汽车综合性能检测培训

1、汽车综合性能检测汽车综合性能检测汽车综合合性能检检测前言 概论论1. 国国内外汽汽车检测测技术概概况 汽车从发发明到今今天已一一个多世世纪。在在现代社社会，汽汽车已成成为人们们工作、生活中中不可缺缺少的一一种交通通工具。汽车在在为人们们造福的的同时，也也带来大大气污染染、噪声声和交通通安全等等一系列列问题。汽车本本身又是是一个复复杂的系系统，随随着行驶驶里程的的增加和和使用时时间的延延续，其其技术状状况不断断恶化。因此，一一方面要要不断研研制性能能优良的的汽车；另一方方面要借借助维护护和修理理恢复其其技术状状况。汽汽车综合合性能检检测就是是在汽车车使用、维护和和修理中中对汽车车的技术术状况进进

2、行检测测和检验验的一门门技术。 2. 国国外概况况 2.1 制度化化在国外汽汽车检测测工作由由交通部部门统一一领导，全全国各地地建有由由交通部部门认证证的汽车车检测场场（站）负负责新车车的登记记和在用用车的安安全检测测，修理理厂维修修过的汽汽车也要要经过汽汽车检测测场的检检测，以以确认其其安全性性能和排排放是否否符合国国家标准准。 2.2 标准化化工业发达达国家的的汽车检检测有一一整套的的标准。断定汽汽车技术术状况是是否良好好，是以以标准中中规定的的数据为为准则，检检查结果果是以数数字显示示，有量量化指标标，以避避免主观观上的误误差。 除对检测测结果有有严格完完整的标标准外，国国外地检检测设备

3、备也有标标准规定定，对检检测设备备的使用用周期、技术更更新等也也有具体体要求。2.3 智能化化自动化检检测是随随着科学学技术的的进步而而进步的的，国外外汽车检检测设备备在智能能化、自自动化、精密化化、综合合化方面面都有新新的发展展，应用用新技术术开拓新新的检测测领域，研研制新的的检测设设备。随随着电子子计算机机技术的的发展，出出现了汽汽车检测测诊断、控制自自动化、数据采采集处理理自动化化、检测测结果直直接打印印等功能能的现代代化综合合性能检检测技术术与设备备。 3.国内内概况 我国从660年代代开始研研究汽车车检测技技术，770年代代我国大大力发展展了汽车车检测技技术。进进入800年代，随随着

4、我国国经济的的发展，科科学技术术的各个个领域都都有了较较快的发发展。汽汽车检测测及诊断断技术也也随之得得到快速速发展，加加之我国国的汽车车制造和和公路交交通运输输业发展展迅猛，对对汽车检检测诊断断技术和和设备的的需求也也与日俱俱增。我我国机动动车保有有量迅速速增加，随随之而来来的是交交通安全全和环境境保护等等社会问问题。为为配合汽汽车检测测工作，国国内已发发布实施施了有关关汽车检检测的国国家标准准、行业业标准、计量验验定规程程等1000多项项。使汽汽车综合合性能检检测的具具体检测测项目都都基本上上做到了了有法可可依。 3.1化化我国的的发展方方向我国汽车车综合性性能检测测技术经经历了从从无到有

5、有、从小小到大；从引进进技术、引进检检测设备备，到自自主研究究开发推推广应用用；从单单一性能能检测到到综合性性能检测测，取得得了很大大的进步步。尤其其是检测测设备的的研制生生产得到到了快速速发展，缩缩小了与与先进国国家的差差距。我我国汽车车检测技技术要赶赶超世界界先进水水平，应应该从汽汽车检测测管理网网络化等等方面进进行研究究和发展展。 （一）汽汽车检测测技术基基础规范范化 （1）制制定和完完善汽车车检测项项目的检检测方法法和限制制标准，如如驱动轮轮输出功功率 、底盘传传动系功功率损耗耗、滑行行距离等等； （2）制定营营运汽车车技术状状况检测测评定细细则，统统一规范范全国各各地的检检测要求求及

6、操作作技术； （3）制定用用于规定定综合性性能检测测站的大大型检测测设备的的形式认认证规范范，以保保证综合合性能检检测站履履行其职职责。 （二）汽汽车检测测设备智智能化 目前国外外的汽车车检测设设备已大大量应用用机、电电一体化化技术。并采用用计算机机控制，有有些检测测设备有有专家系系统和智智能化功功能，能能对汽车车技术状状况进行行检测，并并能诊断断出汽车车故障发发生的部部位和原原因，引引导维修修人员迅迅速排除除故障。 （三）汽汽车检测测管理网网络化 目前我国国的汽车车综合性性能检测测站部分分已实现现了计算算机管理理系统检检测，虽虽然计算算机管理理系统采采用了计计算机控控制，但但各个站站的计算算

7、机测控控方式千千差万别别。随着着技术和和管理的的进步，今今后汽车车检测将将实现真真正的网网络化（局局域网），从从而做到到信息资资源共享享、软件件资源共共享。在在此基础础上，利利用信息息高速公公路将全全国的汽汽车综合合性能检检测站联联成一个个广域网网，使上上级交通通管理部部门可以以即时了了解各地地车辆状状况。 第一章 汽车燃燃油经济济性检测测1.1 汽车燃燃油经济济性路试试检测与与仪器1.1.1汽车车燃油经经济性测测试的必必要性能源是发发展生产产和提高高生活水水平的物物质基础础。汽车车的主要要能源是是石油产产品中的的汽油和和柴油。随着我我国汽车车保有量量的逐年年增加（预预计到220000年汽车车

8、保有量量将超过过15000万辆辆），意意味着石石油消耗耗的增长长，19996年年我国汽汽油产量量的766.7%和柴油油的266.6%用于汽汽车，而而我国的的石油产产量增长长较慢。自19996年年成为纯纯石油进进口国后后，19996年年虽然生生产石油油1.555亿tt，但仍仍进口225000万t，预预计每年年需进口口30000万tt。石油油能源短短缺使人人们开始始关注汽汽车燃料料经济性性，交通通部19990年年第133号令汽汽车运输输业车辆辆技术管管理规定定中要要求对营营运车辆辆进行燃燃料经济济性的检检测评价价。 对对汽车燃燃油经济济性的评评价，一一般是通通过汽油油消耗量量试验来来确定的的，它是

