某高速公路项目案例课件

1、案例：某企业投资高速公路项目申请报告1 申报单位及项目概况1.1 项目申报单位概况1.2 拟建项目情况2 发展规划、产业政策及行业准入2.1 规划背景分析2.2 产业政策和行业准入3 交通量调查及分析预测3.1 交通量调查3.2 交通量预测4 线路选择、征地拆迁及移民安置4.1 线路方案4.2 建设规模与技术标准4.3 土地利用方案4.4征地拆迁和移民安置规划5 环境和生态影响评价5.1 沿线环境状况5.2.项目建设对环境的影响5.3.环境影响对策6 节能评价6.1 评价范围和依据6.2 能耗影响因素分析6.3 节能效果分析7 经济影响分析7.1.经济费用效益分析7.2 区域及宏观经济影响分析

2、8 社会影响分析8.1 利益相关者及其参与8.2 项目的主要社会影响效果8.3 负面社会影响及对策9 结论和建议第一章 申报单位及项目概况 1.1 项目申报单位概况1.1.1 申报单位基本情况申报单位为FM公路投资有限公司，负责本案例的投资建设高速公路和建成后的运营养护。 FM公路投资有限公司由ABC路桥建设有限公司和DH投资控股集团公司共同出资于1998年成立，注册资金80亿元，其中ABC公司占60的股份，DH公司占40股份。FM公司经营范围为公路桥梁投资建设、运营维护及交通工程设计、施工管理等。ABC路桥建设有限公司是DF省交通系统骨干企业。经营范围为公路项目的投资建设、经营管理，建筑机械

3、设备租赁及技术服务等。注册资本为50亿元。截至200 x年底，总资产达到187亿元，净资产为75亿元。DH投资控股集团公司是一家实力雄厚的基础设施投资公司，注册资本为85亿元，主要从事以高速公路为主的基础设施投资和实业投资，具有较强的资本经营和资产管理能力。1.1.2 申报单位承担类似项目情况FM公司在高速公路建设领域具有丰富的经验和骄人的业绩。自1998年成立至今，由公司投资控股或参股的已经开通营运项目共有35个，其中高速公路运营项目6个，国道运营项目14个，省道运营项目15个。开通营运里程共5600公里，其中高速公路运营项目1200公里，国道运营项目2800公里，省道运营项目1600公里。

4、目前，公司正在施工建设的高速公路项目3个，国道项目5个，省道项目7个，独立桥梁项目2个。在承担的路桥工程项目中，80为国家重点或省重点建设姓名。在建成的项目中，95的工程质量被评定为优良。综上所述，FM公司是一家成立较早、资金雄厚、人才齐备、工程技术实力过硬、运营管理经验丰富的大型交通投资运营集团公司，在公路桥梁建设领域具有雄厚的基础和优良的业绩。1.2 拟建项目情况1.2.1 基本背景CJ高速公路项目是JX省高速公路重点规划建设项目。CJ段高速公路是SR高速公路在JX省境内的西段。SR国道主干线经JX省境内东西走向，全长约529公里。JX省根据高速公路建设计划，于2005年2月开始开展本项目

5、的前期论证研究工作，并由项目法人单位FM公司委托JX省公路勘察规划设计院承担编制本项目的可行性研究报告和项目申请报告工作。 1.2.2 线路走向CJ高速公路是国道主干线SR高速公路经JX省西部腹地的一段，即CF至JYS段。地理坐标为东经115271738，北纬24562632。路线起点位于JX省HJF至CF段高速公路的终点（CF互通立交西匝道终点）CSL,经ZS市、XY市YS区、FY县,YC市YZ区、PX市LX县、AY区、XD区，终于GX交界的JYS。拟建高速公路的交通量将主要转移自目前的SSRS和SRL公路，目前这两条公路主要是二级路，路面宽7.5米，没有路肩。拟建项目设计为四车道高速公路（

6、每个方向两车道）。1.2.4 项目投资及资金筹措方案项目总投资49.30亿元,其中建设投资45.08亿元，建设期利息3.80亿元，流动资金0.48亿元。项目资金筹措方案中，资本金为30亿元，其中FM公司自有资金出资18亿元，FM公司的股东ABC公司和DH公司增资扩股出资12亿元，双方已经达成增资协议；其余19.3亿元的项目建设资金拟使用中国建设银行贷款，并已获得银行贷款承诺函。1.2.5 主要技术经济指标 指 标 名 称单 位主要技术指标备 注公路等级高速公路计算行车速度公里/小时100设计交通量辆/日39549小客车占用土地亩17991.57估算总金额万元492982平均每公里造价万元291

7、6.28路线总长公里169.045路基宽度米26路基土石方数量土方千立方米11457.9石方千立方米12819.0平均每公里土石方千立方米148.69排水及防护工程立方米1052635路基平均填土高度米3.88沥青砼路面千平方米3667.44平曲线最小半径米/处920/1最大纵坡%/处4.0/1桥涵设计荷载汽车-超20级,挂-120特大桥米/座2572/3大、中桥米/座3200/34小桥米/座1685/60涵洞道760互通立交处10分离立交处40通道道316隧道米830连接线长度公里40.122.1.2 区域运输网规划CJ段高速公路是SR高速公路在JX省境内的西段。JX省“十一五”规划纲要提出

