民航培训 航空器的载重和配载平衡

1、5航空器器的载重重和配载载平衡5.1航航空器的的载重5.1.1航空空器的最最大可用用业务载载重量无论任何何一种交交通运输输工具， 由于自自身结构构强度、客货舱舱容积、运行条条件及运运行环境境等原因因，都必必须有最最大装载载量的限限制。飞飞机是在在空中飞飞行的运运输工具具，要求求具有更更高的可可靠性和和安全性性以及更更好的平平衡状态态，而装装载量和和装载位位置是直直接影响响飞行安安全和飞飞机平衡衡的重要要因素。因此严严格限制制飞机的的最大装装载量具具有更加加重要的的意义。飞机的最最大装载载量受到到由飞机机的设计计制造者者规定的的飞机的的最大起起飞重量量、最大大着陆重重量、最最大无燃燃油重量量的限

2、制制以及飞飞机基本本重量、飞机燃燃油重量量、航段段燃油重重量、备备用燃油油重量等等因素的的制约。手工计计算飞机机的最大大可用业业务载重重量时应应该迅速速、准确确，因此此，配载载人员应应该清楚楚地了解解计算飞飞机的最最大可用用业务载载重量所所涉及的的几个重重量数据据的意义义，熟练练掌握最最大可用用业务载载重量的的计算方方法。飞机的最最大起飞飞重量(MTOOW)飞机的最最大起飞飞重量是是由飞机机制造厂厂家规定定的，在在一定条条件下适适用的飞飞机在起起飞线加加大马力力起飞滑滑跑时全全部重量量的最大大限额。限定飞机机的最大大起飞重重量主要要有以下下几个方方面的原原因：飞机的结结构强度度发动机的的功率刹

3、车效能能限制及及起落架架轮胎的的线速度度要求影响飞机机的最大大起飞重重量的因因素主要要有：大气温度度和机场场标高；风向和风风速；起飞跑道道的情况况；跑道道长度越越长，飞飞机的起起飞重量量可以越越大，因因为可供供飞机起起飞滑跑跑的距离离越大。例如当当跑道长长度达到到32000米时时，可以以起飞BB7477-4000飞机机，其最最大起飞飞重量为为3855.6吨吨；当跑跑道长度度只有117000米时，可可以起飞飞B7337-3300飞飞机，其其最大起起飞重量量为566.5吨吨。机场的净净空条件件；机场场的净空空条件是是指机场场周围影影响飞机机安全、正常起起降飞行行的环境境条件，例例如高建建筑物、高山

4、、鸟及其其他动物物的活动动等情况况。航路上单单发超越越障碍的的能力；是否使用用喷水设设备；襟翼放下下角度；噪音的限限制规定定。飞机的最最大着陆陆重量(MLDDW)飞机的最最大着陆陆重量是是在飞机机设计和和制造时时确定的的飞机着着陆时全全部重量量的最大大限额。限定飞机机的最大大着陆重重量的原原因主要要有：飞机的机机体结构构强度和和起落架架允许承承受的冲冲击载荷荷；飞机的复复飞爬高高能力。影响飞机机的最大大着陆重重量的因因素主要要有：大气温度度和机场场标高；风向和风风速；跑道的情情况；机场的净净空条件件。飞机的最最大无燃燃油重量量(MZZFW)飞机的最最大无燃燃油重量量是指除除去燃油油之外所所允许

5、的的最大飞飞行重量量。规定定飞机的的最大无无燃油重重量，主主要是考考虑机翼翼的结构构强度。飞机的基基本重量量飞机的基基本重量量是指除除去业务务载重和和燃油外外，已经经完全做做好飞行行准备的的飞机重重量。主主要包括括：空机重量量。空机机重量是是指飞机机本身的的结构重重量、动动力装置置和固定定设备（如如座椅、厨房设设备等）的的重量，油油箱内不不能利用用或不能能放出的的燃油滑滑油重量量，散热热器降温温系统中中的液体体重量，应应急设备备等重量量之和。飞机的的空机重重量由飞飞机制造造厂提供供，记录录在飞机机的履历历册内。空机重量量所包含含的内容容， 各各机型可可能不一一致，使使用和计计算时应应按各机机型

6、的重重量项目目规定执执行。附加设备备重量。包括服服务用品品及机务务维修设设备等。空勤组及及随身携携带品重重量。每每种机型型的空勤勤组人数数是确定定的，称称为标准准机组或或额定机机组。机机组的组组成一般般用“驾驶员员人数/乘务员员人数”的格式式表示。如有随随机机组组，但不不承担本本次航班班任务，则则再加“/随机机机组人人数”。服务设备备及供应应品重量量。每种种机型的的供应品品重量是是确定的的，称为为额定供供应品重重量。其它应计计算在基基本重量量之内的的重量。如飞机机的备件件重量等等。每架飞机机的基本本重量通通常是固固定的，但但是不同同飞机的的基本重重量是不不同的，即即使机型型相同，基基本重量量也

7、是有有差别的的。因此此在计算算时，应应该注意意正确地地选择基基本重量量数据。每架飞机机的基本本重量一一般情况况下是不不变的，但但实际飞飞行时，有有时机组组人数、随机用用具、服服务设备备和供应应品、随随机器材材等项重重量都可可能发生生变动，此此时需要要在基本本重量的的基础上上进行相相应的修修正。一一般每增增减1名名机组人人员，按按80公公斤计算算，其它它项目重重量按实实际的增增减量计计算。修修正后的的基本重重量反映映了执行行航班任任务的飞飞机的实实际情况况，因此此在计算算飞机的的最大可可用业务务载重量量时应采采用修正正后的基基本重量量。飞机燃油油重量(TOFF)飞机燃油油重量是是指飞机机执行航航