9、是用以评评价在用用汽车技技术状况况与维修修质量的的综合性性参数，也也是诊断断和分析析汽车故故障的重重要参考考。检测测汽车燃燃油消耗耗量常通通过燃油油消耗检检测仪测测定燃油油消耗量量的容积积和质量量来表示示。在汽汽车燃油油消耗检检测中可可通过汽汽车道路路试验检检测，但但更多是是在底盘盘测功试试验台上上模拟路路试来检检测其燃燃油消耗耗量。1.1.2汽车车燃油经经济性路路试检测测汽车燃油油消耗量量与发动动机类型型、制造造工艺状状况、道道路条件件、气候候情况、海拔高高度、驾驾驶技术术等多种种因素有有关。因因此其主主要试验验方法必必须有完完整的规规范。根根据中华华人民共共和国GGB/TT125545-9

10、0汽汽车燃料料消耗量量试验方方法规规定，汽汽车在路路试条件件下燃料料消耗量量的试验验方法如如下： 1. 试试验规范范 汽车路试试的基本本规范可可参照GGB/TT125534-90汽汽车道路路试验方方法通则则。 2. 试试验车辆辆载荷 除有特殊殊规定外外，轿车车为规定定载荷的的一半（取取整数）；城市客客车为总总质量的的65%；其他他车辆为为满载，乘乘客质量量及其装装载要求求按GBB/T1125334-990汽汽车道路路试验方方法通则则规定定。 3. 试试验仪器器 试验仪器器及精度度要求如如下： （1） 车速测测定仪和和汽车燃燃油消耗耗仪：精精度0.5%； （2） 计时器器：最小小读数00.1ss

11、。 4. 试试验一般般规定 试验的一一般规定定如下： （1）试试验车辆辆必须清清洁，关关闭车窗窗和驾驶驶室通风风口，只只允许开开动为驱驱动车辆辆必须的的设备； （2）由由恒温器器控制的的气流必必须处于于正常调调整状态态。 5. 试试验项目目 试验项目目如下： （1） 直接档档全油门门加速燃燃料消耗耗量试验验； （2） 等速燃燃料消耗耗量试验验； （3） 多工况况燃料消消耗量试试验； （4） 限定条条件下的的平均使使用燃料料消耗量量试验。 汽车在进进行路试试时，一一般以等等速行驶驶燃料消消耗量试试验来检检测汽车车燃油消消耗量，汽汽车在常常用档位位（直接接档），从从车速220kmm/h（当当最低稳

12、稳定车速速高于220kmm/h时时，从330kmm/h开开始）开开始，以以间隔110kmm/h的的整数倍倍的预选选车速，通通过5000m的的测量路路段，测测定燃油油消耗量量（mll）和通通过时间间t（ss），每每种车速速试验往往返各进进行两次次，直到到该档最最高车速速的900%以上上（至少少不少于于5种预预选车速速）。两两次试验验时间间间隔（包包括达到到预定车车速所需需要的助助跑时间间）应尽尽量缩短短，以保保持稳定定的热状状态。 各平均实实测车速速v及相相应的等等速油耗耗量的平平均Q00为： 上式中tt，是预选选车速下下的平均均值。算算出Q00后正为为标准状状态下的的Q0。标准准状态指指：大气

13、气温度220C；大大气压力力 1000kpaa；汽油油密度00.7442g/ml；柴油密密度0.8300 g/ml。修正公公式为： 式中：修正后后的燃油油消耗量量；（LL/1000kmm） C1环环境温度度校正系系数； C22大气压压力校正正系数； T试验时时的环境境温度，C； P试验时时的大气气压力，kkpa； 试验验时的燃燃油密度度，g/ml。 各种车速速下油耗耗测试值值对其平平均值的的相对误误差不应应超过2.55%。 6. 绘绘制等速速燃料消消耗量特特性曲线线 以车速为为横轴，燃燃油消耗耗量为纵纵轴，绘绘制等速速燃料消消耗散点点图，根根据散点点图绘制制等速燃燃料消耗耗量的特特性图即即Qc

14、v曲线线，如图图1-11所示为为某些车车型QV曲线线。绘制制时应使使曲线与与各散点点的燃油油消耗量量差值的的平均和和为最小小。 图1-11 某些些车型的的等速百百公里油油耗特性性曲线 1.1.3汽车车燃油消消耗仪（简简称油耗耗仪） 汽车的燃燃料消耗耗量是用用油耗仪仪（包括括油耗器器和两次次仪表）来来测量的的。而油油耗计种种类繁多多，按测测量方法法可分为为：容积积式油耗耗计、重重量式油油耗计、流量式式油耗计计、流速速式油耗耗计。大大多数油油耗计都都能连续续、累计计测量，但但测试的的流量范范围和流流量误差差各不相相同。 1.1.3.11 常见见油耗传传感器的的结构原原理1. 容容积式油油耗传感感器

15、的结结构原理理 容积式油油耗传感感器有容容量式和和定容式式两种。容量式式油耗传传感器通通过累计计发动机机工作中中所消耗耗的燃料料总容量量，用时时间和里里程来计计算油耗耗量。它它可以连连续测量量，其结结构有行行星活塞塞式、往往复活塞塞式、膜膜片式、油泡式式等，现现以行星星活塞式式油耗传传感器为为例予以以说明： 其流量检检测装置置是由流流量变换换机构及及信号转转换机构构组成。流量变变换机构构是将一一定容积积的燃油油流量变变为曲轴轴的旋转转运动，它它是由十十字型配配置的四四个活塞塞和旋转转曲柄构构成，其其工作原原理如图图1-22所示。 图122 行星星活塞式式油耗传传感器原原理图 燃油在油油泵压力力

