代替。 注： 列车的KJ必须设置成缓放继电器的原因：a、由于列车信号的KJ的励磁电路检查了SJ的前接点，而自保电路靠SJ后接点自闭，中间有一个断档时间，需用继电器缓放来度过。b、主副电源切换期间要求正在开放的列车信号不能关闭。调车信号没有b的要求，其实现KJ过渡的办法是1-2线圈接入FKJ和XJJ前接点接通的另一条自保电路。XJJ前接点是为了防止自动重复开放。二、LKJ电路：1、LKJ的用途：区分进路的性质。2、LKJ电路的特点：

53、先于FKJ励磁，先确定进路性质；先于KJ励磁，后于KJ落下。电路实现：KJ的励磁电路检查FKJ的前接点，FKJ的励磁电路中检查LKJ的前接点，LKJ的自闭电路中检查KJ的前接点。LKJ需要缓放的原因：主副电源切换时不关闭列车信号。三、FKJ电路：1、用途：1）7网络线上区分电路的作用。2）防止信号自动重复开放的作用。2、FKJ的技术条件： 1）接续始端JXJ和方向电路的工作。 2）作为信号开放的必要条件，信号开放后自动复原，防止自动重复开放。信号不能开放时可手动取消。 3）在进路锁闭的条件下，通过按压始端按钮实现信号重复开放。信号开放后自动复原，信号不能开放时可手动取消。3、FKJ电路： 1）

54、技术条件1： 3-4线圈的励磁电路：JXJ的前接点和对应的方向电源。 2）技术条件2： 1-2线圈的自闭电路：XJ、QJ后接点，实现信号开放后自动复原或手动复原。 3）技术条件3： 3-4线圈的励磁电路：JXJ的后接点、KJ前接点、QJ的后接点和LA（DA）的前接点。4、用FKJ、KJ两个继电器来接续时断记录电路的工作，原因是信号开放后FKJ就落下了，始端记录一直要到进路解锁为止，故增加KJ接替FKJ继续记录。由于ZJ在进路解锁后才落下，故终端记录只需要一个继电器就行了。四、调车ZJ继电器：1、ZJ的技术要求： 1）、接续终端记录电路的工作。接续JXJ和FJ电路的工作。 2）、检查进路在解锁状

55、态。 3）、进路解锁后复原。比KJ少检查进路选排一致性的要求。2、ZJ电路： 1）、技术条件1： JXJ的前接点和对应的方向电源。 3）、技术条件2： JXJ的前接点实现间接检查。因为6线上检查了SJ的前接点。 4）、技术条件4：1-2线圈自保电路，两条自保电路：a、SJ落下自保。b、DCJ或FCJ励磁时的过渡自保电路。ZJ采用缓放型继电器的原因：实现DCJ与SJ的过渡衔接。五、信号机由远至近开放：实现方法：KF电源侧：KJ4线圈统一接入该信号点的JXJ73-71接点。KZ电源侧：近端信号接入了远端信号的FKJ和AJ的后接点。信号点选出后，JXJ几乎同时落下，同时接通KJ的负电源。唯一决定信号

56、开放的条件是KZ端，只有远端信号开放后FKJ落下，才能接通近端调车信号KJ的KZ电源。六、问题：1、办理长调车进路时，若远端进路未能锁闭，近端调车进路会开放吗？2、办理长调车进路时，远端进路的道岔都操纵至相反位置，近端进路的道岔都放在规定位置，近端调车进路会不会先开放？3、为什么LKJ要先于FKJ励磁后于KJ落下？LKJ放在FKJ与KJ之间励磁，先于KJ落下行不行？ 4、6线已经检查了SJ的前接点，7线为何还要检查SJ前接点？答：通用原因：6线检查了锁闭继电器的前接点后，6线上的DCJ、JXJ都转入自闭，不能再通过6线继续检查，所以在后续线路7线中要再次检查。特殊原因：6线动作完后道岔转到位才

57、能接通7线，中间至少经历了道岔转换时间（ZD6-A型道岔最快3.8秒），这期间很可能发生错误锁闭，7线如果不检查解锁状态则可能错误锁闭也能通过选排一致性检查，XJJ可能励磁。故7线还要检查锁闭继电器的前接点。第七部分 8线及XJJ电路八线网络结构：每条进路始端的XJJ线圈3，通过局部电路，接向正极性电源KZ；线圈4经由KJ第1组前接点接向7网络线，在进路终端部位接入KF。道岔表示继电器DBJ或FBJ的第一组前后接点区分站场形状。用KJ前接点区分运行方向。KJ接通右边电路，为接车方向；KJ接通左边电路，为发车方向。用调车终端继电器ZJ区分进路性质。调车时ZJ励磁，列车时ZJ落下。八线检查的技术条

58、件与电路实现：进路上各轨道区段空闲。直接检查DGJ的前接点。应注意超限绝缘的检查（条件侵限需并联侵限道岔的表示接点，无条件侵限直接检查轨道继电器的前接点）。侵限绝缘有单边侵限和双边侵限之分。11353DG定位对经由5号道岔定位的进路侵限，但5DG反位对经由1/3号道岔反位的进路不侵限，是单边侵限。1171DG定位对经由7号道岔反位的进路侵限，7DG定位对经由1号道岔反位的进路侵限，是双边侵限。进路上的道岔位置正确。1）、用KJ的前接点间接证明，但KJ自闭后就不能反映道岔位置。2）、8线上检查的道岔DBJ或FBJ的前接点为直接检查道岔位置，后接点区分电路。一般单动道岔在8线上固定接入DBJ的前接

59、点；双动道岔（包括交叉渡线）小号道岔在8线上接入FBJ接点，大号道岔接入DBJ接点。双动道岔、交叉渡线小号道岔在走反位位置时可实现道岔位置的实时检查，但走定位时有一个定位位置不能得到连续检查。同时8线动作时尚未实现进路锁闭，检查的是锁闭前的道岔位置（即锁前检查）。故在11线上的XJ电路中，又再次直接检查了道岔位置（所有道岔表示继电器的前接点），实现进路锁闭后的道岔位置检查（即锁后检查）。由于8线锁前锁后都检查道岔位置，故11线再次检查道岔位置的原因是8线不能对双动道岔和交叉渡线进行有效检查。本咽喉没有建立敌对进路。用KJ、ZJ的后接点证明。另一咽喉区没有建立迎面的敌对进路。串接股道另一端的ZC

60、J的前接点来实现。股道允许双向调车是在8线ZCJ部位并联了股道另一端的ZJ的前接点。XJJ的局部电路：信号开放前的XJJ励磁电路a（3-4线圈接入8线励磁电路）：FKJ的前接点及QJ的后接点。信号开放过程中的XJJ励磁电路b、c（3-4线圈接入8线励磁电路）：列车进路：LXJ的前接点及QJ的后接点。调车进路：DXJ的前接点及QJ的后接点。取消进路或人工解锁进路时的励磁电路d（3-4线圈接入8线励磁电路）。取消进路：JYJ和QJ前接点。人工解锁进路：JYJ的后接点、QJ的前接点及KZ-RJ-H电源。此电源瞬间有电，在整个延时解锁期间，KZ-RJ-H始终是无电的。故需另外设置一个延时解锁期间保持X