8、班任务务时携带带的全部部燃油重重量。包包括航段段燃油重重量和备备用燃油油重量两两部分，但但不包括括地面开开车和滑滑行所用用油量。航段燃油油重量。是指飞飞机由起起飞站到到目的站站航段需需要消耗耗的燃油油量。航航段燃油油重量是是根据航航段距离离和飞机机的平均均地速以以及飞机机的平均均小时耗耗油量而而确定的的，计算算公式如如下： （111-11）备用燃油油重量。是指飞飞机由目目的站飞飞到目的的站的备备降机场场并在备备降机场场上空还还可以飞飞行455分钟所所需要耗耗用的油油量。经经常由于于某种原原因目的的站不能能让飞机机降落，需需要让飞飞机改在在目的站站的备降降机场降降落，因因此执行行航班任任务的飞飞

9、机都应应携带备备用燃油油重量。由定义可可知，备备用燃油油重量的的计算公公式如下下： （111-2）由飞机燃燃油重量量的组成成可知，飞飞机燃油油重量应应按如下下公式计计算： （111-3）例1B-225511号飞机机执行航航班任务务（厦门门至北京京），飞飞行时间间为2小小时400分钟。备降机机场选在在天津，北北京至天天津的飞飞行时间间为300分钟。该飞机机平均每每小时耗耗油43300公公斤。计计算飞机机燃油重重量。解：由式（111-33）可知知关于油量量的说明明 某些些飞机有有最少油油量的规规定，就就是当飞飞机按照照最大起起飞重量量起飞时时，尽管管所飞的的航程可可能很短短，但飞飞机燃油油重量也也

10、不得少少于一定定的重量量。有些飞机机有最大大着陆油油量的规规定，就就是备用用燃油重重量不得得超过一一定数量量限额。以上这些些规定都都是为了了保护机机翼的结结构强度度。飞机携带带的燃油油是供发发动机燃燃烧而产产生推力力的。除除此之外外，它还还有以下下作用：平衡飞机机。飞机机的油箱箱一般分分为主油油箱、副副油箱和和中央油油箱。除除去中央央油箱位位于机身身部位以以外，其其他油箱箱都分布布在两侧侧机翼内内。飞机携带带的燃油油，主要要加在机机翼油箱箱内。由由于飞机机的翼展展较大，因因此机翼翼内的燃燃油可以以加强飞飞机的横横侧平衡衡。当航航线上有有较强气气流时，机机翼内（尤尤其是靠靠近翼尖尖部位的的油箱内

11、内）多加加燃油可可以加强强飞机的的平稳程程度。为为了保证证飞机的的横侧平平衡，在在给飞机机加油时时，要使使左右机机翼所加加油量相相同；在在使用时时也需左左右机翼翼内的燃燃油对称称使用。某些机机型由于于设计等等方面的的原因，飞飞机在停停机坪上上处于不不平衡状状态，需需要加一一部分燃燃油使飞飞机保持持平衡，称称为压舱舱油。保护机翼翼不受损损坏。如如前所述述，在飞飞机起飞飞和飞行行时，机机翼内燃燃油的重重量可以以抵消掉掉一部分分升力，使使作用于于机翼上上向上弯弯曲的扭扭矩减小小，保护护机翼不不受损坏坏。因此此在加油油时，一一般先加加机翼油油箱，然然后再加加中央油油箱；耗耗油时则则按照相相反的顺顺序进

12、行行。减少飞行行成本。飞机从从燃油价价格较低低的航站站起飞时时，如果果剩余业业载较多多，则可可以额外外多加一一部分燃燃油，以以减少飞飞机回程程时在燃燃油价格格较高的的航站的的加油量量，节省省飞行成成本费用用。飞机携带带油量的的多少对对可装载载的业载载量有直直接的影影响。一一般情况况下，飞飞机携带带的油量量越多，可可装载的的业载越越少。所所以为了了既保证证航班飞飞行安全全，又要要提高可可装载业业载量，应应该正确确合理地地计算飞飞机燃油油重量。实际业务务载重量量实际业务务载重量量是指飞飞机上实实际装载载的旅客客、行李李、邮件件和货物物的重量量之和。计算实际际业务载载重量时时，行李李、邮件件和货物物

13、的重量量按照实实际重量量计算，旅旅客的重重量则不不易很准准确地计计算。最最初是对对每个旅旅客进行行称重，得得出所有有旅客的的准确重重量，但但随着乘乘机旅客客人数的的增多，这这种做法法既费时时费力，也也体现了了对旅客客的不尊尊重，因因此改为为按照一一定的标标准折合合计算，折折合计算算的原则则是计算算出的旅旅客总重重量不低低于而又又尽量接接近于实实际的旅旅客总重重量，使使飞机不不超载飞飞行，又又尽量减减少空载载。中国国民航最最早规定定国内航航班每位位成人旅旅客按照照72公公斤计算算，儿童童旅客按按照366公斤计计算，婴婴儿旅客客按照88公斤计计算；国国际航班班每位成成人旅客客按照775公斤斤计算，

14、儿儿童旅客客按照440公斤斤计算，婴婴儿旅客客按照110公斤斤计算。但目前前由于各各地的情情况不同同，采用用的折合合标准不不尽相同同，在具具体工作作中应按按当地的的规定执执行。例2某国内内航班的的实际业业务载重重量如下下：旅客客共计1103人人（其中中成人旅旅客955人、儿儿童旅客客6人、婴儿旅旅客2人人），行行李重111000公斤，邮邮件重2200公公斤，货货物重118000公斤。计算本本次航班班的实际际业务载载重量。解：成人旅客客重量=9572=68440（公公斤）儿童旅客客重量=636=2166（公斤斤）婴儿旅客客重量=28=116（公公斤）旅客总重重量=668400+2116+116=

15、770722（公斤斤）实际业务务载重量量=70072+11000+2200+18000=1101772（公公斤）需要注意意的是，民民航规定定每位旅旅客可以以随身携携带不超超过5公公斤的小小件物品品进入客客舱，这这部分重重量已经经包括在在上述旅旅客体重重的折合合标准之之内。因因此如果果旅客的的随身携携带物品品超过55公斤的的限额，就就有可能能造成实实际的业业务载重重量超过过计算的的业务载载重量，造造成飞机机在计算算结果上上并不超超载但实实际上超超载的后后果，直直接威胁胁到飞行行的安全全。所以以应该严严格限制制旅客的的随身携携带物品品重量。操作重量量操作重量量是指除除去业务务载重量量以外已已经做好