16、下推动动活塞运运动，活活塞运动动推动曲曲柄旋转转，曲柄柄旋转一一周既四四个活塞塞各往复复运动一一次，完完成一个个排油循循环。活活塞在油油缸中处处于进油油行程还还是排油油行程，取取决于活活塞相对对于进排排油口的的位置。图1-22(a)表示活活塞1处处于进油油行程，从从其曲轴轴箱来的的燃油通通过P33推动活活塞1下下行，并并使曲柄柄做顺时时针旋转转，此时时活塞22处于排排油行程程终了，活活塞3处处于排油油行程中中，燃油油从活塞塞3上部部通过PP1从排油油口E11排出，活活塞4处处于进油油终了。 当活塞和和曲柄位位置如图图1-22（b）所所示时，活活塞1进进油终了了，活塞塞2处于于进油行行程，通通道

17、P44导通，活活塞3排排油终了了，活塞塞4处于于排油行行程，燃燃油从PP2经排油油口E22排出。同理，可可描述位位置图11-2（c）、（d）各活塞的进排油口状态。如此往复在燃油泵泵油压力的作用下，就可完成定容量、连续泵油的作用。曲柄旋转一周，各缸分别排油一次，其排油量可用下式确定：式中：VV四缸排排油量（ccm3）； 44代表四四个油缸缸； d2/4代表某某一活塞塞截面积积（cmm2） 22h2倍的的曲轴偏偏心距（ccm）。 信号转换换机构如如图1-3所示示，装在在曲柄的的上端，由由主动磁磁铁、从从动磁铁铁、转轴轴、光栅栅板、发发光二极极管、光光敏管、电缆插插座及壳壳体等组组成。主主动磁铁铁装

18、在主主轴上，从从动磁铁铁装在转转轴上，转转轴通过过轴承支支承在壳壳体内，转转轴的上上端固定定有转动动光栅板板，在固固定光栅栅上、下下方有发发光二极极管和光光敏管。当曲轴轴转动时时，由于于一对永永久磁铁铁的吸引引作用，转转轴及其其上的转转动光栅栅也随之之转动，通通过发光光管和光光敏管的的光电作作用，把把曲轴的的转动变变成光电电脉冲信信号送入入计量显显示仪，经经过内部部运算处处理后，即即可显示示出流经经的燃油油量。 图133 FPP系列四四活塞容容积式油油耗议传传感器 1- 信号端端子 22-转动动光栅 3-转转动/脉脉冲转换换部 44-流量量/转速速转换部部 5-活活塞 66-磁性性联轴节节 7

19、-固定光光栅 88-光敏敏管LEED(对对置)2.质量量式油耗耗传感器器 质量式油油耗传感感器由称称量装置置、记数数装置和和控制装装置组成成。如图图1-44所示。 图144 质量量式油耗耗议 1- 油杯 2-出油管管 33-电磁磁阀 4-加加油管 5、10-光电二二极管 6、7-限限位开关关 8-限位位器 9-光光源 11-鼓轮机机构 12-鼓轮 133-计数数器在测量消消耗一定定质量的的燃油所所需的时时间后，按按下式算算出单位位时间内内发动机机的燃油油消耗量量。 G=3.6/tt 式中：燃油质质量，gg； tt测量时时间，ss； GG燃油消消耗量，kkg/hh； 称量装置置通常利利用台秤秤改

20、制，量量程为110kgg，称量量误差为为0.11%。应应该指出出的是质质量式油油耗仪有有一个系系统误差差，即测测量时油油杯油面面发生变变化。 伸入油杯杯中的油油管浮力力的反作作用力也也变化，造造成称时时的系统统误差。此项系系统误差差必须根根据汽车车油耗量量及油杯杯液面高高度变化化进行修修正。此此外在用用（1/1000km）油油耗量单单位时，在在换算中中必须考考虑燃油油密度与与温度之之间的关关系。 1.1.3.22 常见见油耗计计的使用用方法在路试检检测油耗耗时，一一般采用用油耗传传感器与与非接触触式或接接触式第第五轮仪仪配合使使用，在在GB/T122545590下下开始路路试，以以非接触触式第

21、五五轮仪为为例，首首先在非非接触式式第五轮轮仪上定定好测量量距离（5500mm），测测量档位位，然后后开始检检测，当当车速稳稳定到某某一测量量速度（例例50kkm/hh），在在车速仪仪上按下下“开始”，直至至该车跑跑满5000m里里程（该该车速仪仪由于定定好5000m距距离，故故在5000m自自动停止止计量），随随后按下下“停止”键，此此时，该该车在某某一车速速下5000m里里程所消消耗的燃燃油量和和已被换换算好的的百里耗耗油量即即被打印印输出。 （一）汽汽车油耗耗计的维维护 由于汽车车油耗计计的使用用频率较较高，为为保证其其检测数数据的公公正性和和确保检检测精度度，必须须有专人人维护保保管而

22、且且应每年年进行计计量检定定。行星星活塞式式油耗计计在维护护不当时时一般有有以下两两种常见见故障。 1. 油油耗传感感器活塞塞在传感感器缸体体中卡死死 此故障多多发生在在使用不不干净燃燃油做油油耗试验验，由于于燃油中中有微小小颗粒（异异物），如如果没有有清除，那那么小颗颗粒通过过油耗传传感器入入口进入入缸内，再再由活塞塞运动到到缸壁，容容易形成成拉缸或或卡死现现象，故故一定要要在传感感器入口口前安装装一个燃燃油滤芯芯防止异异物进入入油耗计计，而且且在不使使用油耗耗计的情情况下，在在其进出出口加套套保护，并并且保证证其表面面清洁。 2. 油油耗传感感器无脉脉冲信号号 此故障多多发生在在传感器器被

23、强烈烈碰撞后后，其机机械部分分尚能正正常工作作，但无无脉冲信信号输出出。这是是由于传传感器壳壳体上部部的从动动磁铁与与下部主主动磁铁铁之间磁磁场相位位因外力力而变化化，故无无脉冲信信号输出出，所以以一定要要在检测测油耗时时固定住住油耗传传感器以以防止发发生碰撞撞后出现现上述故故障。 如果发生生上述故故障，只只需备用用一块磁磁铁在油油耗传感感器外部部顺时针针方向旋旋转几次次即可恢恢复传感感器内原原磁场相相位第 二 章 动 力 性性 检 测2.1 汽车动动力性检检测项目目及检测测方法2.1.1汽车车动力性性评价标标准汽车动力力性是指指汽车在在行驶中中能达到到的最高高车速、最大加加速能力力和最大大爬

24、坡能能力，是是汽车的的基本使使用性能能之一。汽车检检测部门门一般常常用汽车车的最高高车速、加速能能力、最最大爬坡坡度、发发动机最最大输出出功率、底盘输输出最大大驱动功功率作为为动力性性评价指指标。 1. 最最高车速速（kmm/h） 最高车速速是指汽汽车以厂厂定最大大总质量量状态在在风速3m/s的条条件下，在在干燥、清洁、平坦的的混凝土土或沥青青路面上上，能够够达到的的最高稳稳定行驶驶速度。 2. 加加速能力力t（s） 汽车加速速能力是是指汽车车在行驶驶中迅速速增加行行驶速度度的能力力。通常常以汽车车加速时时间来评评价。加加速时间间是指汽汽车以厂厂定最大大总质量量状态在在风速3m/s的条条件下，

25、在在干燥、清洁、平坦的的混凝土土或沥青青路面上上，由某某一低速速加速到到高速所所需的时时间。 （1）原原地起步步加速时时间，亦亦称起步步换档加加速时间间，系指指用规定定的低速速起步，以以最大加加速度（包包括选择择适当的的换档时时机）逐逐步换到到最高档档位后，加加速到某某一规定定的车速速所需的的时间，如如0550kmm/h，对对轿车常常用080kkm/hh，01000km/h，或或用规定定的低档档起步，以以最大加加速度逐逐步换到到最高档档后，达达到一定定距离所所需的时时间，其其规定的的距离一一般为004000m，008000m，0010000mm，起步步加速时时间越短短，动力力性越好好； （2）

26、超超车加速速时间亦亦称直接接档加速速时间，指指用最高高档或次次高档，由由某一预预定车速速开始，全全力加速速到某一一高速所所需的时时间，超超车加速速时间越越短，其其高速档档加速性性能越好好。 我国对汽汽车超车车加速性性能没有有明确规规定，但但是在GGB37798汽汽车大修修竣工出出厂技术术条件中中规定，大大修后带带限速装装置的汽汽车以直直接档空空载行驶驶，从初初速200km/h加速速到400km/h的加加速时间间，应符符合下表表规定。 发动机标标 定功率（Ps/t）与整备质量之比（kw/t） 1015 15-20 20-25 25-50 50 7.36611.03 11.0314.17 14.1

27、718.39 18.3936.78 36.78 加速时间间（s） 30 25 20 15 10 3. 最最大爬坡坡度imaxx（%） 最大爬坡坡度是指指汽车满满载，在在良好的的混凝土土或沥青青路面的的坡道上上，汽车车以最低低前进档档能够爬爬上的最最大坡度度。由于于受道路路坡道条条件限制制，汽车车综合性性能检测测站通常常不做汽汽车爬坡坡测试。 4. 发发动机最最大输出出功率PPmaxx发动机最最大输出出功率是是指发动动机在全全负荷状状态下用用来带动动维持运运转所必必须的附附件时所所输出的的功率，又又称总功功率。此此时被测测发动机机一般不不带空气气滤清器器、冷却却风扇等等附件。新出厂厂发动机机的最

28、大大输出功功率一般般指发动动机的额额定功率率。额定定功率是是制造厂厂根据发发动机具具体用途途，发动动机在全全负荷状状态和规规定的额额定转速速下所规规定的功功率。在在国外 ，有些些厂家所所谓的额额定功率率是指发发动机在在额定转转速下输输出的净净功率。常在额额定功率率后注有有“净”字，以以示区别别。净功功率是指指在全负负荷状态态下，发发动机带带有全套套附件时时所输出出的功率率。 汽车发动动机最大大输出功功率是汽汽车动力力性的基基本参数数。汽车车在使用用一定时时期后，技技术状况况发生变变化，发发动机的的最大输输出功率率变小，所所以用其其变小的的差值评评价发动动机技术术状况下下降的程程度。我我国汽汽车

29、技术术等级评评定标准准就是是按在用用汽车的的发动机机最大输输出功率率与额定定功率相相比较小小于755%时，将将该车技技术状况况定位三三级。但但应注意意，在汽汽车综合合性能检检测站用用无外载载测功法法或底盘盘测功机机所测定定的发动动机功率率，必须须换算为为总功率率后才能能与额定定规律比比较。 5. 底底盘输出出最大驱驱动功率率DPmaax底盘输出出最大驱驱动功率率是指汽汽车在使使用中行行驶时，驱驱动轮输输出的最最大驱动动功率（相相应的车车速在发发动机额额定转速速附近）。 底盘输出出最大驱驱动功率率一般简简称为输输出功率率，是实实现克服服行驶阻阻力的最最大能力力，是汽汽车动力力性评价价的一项项重要

30、指指标。汽汽车在使使用过程程中，发发动机本本身、发发动机附附件及传传动系统统的技术术状况都都会下降降，其底底盘输出出的最大大功率将将因此减减小。2.1.2 汽汽车动力力性检测测项目与与有关标标准汽车动力力性检测测项目主主要有：加速性性能、最最高车速速检测、滑行性性能检测测、发动动机输出出功率检检测、汽汽车底盘盘输出功功率检测测。 动力性检检测可依依据的标标准有： JT/TT198895汽汽车技术术等级评评定标准准 GB3779883汽汽车大修修竣工出出厂技术术条件 GB/TT157746.219995汽汽车修理理质量检检查评定定准则与与发动机机大修 JT/TT201195汽汽车维护护工艺规规范