16、好飞行准准备时飞飞机的重重量。因因此有： （111-44）计算最大大可用业业务载重重量的意意义飞机的最最大可用用业务载载重量是是指执行行航班任任务的飞飞机允许许装载的的旅客、行李、邮件、货物的的最大重重量。计算最大大可用业业务载重重量的意意义是：确保飞行行安全，避避免超载载飞行。超载飞机机表现出出的最主主要问题题有：需要要较高的的起飞速速度；需要较长长的起飞飞跑道；减小了爬爬升速度度和角度度，降低低了最大大爬升高高度；缩短了最最大航程程；降低了巡巡航速度度；降低了操操纵灵活活性；需要较高高的着陆陆速度；需要较长长的着陆陆滑行距距离。这些降低低飞机性性能的因因素在某某些情况况下可能能并不会会有严

17、重重影响，但但如果发发生机翼翼表面结结冰或发发生故障障等情况况时，则则可能造造成极其其严重的的后果。因此实实际的业业务载重重量绝对对不应超超过本次次航班的的最大可可用业务务载重量量，否则则将造成成飞机超超载。充分利用用飞机的的装载能能力，尽尽量减少少空载。计算出飞飞机的最最大可用用业务载载重量和和实际业业务载重重量后，就就可以知知道航班班的剩余余业载有有多少。此时如如果还有有旅客要要求乘坐坐本次航航班旅行行或者还还有可由由本航班班运出的的货物的的话，则则可适量量地接收收旅客或或货物，最最大限度度地减少少航班的的空载，提提高飞机机的客座座利用率率和载运运率，进进而提高高运输经经济效益益。最大可用

18、用业务载载重量的的计算方方法方法一：由于飞机机的起飞飞重量、着陆重重量和无无燃油重重量的实实际值不不应超过过各自的的最大值值，因此此应有修正的基基本重量量+飞机机燃油重重量+实实际业务务载重量量最大起起飞重量量 （111-55）修正的基基本重量量+备用用燃油重重量+实实际业务务载重量量最大着着陆重量量 （111-66）修正的基基本重量量+实际际业务载载重量最大无无燃油重重量 （111-77）由式（111-55）、（111-66）、（111-77）可以以计算出出三个最最大可用用业务载载重量如如下：飞机的最最大可用用业务载载重量应应为此三三个最大大可用业业务载重重量中的的最小者者，因此此应有：例3

19、B-225011号飞机机（B7737-2000）执行行航班任任务，基基本重量量为2887999公斤，增增加一名名机组人人员（按按照800公斤计计算）。飞机燃燃油重量量为98800公公斤，航航段燃油油重量为为59000公斤斤。飞机机的最大大起飞重重量为5564663公斤斤，最大大着陆重重量为4485226公斤斤，最大大无燃油油重量为为430084公公斤。计计算本次次航班的的最大可可用业务务载重量量。解：修正后的的基本重重量=2287999+880=2288779（公公斤）由式（111-33）知备备用燃油油重量应应为：备用燃油油重量=98000-559000=39900（公公斤）由式（111-88

20、）、（111-99）、（111-110）可可得：因此由式式（111-111）可知知本次航航班的最最大可用用业务载载重量为为：方法二：由式（111-88）、（111-99）、（111-110）可可得：在式（111-113）中中等号左左右端同同时加进进航段燃燃油重量量，则有有：最大着陆陆重量+航段燃燃油重量量=修正正的基本本重量+飞机燃燃油重量量+最大大可用业业务载重重量（111-155）在式（111-114）中中等号左左右端同同时加进进飞机燃燃油重量量，则有有：最大无燃燃油重量量+飞机机燃油重重量=修修正的基基本重量量+飞机机燃油重重量+最最大可用用业务载载重量（111-166）令式（111-1

21、15）左左端为最最大起飞飞重量，式（111-116）左左端为最最大起飞飞重量，即：最大起飞飞重量=最大大着陆重重量+航航段燃油油重量 （111-117）最大起飞飞重量=最大大无燃油油重量+飞机燃燃油重量量 （111-188）则由式（111-112）、（111-155）、（111-116）可可知，求求最大可可用业务务载重量量、中的最最小值，实实际上就就对应于于求最大大起飞重重量、中的最最小值。因此可以以先求出出最大起起飞重量量、中的最最小值，然然后减去去由式（111-44）计算算出来的的操作重重量，其其差值便便为本次次航班的的最大可可用业务务载重量量。即：方法二是是实际工工作中多多采用的的方法。

22、例4用方法法二计算算例33中航航班的最最大可用用业务载载重量。解：由式（111-112）、（111-177）、（111-118）可可得三者中的的最小值值528884公公斤即为为本次航航班允许许的起飞飞重量。于是有5.1.2过站站业载对于多航航段航班班的中途途站来说说，除了了要正确确计算本本站的最最大可用用业务载载重量以以外，还还要准确确确定本本站的过过站业载载，然后后从最大大可用业业务载重重量中扣扣除过站站业载，才才是本站站可以利利用的业业务载重重量。确定过站站业载的的根据是是始发站站或本站站的后方方站发来来的载重重电报，凡凡是由始始发站和和后方站站运往本本站的前前方站的的客货业业载都是是本站

23、的的过站业业载。例5某航线线由ABCD三个个航节组组成。由由始发站站A发来来的载重重电报得得知，AAB航段段的业载载为3331公斤斤，AC航段段的业载载为8223公斤斤，AD航段段的业载载为19984公公斤。通通过计算算得知BB站的最最大可用用业务载载重量为为47000公斤斤，试计计算B站站的过站站业载和和实际可可用业载载。解：AC航航段和AAD航段段的业载载需要经经过B站站而不在在B站卸卸下，因因此为BB站的过过站业载载。所以以有：B站的过过站业载载=8223+119844=28807公公斤；B站的实实际可用用业载=47000-228077=18893公公斤。例6接上例例。由BB站发来来的载