31、 2.1.3 汽汽车动力力性检测测方法汽车动力力性检测测方法可可以分为为台试与与路试两两种 2.1.3.11 汽车车动力性性台架检检测汽车动力力性室内内试验的的方式，主主要是用用无功仪仪检测发发动机功功率，底底盘测功功机检测测汽车的的最大输输出功率率、最高高车速和和加速能能力。室室内台架架试验不不受气候候、驾驶驶技术等等客观条条件的影影响，只只受测试试仪本身身测试精精度的影影响，测测试条件件易于控控制。另另外，由由于底盘盘测功机机的结构构不同，对对汽车在在滚筒上上模拟道道路行驶驶时的滚滚动阻力力也不同同，在说说明书中中还应给给出不同同尺寸的的车轮在在不同转转速下的的滚动阻阻力系数数值。 （一）

32、汽汽车底盘盘输出功功率的检检测方法法 通过底盘盘测功机机检测车车辆的最最大底盘盘驱动功功率，以以评定车车辆技术术状况等等级。 （1）在在动力性性检测之之前，必必须按汽汽车底盘盘测功机机说明书书的规定定进行试试验前的的准备。 （2）汽汽车底盘盘测功机机控制系系统、道道路模拟拟系统、引导系系统、安安全保障障系统等等必须工工作正常常。 （3）在在动力性性检测过过程中，控控制方式式处于恒恒速控制制，当车车速达到到设顶车车速（误误差2kmm/h）并并稳定55s后（时时间过短短，检测测结果重重复性较较差），计计算机方方可读取取车速与与驱动力力数值，并并计算汽汽车底盘盘输出功功率。 （4）输输出检测测结果。

33、 （二）发发动机功功率的检检测方法法 用发动机机无外载载检测仪仪检测发发动机功功率，使使用方便便，检测测快捷，在在规范操操作前提提下，可可对发动动机动力力性检测测与管理理有效数数据。还还可以用用于同一一发动机机调试前前后、维维修前后后的功率率对比，因因此也得得到广泛泛使用。 （1）起起动发动动机并预预热至正正常状态态，与此此同时接接通无外外载测功功仪电源源，连接接传感器器； （2）按按仪器使使用说明明书进行行操作； （3）从从测功仪仪上读取取（或算算出）发发动机的的功率值值。 （三）数数据处理理 （1）检检测的数数据处理理 目前底盘盘测功机机显示的的数值，有有的是功功率吸收收装置的的吸收功功率

34、的数数值，有有的是驱驱动轮输输出的最最大底盘盘输出功功率的数数值。对对于显示示功率吸吸收装置置所吸收收功率数数值的，在在检测结结果的数数据处理理时，必必须增加加汽车在在滚筒上上滚动阻阻力消耗耗的功率率、台架架机械阻阻力消耗耗的功率率及风冷冷式功率率吸收装装置的风风扇所消消耗的功功率，其其计算式式应为： 汽车底盘盘最大输输出功率率 = 功率吸吸收装置置所消耗耗的功率率+滚动动阻力所所消耗的的功率 + 台台架机械械阻力所所消耗的的功率 + 风风冷式功功率吸收收装置冷冷却风扇扇所消耗耗的功率率。 （2）检检测发动动机最大大输出功功率的数数据处理理 依据JTT/T119895汽汽车技术术等级评评定标准

35、准的规规定，所所测定发发动机最最大输出出功率应应与发动动机的额额定功率率相比较较。为此此，发动动机最大大输出功功率的计计算式应应为： 发动机最最大输出出功率PPmaxx = 附件消消耗功率率P1 + 传传动系统统消耗功功率P22 + 底盘最最大输出出功率DDPmaax。 所以，在在测得底底盘最大大输出功功率之后后，应增增加传动动系统消消耗功率率P2及附件件消耗功功率P11，才可可确定发发动机最最大输出出功率PPmaxx。若该该汽车发发动机额额定功率率为净功功率，不不包括发发动机附附件消耗耗功率PP1，则处处理后发发动机最最大输出出功率PPmaxx的数值值为Pmmax P22 + DPmmax。

36、 用发动机机无外载载测功仪仪测得的的发动机机功率PP，若该该汽车发发动机的的额定功功率为总总功率，而而不是净净功率，则则所测得得的功率率P应加加发动机机附件消消耗功率率P1后才可可与额定定功率相相比较。 2.1.3.22 汽车车动力性性道路检检测通过道路路试验分分析汽车车动力性性能，其其结果接接近实际际情况，汽汽车动力力性在道道路试验验中的检检测项目目一般有有高速档档加速时时间、起起步加速速时间、最高车车速、陡陡坡爬坡坡车速、长坡爬爬坡车速速，有时时为了评评价汽车车的拖挂挂能力，进进行汽车车牵引力力检测。另外，有有时为了了分析汽汽车动力力平衡问问题，采采用高速速滑行试试验测定定滚动阻阻力系数数

37、f及空空气阻力力系数CCd，但但由于倒倒道路试试验受到到道路条条件、风风向、风风速、驾驾驶技术术等因素素的影响响，而且且这些因因素可控控性性差差。 道路试验验标准如如下： 汽车动力力性路试试基本规规范可按按照GBB/T112533490汽汽车道路路试验方方法通则则进行行；汽车车最高车车速试验验按照GGB/TT12554490汽汽车最高高车速试试验方法法的有有关规定定进行；汽车加加速性能能试验按按照GBB/T112544390汽汽车加速速性能试试验方法法的有有关规定定进行；汽车爬爬陡坡试试验按照照GB/T122539990汽汽车爬陡陡坡试验验方法的的有关规规定进行行；汽车车牵引力力性能试试验按照