24、重重电报得得知：BBC航段段的业载载为4998公斤斤，BD航段段的业载载为2664公斤斤。通过过计算得得知C站站的最大大可用业业务载重重量为440000公斤，试试计算CC站的过过站业载载和实际际可用业业载。解：AD航航段和BBD航段段的业载载需要经经过C站站而不在在C站卸卸下, 因此为为C站的的过站业业载。所所以有：C站的过过站业载载=19984+2644=22248公公斤；C站的实实际可用用业载=40000-222488=17752公公斤。5.2航航空器的的平衡5.2.1航空空器的平平衡航空器的的平衡指指的是一一架航空空器的重重心位置置，它对对航空器器的稳定定性、可可控性以以及飞行行安全是是

25、极其重重要的。航空器的的平衡直直接受到到各部分分作用力力的影响响，如空空气对航航空器的的作用力力、航空空器上装装载的业业载重量量对航空空器的作作用力等等。 作作用于航航空器各各部位的的力，如如果不是是通过航航空器的的重心，就就要对航航空器的的重心构构成力矩矩，促使使航空器器发生转转动。引引起航空空器上仰仰或下俯俯的力矩矩称为俯俯仰力矩矩；引起起航空器器向左侧侧或向右右侧倾斜斜的力矩矩称为滚滚转力矩矩；引起起航空器器向左方方或向右右方转向向的力矩矩称为偏偏转力矩矩。由于于力矩有有三种，因因此航空空器的平平衡也有有三种，即即俯仰平平衡、横横侧平衡衡和方向向平衡。俯仰平衡衡。是指指作用于于航空器器上

26、的上上仰力矩矩和下俯俯力矩彼彼此相等等，使航航空器既既不上仰仰，也不不下俯。影响航空空器的俯俯仰平衡衡的因素素主要有有旅客的的座位安安排方式式和货物物的装载载位置及及滚动情情况、机机上人员员的走动动、燃料料的消耗耗、不稳稳定气流流、起落落架或副副翼的伸伸展和收收缩等。因此配配载人员员在安排排旅客的的座位时时，除去去按照舱舱位等级级与旅客客所持客客票的票票价等级级一致来来安排之之外，在在对重心心影响较较小的舱舱位尽量量多安排排旅客，并并且在航航空器起起降时请请旅客不不要在客客舱内走走动，以以免影响响航空器器的俯仰仰平衡和和旅客的的安全；在安排排货物时时，对重重心影响响程度小小的货舱舱尽量多多装货

27、物物，并且且对于散散装货物物来说，要要固定牢牢靠，防防止货物物在货舱舱内滚动动，影响响俯仰平平衡及造造成货物物损坏。当航空器器由于外外界干扰扰而失去去俯仰平平衡时，可可以靠航航空器自自身的安安定性能能自动恢恢复平衡衡，也可可以通过过操纵驾驾驶杆改改变升降降舵角度度而使航航空器恢恢复俯仰仰平衡。横侧平衡衡。是指指作用于于航空器器机身两两侧的滚滚动力矩矩彼此相相等，使使航空器器既不向向左滚转转，也不不向右滚滚转。影响航空空器的横横侧平衡衡的因素素主要有有燃油的的加装和和利用方方式、货货物装载载情况和和滚动情情况、空空气流的的作用等等。因此此加油和和耗油时时都要保保持左右右机翼等等量。尤尤其对于于宽

28、体航航空器，装装载货物物时要保保证机身身两侧的的载量相相差不大大，同时时固定稳稳固，避避免货物物在航空空器失去去横侧平平衡时向向一侧滚滚动而加加重不平平衡的程程度。当由于某某种原因因使航空空器失去去横侧平平衡时，可可以通过过改变某某侧机翼翼的副翼翼角度而而使航空空器恢复复横侧平平衡。例例如当航航空器向向左侧滚滚转时，则则增大左左侧副翼翼放下角角度使左左侧升力力增大，就就使向右右滚转的的力矩增增大，使使航空器器重新回回到横侧侧平衡状状态。方向平衡衡。是指指作用于于航空器器机身两两侧的力力形成的的使航空空器向左左和向右右偏转的的力矩彼彼此相等等，使航航空器既既不向左左偏转，也也不向右右偏转。影响航

29、空空器的方方向平衡衡的因素素主要有有发动机机推力的的突然改改变和横横向风。例如航航空器在在飞行时时一台发发动机熄熄火，则则航空器器必然向向该发动动机所在在一侧偏偏向。又又如航空空器在飞飞行时，遇遇到一股股横向风风，则航航空器出出现偏向向。当由于某某种情况况使航空空器失去去方向平平衡时，可可以通过过改变方方向舵角角度，使使航空器器向相反反方向偏偏转，即即可使航航空器恢恢复方向向平衡。例如航航空器向向右侧偏偏向时，则则使方向向舵向左左偏一定定角度，产产生向左左偏转的的力矩，使使航空器器回到原原方向来来。由于航空空器有俯俯仰平衡衡、横侧侧平衡和和方向平平衡，因因此当航航空器同同时处于于这三种种平衡状

30、状态时，才才说明航航空器处处于平衡衡状态。5.2.2航空空器的重重心飞机的各各个部位位都具有有重力，所所有重力力的合力力为整个个飞机的的重力，飞飞机重力力的着力力点为飞飞机的重重心。飞飞机的重重心是一一个假设设的点，假假定飞机机的全部部重量都都集中在在这个点点上并支支撑起飞飞机，飞飞机就可可以保持持平衡。飞机作作任何转转动都是是围绕飞飞机的重重心进行行的。飞飞机的重重心位置置取决于于载量在在飞机上上的分布布，除了了在重心心位置以以外，飞飞机上任任何部位位的载重重量发生生变化，都都会使飞飞机的重重心位置置发生移移动，并并且重心心总是向向载重量量增大的的方向移移动。限制飞机机重心位位置的原原因从飞

31、机性性能方面面分析限制飞机机重心主主要是考考虑飞机机的安定定性和操操纵性。安定性性是指飞飞机由于于外界干干扰而失失去俯仰仰平衡时时，不需需要飞行行员干预预，完全全靠飞机机自身自自动恢复复俯仰平平衡的性性能。飞飞机具备备好的安安定性，就就可以很很大程度度上减轻轻飞行员员的工作作量，避避免飞行行员过于于疲劳而而影响飞飞行安全全。操纵纵性则是是通过飞飞行员的的操纵，使使飞机达达到要求求的姿态态的性能能。飞机机具备好好的操纵纵性显然然也是十十分重要要的。从从作用原原理可知知，飞机机的重心心越靠前前，安定定性越好好；飞机机的重心心越靠后后，则操操纵性越越好。由由于安定定性和操操纵性都都是飞机机十分重重要

32、的性性能，因因此都要要达到较较好的程程度，因因此要限限定飞机机的重心心的前后后位置。从经济性性方面分分析当飞机的的重心过过于靠前前（或靠靠后）时时，如果果飞行员员不干预预的话，飞飞机在巡巡航飞行行时必然然处于低低头（或或抬头）的的姿态，使使飞机遇遇到的空空气阻力力很大，进进而增大大飞行成成本。因因此要限限定飞机机重心的的前后位位置。从安全方方面分析析当飞机的的重心过过于靠前前（或靠靠后）时时，飞机机在巡航航飞行时时必然处处于低头头（或抬抬头）的的姿态，如如果飞行行员不干干预的话话，必然然使飞机机不断改改变飞行行高度；如果飞飞行员始始终干预预的话，又又过于疲疲劳，两两种情况况都容易易出现事事故。

33、另另外飞机机在停机机坪时，如如果飞机机的重心心过于靠靠前（或或靠后），必必然使飞飞机的前前起落架架（或主主起落架架）承受受载荷过过大，一一旦超过过其能够够承受的的载荷限限额时，将将使起落落架损坏坏。因此此要限定定飞机重重心的前前后位置置。重心位置置的表示示方法翼弦在飞机机机翼上任任何部位位的横截截面中，机机翼前部部称为机机翼前缘缘，机翼翼后部称称为机翼翼后缘。前后缘缘之间的的直线段段称为机机翼的翼翼弦。由由于现代代飞机机机翼的几几何形状状不是简简单的矩矩形而常常为锥形形后掠状状，因此此飞机机机翼上从从翼根至至翼尖之之间每一一处的翼翼弦的长长度一般般是不相相同的。平均空气气动力弦弦(MAAC)假

34、想一个个矩形机机翼，其其面积、空气动动力特性性和俯仰仰力矩等等都与原原机翼相相同。该该矩形机机翼的翼翼弦与原原机翼某某处的翼翼弦长度度相等，则则原机翼翼的这条条翼弦即即为平均均空气动动力弦，用用MACC表示。重心位置置的表示示方法每种机型型的平均均空气动动力弦的的长度和和所在位位置都是是固定的的，都已已经在飞飞机的技技术说明明书中写写明。因因此就可可以把飞飞机的重重心投影影到平均均空气动动力弦上上，然后后以重心心投影点点与平均均空气动动力弦的的前缘之之间的距距离占平平均空气气动力弦弦长度的的百分之之几表示示重心的的位置，如如公式（111-119）所所示。 （111-199）例7某架飞飞机的平平

35、均空气气动力弦弦长度为为6.9916442米，重重心在该该弦上的的投影点点距该翼翼弦前缘缘的距离离为1.6477米，试试用平均均空气动动力弦表表示飞机机的重心心位置。解：重心位置置的计算算方法代数法从俯仰平平衡的角角度来看看，飞机机的重心心是下俯俯力矩（即即低头矩矩）和上上仰力矩矩（即抬抬头矩）在在数量上上相等的的一点。空飞机的的重量和和重心位位置都可可以在飞飞机的履履历册中中查出。在空飞飞机上增增加重量量，只要要不是在在空飞机机的重心心位置上上增加，就就会使飞飞机的重重心位置置发生移移动。至至于移动动的方向向和距离离则取决决于增加加重量的的位置和和多少。同样在在飞机上上减去重重量，也也将使飞

36、飞机的重重心位置置发生移移动。为为了便于于求算飞飞机装载载后的重重心位置置，可以以根据计计算的需需要，在在飞机机机身中轴轴线上指指定一点点作为基基准点。飞机的的每项重重量与基基准点的的水平距距离，就就是该项项重量的的力臂。每项重重量乘以以它的力力臂就是是该项重重量构成成的力矩矩。在计计算飞机机的重心心位置时时，一般般假设机机头向左左方，因因此如果果某项重重量的位位置在基基准点的的左侧，则则它的力力臂取负负值，构构成的力力矩相对对于基准准点为低低头力矩矩；如果果某项重重量的位位置在基基准点的的右侧，则则它的力力臂取正正值，构构成的力力矩相对对于基准准点为抬抬头力矩矩。凡是是加在飞飞机上的的重量都

37、都取正值值，凡是是从飞机机上取下下的重量量都取负负值。按按照这个个规定逐逐一计算算出各项项重量（包包括空机机重量）构构成的力力矩值，得得负值时时为低头头矩，得得正值时时为抬头头矩。把把所有力力矩值加加总得到到力矩总总和。由由于合力力绕任何何一点的的力矩等等于各个个分力绕绕该点的的力矩之之和，即即总重量重心相相对于基基准点距距离=所所有力矩矩和因此有 （111-220）由于事先先指定了了基准点点的位置置，因此此知道了了重心相相对于基基准点的的距离，就就得到了了重心的的实际位位置。式式（111-200）的值值为正时时，表示示重心在在基准点点的右侧侧；如为为负值，则则表示重重心在基基准点的的左侧。知