38、照GB/T122537790汽汽车牵引引力性能能试验方方法的的有关规规定进行行。2.2 汽车底底盘测功功机与第第五轮仪仪2.2.1底盘测测功机的的基本结结构及工工作原理理底盘测功功机是一一种不解解体检测测汽车性性能的检检测设备备，它试试通过在在室内台台架上汽汽车模拟拟道路行行驶工况况的方法法来检测测汽车的的动力性性，而且且还可以以测量多多工况排排放指标标及油耗耗。同时时能方便便地进行行汽车的的加载调调试和诊诊断汽车车负载条条件下出出现的故故障。底底盘测功功机分为为两类，单单滚筒底底盘测功功机，滚滚筒直径径大（11500025500mmm），制制造和安安装费用用大，但但测试精精度高；双滚筒筒底盘

39、测测功机滚滚筒直径径小（11805000mm），成成本低，使使用方便便，但测测试精度度差。 2.2.1.11汽车底底盘测功功机的基基本结构构汽车底盘盘测功机机主要由由道路模模拟系统统、数据据采集与与控制系系统、安安全保障障系统及及引导系系统等构构成。如如图2-1所示示为道路路模拟系系统。 1-机架架 2-功能吸吸收装置置 3-变速箱箱 4-滚筒 5-速速度传感感器 66-联轴轴节 7-举升升器 88-制动动器 99-滚筒筒 100-力传传感器图2-11 普通通型汽车车底盘测测功机道道路模拟拟系统结结构示意意图 2.2.1.22工作原原理 汽车在在道路上上运行过过程中存存在着运运动惯性性、行驶驶

40、阻力，要要在试验验台上模模拟汽车车道路运运行工况况，首先先要解决决模拟汽汽车整车车的运动动惯性和和行驶阻阻力问题题，这样样才能用用台架测测试汽车车运行状状况的动动态性能能，为此此，在该该试验台台上利用用惯性飞飞轮的转转动惯量量来模拟拟汽车旋旋转体的的 转动动惯量及及汽车直直线运动动惯量，采采用电磁磁离合器器自动或或手动切切换飞轮轮的组合合，在允允许的误误差范围围内满足足汽车惯惯量模拟拟。至于于汽车在在运行中中所受的的空气阻阻力、非非驱动轮轮的滚动动阻力及及爬坡阻阻力等，则则采用功功率吸收收加载装装置来模模拟。路路面模拟拟是通过过滚筒来来实现的的，即以以滚筒表表面取代代路面，滚滚筒的表表面相对对

41、于汽车车做旋转转运动。2.3 发动机机综合性性能检测测2.3.1 发发动机综综合性能能检测的的基本内内容及特特点发动机综综合性能能检测与与发动机机台架试试验不同同，后者者是发动动机拆离离汽车以以测功机机吸收发发动机的的输出功功率对诸诸如功率率和扭矩矩以及油油耗和排排放等最最终性能能指标进进行定量量测定，而而发动机机综合性性能检测测装置主主要是在在检测线线上或汽汽车调试试站内就就车对发发动机各各系统的的工作状状态，如如点火、喷油、电控系系统和传传感元件件以及进进排气和和机械工工作状态态等静态态和动态态参数进进行分析析，为发发动机技技术状态态判断和和故障诊诊断提供供科学依依据，有有专家系系统的发发

42、动机综综合分析析仪还具具有故障障自动判判别功能能，有排排气分析析元件的的综合分分析仪还还能测定定汽车排排放指标标。 发动机综综合分析析仪的基基本功能能： （1）无无外载测测功功能能即加速速测功法法； （2）检检测点火火系统。初级与与次级点点火波形形的采集集与处理理，平列列波、并并列波与与重叠角角的处理理与显示示，断电电闭合角角和开启启角，点点火提前前角的测测定等； （3）机机械和电电控喷油油过程各各参数（压压力、波波形、喷喷油、脉脉宽、喷喷油提前前角等）的的测定； （4）进进气歧管管真空度度波形测测定与分分析； （5）各各缸工作作均匀性性测定； （6）起起动过程程参数（电电压、电电流、转转速）

43、测测定； （7）各各缸压缩缩压力判判断； （8）电电控供油油系统各各传感器器的参数数测定； （9）万万用表功功能； （10）排排气分析析功能。 发动机综综合性能能检测仪仪具有以以下三大大特点： （1）动动态的测测试功能能：它的的传感系系统和信信号采集集与记录录存储系系统能迅迅速准确确的捕获获到发动动机各瞬瞬变参数数的时间间函数曲曲线，这这些动态态参数才才是对发发动机进进行有效效判断的的科学依依据。 （2）通通用性：测试过过程不依依据被检检车辆的的数据卡卡（即测测试软件件）；只只针对基基本结构构和各系系统的形形式和工工作原理理进行测测试，因因此它的的检测结结果具有有良好的的普遍性性，其检检测方法

44、法同样也也具有最最广泛的的通用性性。 （3）主主动性：发动机机综合检检测仪不不仅能用用于采集集发动机机的动态态参数，而而且还能能主动地地发出指指令干预预发动机机工作，以以完成某某些特定定的试验验程序，如如断缸试试验等等等。2.3 发动机机综合性性能检测测2.3.2 发发动机综综合性能能检测装装置的基基本组成成发动机综综合性能能检测装装置千差差万别，形形式各异异。概括括起来不不外乎由由信号提提取系统统、信息息处理系系统、采采控显示示系统三三大部分分组成如如框图22-244所示。 图2-225为发发动机综综合性能能分析仪仪一般结结构形式式的外形形图。 图2-224 发发动机综综合性能能检测装装置的

45、基基本组成成 图2-225发动动机综合合性能分分析仪结结构外形形图 2.3.2.11 信号号提取系系统信号提取取系统的的任务在在于拾取取汽车被被测点的的结构和和参数性性质不同同，信号号提取装装置必须须具有多多种形式式以适用用不同的的测试部部位。图图2-226所示示为大多多数发动动机综合合性能分分析仪的的信号提提取系统统，图中中显示这这一系统统是由一一些不同同形式的的接插头头或探头头组成。 图2-226 信信号提取取系统 电感式或或电容式式夹持器器7分别别钳于一一缸点火火线上和和点火线线圈高压压线上以以获得点点火信号号，件112实际际上是一一个电流流互感器器，夹持持在蓄电电瓶上，可可感应出出起动