38、道了了飞机重重心的实实际位置置和平均均空气动动力弦的的位置及及长度，就就可由式式（111-199）表示示出利用用平均空空气动力力弦表示示的飞机机的重心心位置。站位法站位是用用来表示示飞机上上任何一一点的位位置的一一种度量量单位。在设计计、制造造飞机时时，厂家家选定某某一点为为站位基基准点，该该点处定定义为00站位，而而其它任任何点相相对于站站位基准准点的距距离，则则称为此此任意点点的站位位。一般般也取站站位基准准点右侧侧各点的的站位为为正值，左左侧各点点的站位位为负值值，这样样只要确确定了站站位基准准点的位位置，则则飞机上上任何一一点的站站位均可可确定。飞机上上各个装装载项目目所在站站位数可可

39、以直接接作为该该项目的的力臂值值。于是是可用下下式计算算出飞机机重心的的站位，即即 （111-211）采用英制制的国家家，一般般用英寸寸作为站站位的单单位，称称为站位位英寸；采用公公制的国国家，则则用米作作为站位位单位，称称为站位位米。这这样就可可直接用用公式（111-221）计计算出飞飞机重心心的站位位。求出出重心的的站位数数后，则则可由式式（111-199）换算算成平均均空气动动力弦百百分比，即即：有些机型型进行计计算时，除除了利用用站位基基准点的的坐标体体系外，还还另外选选定一点点作为平平衡基准准点（或或称力矩矩基准点点），所所有装载载项目的的力臂长长度都以以平衡基基准点为为准计算算。这

40、就就需要把把各个装装载项目目的以站站位基准准点为准准计算的的力臂（即即该项目目的站位位数）换换算成以以平衡基基准点为为准的力力臂，换换算方法法如式（111-222）所所示。装载项目目相对于于平衡基基准点的的力臂=装载项项目的站站位数-平衡基基准点的的站位数数 （111-222）再用式（111-223）求求算飞机机的重心心位置： （111-223）计算结果果是重心心相对于于平衡基基准点的的位置，然然后再由由式（111-224）换换算成重重心的站站位数。重心的站站位数=重心相相对于平平衡基准准点的位位置+平平衡基准准点的站站位数 （111-244）指数法指数法是是为了便便于计算算飞机的的重心位位置

41、而采采用的一一种和力力矩有一一定关系系的数值值，这种种数值是是人为制制定的。目前很很多种机机型在载载重平衡衡的计算算中采用用指数，所所用指数数大体可可以分为为两类，一一类是以以力矩数数作为基基数按照照一定的的规定换换算成指指数，另另一类是是以平均均空气动动力弦百百分比作作为基数数，按照照一定的的规定换换算成指指数。以力矩数数为基数数的指数数计算飞机机的重心心时，大大量的运运算是计计算各项项重量的的力矩数数。空飞飞机的重重量和重重心位置置是已知知的，因因此相对对于某个个基准点点的力矩矩数是可可算的，当当在空飞飞机上加加入附加加设备、空勤组组及携带带品、服服务设备备、供应应品等项项目后，也也可计算

42、算出飞机机的基本本重量的的力矩数数，这个个数值一一般也是是固定的的。还需需要计算算出燃油油、旅客客、行李李、邮件件和货物物的力矩矩数。这这些项的的重量虽虽然在每每次飞行行时是不不同的，但但客舱每每排座位位的位置置、每个个货舱的的位置、每个油油箱的位位置都是是固定的的，因此此可以预预先计算算出每个个部位的的单位装装载量（例例如1名名旅客或或1000公斤货货物）所所构成的的力矩数数（例如如第一排排座位安安排1名名旅客时时构成的的力矩数数、第二二排座位位安排11名旅客客时构成成的力矩矩数、第第1号货货舱装载载1000公斤货货物时构构成的力力矩数、第2号号货舱装装载1000公斤斤货物时时构成的的力矩数

43、数、第11号油箱箱装入1100公公斤燃油油时构成成的力矩矩数、第第2号油油箱装入入1000公斤燃燃油时构构成的力力矩数、），然然后在计计算每次次飞行的的飞机上上各项重重量的力力矩时，只只需要把把各排座座位、各各个货舱舱、各个个油箱的的实际装装载量与与其单位位装载量量的比值值和其单单位装载载量的力力矩数相相乘，便便可计算算出实际际装载的的各项重重量构成成的力矩矩数。把把这些力力矩数与与基本重重量的力力矩数相相加，就就得到飞飞机装载载后总的的力矩数数。在计计算时，重重量一般般以公斤斤为单位位，力臂臂一般以以米为单单位，因因而以此此计算出出的力矩矩数值很很大，计计算困难难。为了了计算方方便，通通常把

44、单单位装载载量构成成的力矩矩数再乘乘以一个个适当的的缩小系系数（如如1/1100、1/110000、1/30000等，因因机型不不同而不不同）作作为实际际使用的的基数，这这个基数数就称为为单位装装载量的的指数。把基本本重量、燃油和和业载构构成的力力矩数分分别乘以以该缩小小系数，就就得到基基本重量量指数、燃油指指数和业业载指数数，再把把这三个个指数相相加就得得出飞机机装载后后的总指指数。根根据飞机机装载后后的总指指数和总总重量，就就可以从从事先经经过计算算而画出出的平衡衡图表中中查出飞飞机的重重心位置置。B7737、B7447、BB7577、B7767、B7777、AA3000、MDD82等等绝

45、大多多数机型型常采用用这种指指数。以平均空空气动力力弦百分分比为基基数的指指数从公式（111-119）和和（111-200）可以以看出，在在总重量量不变的的条件下下，总力力矩与%MACC之间具具有一定定的关系系，总力力矩越大大，%MMAC也也越大，因因而也可可以用%MACC作为指指数。把把空机重重心的%MACC作为空空机指数数，再计计算出各各种装载载位置的的单位装装载量对对于空机机重心%MACC的影响响数值（即即在空机机上装了了这个单单位装载载量后使使空机重重心%MMAC位位置移动动的数量量）称为为该装载载位置的的单位装装载量指指数。有有了这些些指数，就就可以计计算出飞飞机装载载后的总总指数。

46、根据总总指数和和总重量量，就可可以从事事先经过过计算而而画出的的平衡图图表中查查出飞机机的重心心位置。俄制飞飞机常采采用这种种指数。实际上，指指数法是是代数法法的推衍衍和简化化。平衡图表表法在每次飞飞行前都都要求准准确地计计算出飞飞机的重重心位置置。采用用指数法法虽然比比采用代代数法要要简便，但但仍需要要进行很很多的计计算，既既费时费费力，又又易出现现错误。载重平平衡图表表是以指指数法为为基础设设计出来来的，即即指数法法的图表表化。采采用平衡衡图计算算飞机的的装载位位置要比比采用指指数法简简便得多多。载重平衡衡图表一一般分为为载重表表及载重重电报(LOAADSHHEETT ANND LLOAD

47、DMESSSAGGE)、平衡图图(WEEIGHHT AAND BALLANCCE MMANIIFESST)和和装载指指示表(LOAADINNG IINSTTRUCCTIOON)三三部分。5.3航航空器的的配载5.3.1配载载工作一一般应遵遵循的原原则除了满足足飞机的的载重平平衡和结结构强度度限制以以外，装装载业载载时要保保证各到到达站（尤尤其对于于多航段段航班）装装卸处理理迅速方方便。对于多航航段航班班来说，到到达不同同航站的的业载必必须容易易辨认，为为此有时时在中途途站需要要部分地地重装业业载以保保证飞机机平衡和和方便下下站的装装卸。装载业载载的顺序序应与业业载到达达站的顺顺序相反反。所有有

48、站都应应注意这这一点，以以保证在在下一站站卸载方方便迅速速。为了了保证装装载顺序序，在空空间允许许时，中中途站必必须把本本站装入入的业载载与到达达相同目目的站的的过站业业载堆放放在一起起，为此此有时需需要重新新堆放过过站业载载。装机时，行行李应该该最后装装机以便便到达目目的站后后最先卸卸下来，尽尽快交给给旅客。因此当当行李较较多时，如如将到达达下站的的行李分分装在两两个货舱舱内可能能更好，这这样可以以加速行行李的卸卸机。对于免费费载运的的业载，除除去属于于紧急或或贵重物物品外，应应放在易易取出的的位置，以以便必要要时取出出。重要旅客客（VIIP）的的行李应应放在易易于取出出的地方方（如舱舱门附

49、近近）并作作明显标标记，以以便到达达目的站站后首先先卸机交交给旅客客。5.3.2预配配的要求求和程序序1. 航航班预配配的要求求 本站站出发时时飞机的的起飞重重心、着着陆重心心和无燃燃油重心心应在允允许的范范围内；在各中途途站不上上客货（已已经预留留吨位除除外）的的情况下下，当到到达该站站的业载载卸下后后，飞机机的三个个重心仍仍在允许许范围之之内；为行李预预留的吨吨位要适适当，不不影响本本站行李李的最后后装载；不影响航航班到达达顺序各各中途站站卸下至至该站的的全部载载量；特种货物物装载位位置符合合规定；根据各个个航班的的特点，对对载量、行李箱箱位置及及舱位留留有必要要的余量量，坚持持宁加勿勿拉

50、的原原则，同同时也要要便于安安排临时时紧急客客货运输输。2. 航航班预配配的程序序准备好预预配表11份、载载重表33份、平平衡图22份，填填入已知知数据；根据机组组人数及及其它修修正项目目修正基基本重量量；根据修正正后的基基本重量量及规定定的加油油量、航航程耗油油量，按按照载重重表上列列出的三三个公式式计算出出航班的的最大可可用业务务载重量量；根据预计计人数，将将旅客体体重和行行李重量量留载后后的剩余余业载通通知货运运部门，由由货运部部门进行行配货；根据货物物预配的的载量及及体积情情况分配配舱位，制制作装机机计划，填填写装机机单，并并将行李李装载舱舱位及集集装箱数数通知行行李装卸卸部门。5.3

51、.3航班班的载重重结算在航班开开始办理理乘机手手续前按按照预配配程序作作详细的的复核检检查各准备项项目是否否齐全，各各图表填填写是否否正确完完整；业载计算算和旅客客、行李李、邮件件、货物物载量的的预配是是否合理理、正确确；装载计划划安排是是否合理理。收到货邮邮舱单后后，检查查货物、邮件件件数和重重量有无无增减。如货邮邮重量有有较大变变化，根根据旅客客和行李李的预计计数、货货物和邮邮件的实实际数，检检查预配配和装载载计划并并及时修修正。将将货邮舱舱单、货货运单、邮件路路单放入入业务带带。在接到值值机柜台台报来的的旅客人人数、行行李件数数和重量量后，立立即进行行结算，填填制载重重表。填填制载重重表

52、时应应注意以以下内容容：各到达站站及总计计栏横竖竖合计数数字、各各项目相相加数字字核对检检查；各舱位装装载与地地板承受受力限制制的核对对检查；实际的无无燃油重重量、起起飞重量量和着陆陆重量与与各自的的最大允允许重量量的核对对检查。填制平衡衡图并检检查该机机型平衡衡图要求求的各种种重心是是否在允允许范围围之内。请机长在在载重表表和平衡衡图上签签字。将将载重表表、平衡衡图交机机长一份份，将一一份载重重表放入入业务袋袋，另一一份载重重表和平平衡图带带回留存存。如与机长长办完交交接手续续后，载载重又有有变化，则则应根据据有关规规定更改改载重表表和平衡衡图。 对于已已经采用用计算机机离港系系统办理理乘机

53、手手续的，上上述的很很多工作作可以由由计算机机完成。5.3.4航班班的监装装工作由于各种种业载的的载量和和装载位位置直接接影响到到飞机的的平衡直直至飞行行安全，因因此在装装载业载载时必须须按照配配载结果果进行。为了保保证装载载工作的的正确进进行，需需要做好好航班的的监装工工作。航班的监监装工作作的程序序如下：按照规定定时间到到达岗位位后，应应详细了了解航班班动态，并并准备监监装工作作单。按照规定定时间到到达出港港飞机停停靠位置置。在装载货货物、邮邮件、行行李过程程中，监监装员应应严格按按照配载载装机单单监督装装机，在在装载过过程中如如有变化化要及时时与配载载人员取取得联系系。装机完毕毕后，监监