46、电电流。因因为高压压电和强强电流直直接直接接接触测测量极为为困难。以上都都是对电电量参数数的提取取，对于于非电量量参数就就必须先先经过某某一类型型的传感感器将非非电量转转变成电电量，这这就是第第三类，如如件5电电磁式TTDC传传感器提提供上止止点信号号，频闪闪灯8可可寻找点点火提前前角，压压力传感感器122可将进进气管或或喉管真真空度转转变成电电量，而而件133为一热热敏电阻阻，可将将机油温温度和冷冷却水温温度等参参数转变变为电压压值。对对于电控控燃油喷喷射（EEFI）发发动机，因因计算机机喷油脉脉宽和自自动控制制过程的的需要，各各非电量量已被植植入各系系统的传传感器直直接转换换成电量量，它们

47、们的提取取可用件件9通过过不同的的转接头头来完成成，但为为了不中中断计算算机的控控制功能能，必须须通过TT形接头头来提取取信号，如如图2-27所所示。 图-277 信号号的T形形接头 2.3.2.22信号预预处理系系统信号预处处理系统统也称前前端处理理器，俗俗称“黑盒”，它是是电控燃燃油喷射射系统检检测的关关键部件件，其作作用相当当于多路路测试系系统中的的多功能能二次仪仪表集合合，工作作框图如如图2-28所所示，它它可将发发动机的的所有传传感信号号（图示示为200个），经经衰减、滤波、放大、整形，并并将所有有脉冲和和数字信信号直接接输入（HHSI），也也可经FFV转换换后变成成055v或001

48、00v的支支流模拟拟信号送送入高速速瞬变信信号采集集卡。 图2-228 前前端处理理器框图图 发动机上上装配的的传感器器是发动动机控制制和判断断发动机机故障的的关键部部件，但但其输出出的电信信号千差差万别，不不能被车车载计算算机或发发动机分分析仪的的中央控控制器直直接使用用，必须须经过预预处理转转换成标标准的数数字信号号后送入入计算机机。 车载传感感器的输输出信号号从电子子学角度度分，无无外于模模拟信号号和频率率信号两两种，应应采用不不同的处处理方法法。 对于模拟拟信号，如如温度传传感器、压力传传感器、气门位位置传感感器等其其幅值为为055v，频频率变化化也比较较慢，主主要的处处理手段段是对其

49、其进行低低通滤波波和信号号隔离。经低通通滤波后后的纯净净低频信信号再经经过隔离离装置送送入A/D转换换器，以以消除模模拟电路路和数字字电路的的共地干干扰。 对于频率率信号，如如发动机机的转速速、判缸缸信号等等。由于于多选用用电磁式式、霍尔尔效应式式和光电电式传感感器，其其输出信信号本身身即为数数字脉冲冲，但由由于传输输过程中中的衰减减、交变变电磁波波辐射等等原因，也也易形成成一定程程度的失失真，故故需对其其进行整整形，这这多用电电压比较较器或施施密特触触发器进进行实现现，整形形后输出出的标准准数字脉脉冲，再再经高速速光电隔隔离器送送入后继继电路，以以消除其其干扰，提提高系统统的工作作可靠性性。

50、 为了实现现传感器器的准确确测量，不不影响发发动机的的正常运运转，进进行信号号提取时时必须保保证电路路有足够够高的输输入阻抗抗，而且且为了保保证预处处理系统统的主板板安全，对对各路输输出信号号均采取取了限幅幅措施。 2.3.2.33采控与与显示装装置发动机综综合性能能分析仪仪多采用用14英英寸彩色色CRTT显示器器，手提提便携式式则用小小型液晶晶显示器器，现代代分析仪仪都能醒醒目地显显示操作作菜单，实实时显示示当前动动态参数数和波形形，十字字光标可可显示曲曲线任一一点的数数值，同同时也可可显示极极限参数数的数值值，配以以色棒显显示以示示醒目，可可任意设设定显示示范围和和图形比比例。 为捕捉喷喷

51、油爆震震等高频频信号，采采集卡一一般具有有采集功功能，采采样率可可达100Mspps，量量化精度度不低于于10BBit并并行通道道，有存存储功能能以提供供波形回回取，锁锁定波形形供观察察分析或或输出、打印之之用。2.3.3 发发动机动动力性检检测发动机的的动力性性指标额额定功率率和扭矩矩，这些些措施的的确切数数值只能能在发动动机台架架试验中中才能得得到，在在发动机机不离车车的情况况下只能能使用其其他的方方法对动动力性进进行间接接地判断断，加速速法就是是其中常常用的方方法之一一。 2.3.3.11无外载载测功法法的理论论依据以发动机机运转件件换算到到曲轴中中心线的的当量转转动惯量量J，在在发动机

52、机急加速速时的惯惯性阻力力矩T为为该工况况下的唯唯一负载载，即： 式中ww=n/30为为曲轴角角速度，nn为曲轴轴转速，将将扭矩TT代入有有效功率率Pe的的计算式式： 式中常数数 （11） 只要得知知被测发发动机的的n值，就就可以通通过测取取发动机机加速度度来判断断它的动动力性能能，因为为是瞬态态参数，所所以式（11）计算算得的也也只是nn转速下下的瞬时时功率，在在实际操操作中有有一定的的困难。比较可可行的方方法是求求n1和n2两个转转速之间间的平均均功率，既既把公式式（1）的的微观概概念予以以宏观化化，这一一方法理理论依据据是认为为发动机机驱动曲曲轴转动动所做的的功等于于曲轴旋旋转动能能A的