54、装员在在监装控控制单上上签名，并并与配载载人员核核对实际际装载位位置。将监装控控制单与与载重表表、平衡衡图装订订一起备备查。5.3.5航班班起飞后后的工作作在航班起起飞后110分钟钟内，拍拍发载重重电报、箱板分分布报等等业务电电报。对载重表表、平衡衡图等业业务文件件最后检检查一次次。如果果发现错错误，应应以最快快速的方方式通知知前方到到达站予予以更正正。5.3.6对过过站航班班的配载载工作除了按始始发站航航班的程程序办理理外，还还应做到到：在收收到前一一个起飞飞站发来来的载重重电报后后，立即即根据过过站旅客客人数、载量及及舱位，估估算出本本站可能能利用的的有效载载量和舱舱位，留留出本站站旅客、

55、行李的的载量及及舱位，将将剩余载载量告货货运部门门。5.3.7飞机机的重心心位置不不正常情情况的处处理出现超载载情况的的处理超载时一一般按照照下列顺顺序拉下下适当的的载量：货物、邮邮件。需需要拉下下货物、邮件时时，应及及时通知知货运部部门，由由货运部部门选择择拉下何何种货物物和邮件件。行李。在在无货物物、邮件件可拉时时。拉下下的行李李应由最最早的航航班运出出。旅客。在在无货物物、邮件件、行李李可拉下下时。客机一般般都要以以腹舱装装运行李李、邮件件和货物物，以提提高装载载效率。因此飞飞机的超超载就可可以化分分成三种种情况：座位超超载（旅旅客人数数超过飞飞机可提提供座位位数）、吨位超超载（旅旅客人

56、数数没有超超载但总总吨位超超载）、座位和和吨位同同时超载载。根据据三种情情况的不不同，需需要采用用不同的的减载策策略。座位超载载 当发生生座位超超载时，只只能将超超出的旅旅客拉下下。选择择要拉下下的旅客客时，要要从提高高本承运运人收益益和为旅旅客提供供高质量量服务的的角度考考虑，按按照一定定的顺序序进行选选择。吨位超载载当发生吨吨位超载载时，一一般应选选择货物物或邮件件拉下，尽尽量不给给旅客造造成不必必要的麻麻烦。例例如可以以按照普普通货物物、邮件件、急货货的顺序序进行选选择。座位和吨吨位同时时超载当发生座座位和吨吨位同时时超载时时，应该该先解决决座位超超载的问问题，因因为将旅旅客拉下下后，不

57、不但能解解决座位位超载的的问题，同同时因为为旅客及及其行李李的下机机还能减减轻吨位位超载的的程度，可可以拉下下更少的的货物，甚甚至有时时拉下旅旅客后就就能同时时解决座座位和吨吨位超载载的问题题。重心位置置不符合合要求时时的处理理当配载后后飞机的的重心位位置不理理想时，常常采用以以下方法法解决：倒舱位。从重心心偏出方方向的货货舱内卸卸下适量量货物、邮件或或行李，再再装入重重心的另另一方的的货舱内内。采用用倒舱位位的方法法调整重重心位置置时，因因为各个个货舱的的位置是是固定不不变的，所所以在某某两个货货舱之间间倒舱的的重量与与指数及及飞机重重心位置置的变化化量是成成正比例例的。因因此若知知道两个个

58、货舱之之间每倒倒单位重重量货物物时飞机机的重心心位置的的变化量量，根据据飞机现现在的重重心位置置和理想想的重心心位置的的差距，即即可计算算出需要要倒舱的的货物量量。例6某飞机机倒舱时时重心的的变化情情况如下下表所示示。结算算时计算算出飞机机的重心心为188.7%MACC，配载载人员认认为重心心位置过过于靠前前，希望望将飞机机重心位位置调整整至200.2%MACC。试制制定倒舱舱方案。每倒1000公斤斤货物重心变化化量货舱1货舱220.1%MACC货舱2货舱330.3%MACC解：需要调整整的重心心变化量量为20.22%MAAC-118.77%MAAC=11.5%MACC从货舱11向货舱舱2倒舱

59、舱位时需需要倒货货的重量量为从货舱22向货舱舱3倒舱舱位时需需要倒货货的重量量为从货舱11向货舱舱3倒舱舱位时需需要倒货货的重量量为具体采用用哪个方方案需要要根据各各货舱现现有货物物量决定定。卸货。当当与重心心偏出方方向相反反的方向向的货舱舱内已经经装满货货物，不不能再进进行倒舱舱时，从从重心偏偏出方向向的货舱舱内卸下下适量货货物、邮邮件或行行李。调换旅客客的座位位。一般般在旅客客登机后后，由机机组人员员重新安安排旅客客的座位位，将旅旅客从重重心偏出出方向的的客舱内内调至重重心偏离离方向的的客舱内内。加压舱油油或压舱舱物。在在重心偏偏离方向向的油箱箱内（或或货舱内内）装入入压舱油油（或压压舱物

60、），使使重心向向该方向向适当移移动。5.4出出港航班班商务运运输业务务文件出港航班班商务运运输业务务文件是是出港航航班运输输量的原原始记录录，是机机场商务务部门组组织日常常运输生生产的依依据，是是拍发有有关电报报的凭证证，也是是航班有有关前方方站安排排航班配配运情况况的根据据。因此此商务运运输业务务文件对对于航班班生产相相当重要要，这就就要求各各个航班班必须备备足有关关商务运运输业务务文件，并并且每一一份运输输文件都都必须如如实、准准确、详详尽地填填写，避避免弄虚虚作假。如果运运输文件件不足或或填写不不准确，很很有可能能造成航航班载量量的混乱乱，甚至至会影响响航班的的安全。所以有有必要掌掌握国