53、增增量，数数值表达达式为： 设角速度度由1加速到到2经历的的时间为为t，则则此时间间间隔的的平均功功率为： 2.3.3.22测试方方法为了提高高无外载载测功机机的测试试精度，必必须从提提高方法法和被检检测车辆辆的准备备工作入入手，首首先加速速踏板下下的速度度和力度度要均匀匀，且要要求重复复性良好好，为此此该项测测试必须须由经过过专门训训练的专专职人员员操作。为避免免操作上上的误差差，必须须取三次次测试结结果的平平均值，若若有飞点点必须剔剔除。 被测车辆辆与加速速性能有有关的机机构必须须处于正正常技术术状况，尤尤其是供供油系统统的踏板板拉线、油门摇摇臂机构构的间隙隙对发动动机的加加速过程程影响极

54、极大，在在测试前前不允许许调整原原车化油油器的加加速泵位位置和柴柴油机的的调整机机构。 惯性系数数k值的的确定，对对无外载载测功至至关重要要，k值值的内涵涵已经完完全超出出发动机机的转动动惯量以以如前述述。仪器器生产厂厂家提供供的某些些车型的的k值多多为发动动机台架架试验的的总功率率状态，即即不带空空气滤清清器、冷冷却风扇扇和排气气消音器器，显然然这一kk值不能能为检测测站地汽汽车进行行就车检检测之用用。因此此，检测测站测试试必须使使用有关关部门提提供的就就车试验验k值，即即是同一一机型也也要注意意是否有有特殊的的附件，如如空调、转向助助力泵、风扇的的驱动力力方式等等等，也也就是说说，对同同一

55、底盘盘的各类类型改装装车，kk值的选选取必须须慎重。 对于新型型或初次次试验的的车型必必须经过过大量试试验并与与出厂指指标和台台架试验验相对比比后形成成一个具具有代表表性的统统计值作作为该车车型的kk值。 为避免迅迅猛加速速过程操操作上的的误差而而引起的的数离散散，可将将节气门门事先开开到最大大，然后后打开点点火开关关，发动动机既起起动并自自由加速速。为使使测试数数据尽量量准确并并不伤害害发动机机，试验验前必须须充分暖暖车使冷冷却系统统预热到到正常温温度。 必须说明明的是上上述无外外载测功功的理论论依据尚尚需斟酌酌，首先先这一方方法所测测得的是是发动机机的加速速性能，仅仅仅是动动力性的的一个侧

56、侧面，而而不是全全部，因因为。功功率指标标高的发发动机其其加速性性能不一一定优良良。 但因无外外载测功功法简单单易行，在在设有测测功设备备或勿须须严格要要求最终终测试结结果的情情况下，例例如作为为同一台台发动机机调整前前后或维维修前后后的质量量判断，这这是十分分有效的的。2.3.4点火火系统检检测与波波形分析析2.3.4.11 点火火系检测测在汽油机机各系统统中点火火系对发发动机性性能影响响最大，统统计数值值表明有有将近一一半的故故障是因因为电器器系统工工作不良良而引起起的，因因此发动动机性能能检测往往往从点点火系统统开始。 首先，使使用先进进电子技技术的当当属点火火系统。形式结结构和工工作原

57、理理更新最最快的非非点火系系统莫属属。现用用点火系系统大体体分为以以下四类类；它们们在检测测时的接接线有所所不同，必必须区别别对待： （1）由由电磁、红外或或霍尔元元器件构构成的非非接触式式断电器器组成的的点火系系统称为为无触点点点火器器，其放放大电路路又分为为晶体管管电路和和电容放放电电路路两种。 （2）EECU（EElecctroonicc Coontrrol Uniit）控控制的点点火系，EECD中中的微处处理器根根据曲轴轴转角传传感器的的信号确确定点火火时刻，因因而它没没有断电电器，只只有分电电器，根根据ECCD送来来的信号号直接控控制点火火线圈初初级电路路的通断断。 （3）无无分电器

58、器点火系系统（DDisttribbutoor-LLesss Iggnitte）是是当前最最先进的的点火系系统，曲曲轴传感感器送来来的不仅仅有点火火时刻信信号，而而且还有有气缸识识别信号号，从而而使点火火系统能能向指定定的气缸缸在指定定的时刻刻送去点点火信号号，这就就要求每每缸配有有独立的的点火线线圈，但但如果是是六缸机机则1，66缸、22，5缸缸和3，44缸分别别共用一一个点火火线圈，即即共有三三个点火火线圈，显显然每一一个点火火线圈点点火时，总总有一个个缸是空空点火，检检测时应应注意到到这一点点。 无触点点点火系统统能使用用低阻抗抗电感线线圈，从从而大幅幅度提高高初级电电流，使使次级电电压高

59、达达30kkv以上上，增强强点火能能量以提提高点燃燃稀混合合气的能能力，在在改善燃燃油经济济性的同同时也降降低排气气污染。无分电电器点火火系统完完全是电电子器件件无机械械运动部部件，彻彻底解决决了凸轮轮和轴承承磨损以以及点接接触烧蚀蚀间隙失失调而引引起的一一系列故故障。 图2-229 机机械点火火系和晶晶体管点点火系信信号提取取接头的的连接方方法 检测点火火系首先先将信号号提取系系统连接接到发动动机线路路上，图图2-229是机机械点火火系和晶晶体管点点火系信信号提取取接头的的连接方方法，图图2-330是电电容放电电式点火火系统的的信号提提取接头头连接方方法。 图2-330 电电容放电电式点火火

60、系统的的信号提提取接头头连接方方法 无分电器器点火系系统是将将高压通通过独立立式点火火线圈连连接送向向火花塞塞，当高高压感应应夹难以以找到可可夹持的的位置时时，可用用一种专专用感应应夹具夹夹持于独独立式点点火线圈圈上以感感应出高高压信号号，如图图2-331所示示。 图2-331 独独立式点点火线圈圈上夹持持式感应应器 2.3.4.22点火波波形分析析（一）触触点式点点火系波波形 在发动机机综合性性能分析析仪的操操作面板板上按菜菜单选择择和确认认按钮（参见图2-25），使采控系统进入波形显示状态，选择当时即可得到点火波形如图2-32所示（具体的操作步骤需按所用仪器的使用说明书进行）。图示为触点式