8、，要进一步优化全省经济布局，继续推进和完善以NC为中心，JJ和ZG铁路为主轴的“大十字”产业布局。CJ段高速公路的建设将加速区域经济整合，逐步形成G北东、G中南、G西三大经济区，加快JX省融入东部、走向西部的步伐。本项目的建设符合当地综合运输网规划。项目已纳入本地区十一重点项目建设规划。项目建成将明显缩短运输距离，节省运输时间，降低运输成本，提高运输效率，促进当地经济发展，减轻贫困。结合农村公路改造计划，扩建的公路网络将造福贫困农村，改善当地运输条件。2.1.3 区域产业布局规划 CJ段高速公路的建设，使JX省的公路网络东可与SH及TJ至SY国道主干线相联,西可与HN、GZ、YN相通,南可达F

9、J沿海经济区,北可抵BJ及东北各地区,在JX省起着“承东启西、沟通南北”的重要作用。CJ段高速公路沿线旅游资源十分丰富，有国家级和省级风景名胜区数处，XY有“仙女湖”，YC是全国生态城市之一，建设一条高速、快捷、安全、舒适的高速公路，也是旅游业发展的需要。2.1.4与城市规划的衔接 本项目连接众多城市，路线方案设计充分考虑了与城市的连接关系，项目布局未对城市规划发展形成分割或限制，而且充分考虑了城市交通出行的需求，为城市交通与高速公路网络的交通快速转换提供了便利的条件，得到了当地城市规划部门的赞同。2.2 产业政策和行业准入2.2.1 与拟建项目相关的产业政策项目建设方案符合交通部制订的公路、

10、水运交通产业政策实施办法（试行）以及省、市制订的贯彻落实实施办法的具体措施等产业政策要求。2.2.2 行业准入分析根据交通量预测结果，CF高速公路2010年平均交通量（折合成小客车）达到12863辆日，2025年可达39549辆日，已达到高速公路设计交通容量。如果JX省滞后于邻省建设步伐，则给全线带来瓶颈，因此,为了满足交通量增长的需要,建设CJ段高速公路势在必行。本项目的承担单位FM公司具有高速公路建设及管理的丰富经验，具备雄厚的经济实力，具有较好的银行资信记录，具备承担本项目建设的能力。 3.1 交通量调查 3.1.1 区域综合运输现状 JX省已基本形成铁路、公路、水运、民航、管道运输构成

11、的综合运输体系。本项目所在的中西部通道是JX省综合运输体系的重要组成部分，该通道客货运输方式主要是铁路与公路。1、铁路 ZG铁路东起HZ，西至ZZ，全长运营里程944.8公里，横贯JX省东西腹地564.2公里，1995年复线改造全线贯通。ZG铁路联结JH、JG两条铁路干线，ZG是我国华东、华南和西南三地区的重要铁路干线。该段铁路的货运是以煤、钢铁及有色金属、矿物性建筑材料和非金属矿石为主，约占80。2、公路 2006年底，JX省公路通车里程达36918公里，其中高等级公路3861公里，高速公路263公里，初步形成了城乡一体、干支相连的公路客运网络。2006年完成客运量3.06亿人，货运量1.8

12、6亿吨，客运周转量153.06亿人公里，货运周转量131.79亿吨公里。 根据JX省交通统计资料分析，2006年全省公路旅客运输平均运距为61.3公里；全省公路货物运输平均运距为63.2公里。3.1.2 公路交通运输现状1、相关公路技术状况及存在问题 中西部现有三条公路，技术标准低，部分路段交通量已趋饱和，有的路段穿越城镇较多，街道化里程呈逐年加剧的趋势，混合交通干扰大，造成各路段的行车速度下降和交通受阻，严重影响车辆的正常行驶，交通事故频繁，行车状况不断恶化，服务水平日渐下降。2、民用汽车保有量调查 NC、XY、YC、PX市2006年民用汽车拥有量分别为36479辆、9033辆、30947辆

13、、9233辆，分别占全省的16.37%、4.05%、13.89%、4.65%。其中客车分别为14450辆、3353辆、7526辆、4395辆，分别占全省客车的17.0%、3.95%、8.86%、5.6%；货车分别为22029辆、5680辆、23421辆、4819辆，各占全省货车的15.98%、4.12%、16.99%、4.5%。随着经济的发展，民用车辆拥有量不断增加，尤其小型客、货车，增长更是迅猛，其增长率分别在15%和10%左右。3、公路客货运输量调查 2006年NC、YC、XY、PX四市合计的公路客、货运量占全省公路客、货运量分别为33.22%、43.06%；周转量占全省公路客、货周转量分

14、别为27.94%、32.89%。4、交通量历史数据分析 从JX省交通量汇编资料的历年交通量观测资料看：2006年SRL国道在JX境内混合交通量在3729-13018辆/日之间，其中汽车交通量在2637-10417辆/日之间。 3.2 交通量预测3.2.1 预测依据与方法交通量预测采用“四阶段”预测法：社会经济预测集中、发生量的预测分布交通量预测交通量分配预测在预测过程中应考虑趋势型分布、诱增型分布以及转移交通量，本案例对发生、集中交通量仅进行趋势预测；在交通量的路网分配过程中考虑不同收费对交通量分配的影响。在预测过程中，以未来影响区域内的社会经济发展规划资料为基础，结合经济的发展规划按高、中、

15、低三个方案预测交通量高方案按JX省“十一五规划”中的规划指标及发展速度的预测值；中方案是根据历年社会经济统计资料，进行相关分析后的预测值；低方案是根据本地区社会经济发展现状和中方案相关分析后的预测值。3.2.2 通行能力分析及车道数计算对于多车道道路，每条车道的通行能力按以下公式计算： LBLCr 式中：L 每条车道的可能通行能力 B 每条车道的基本通行能力（取800Mt/Hour/Lane） L、C、r、 修正系数。 拟建高速公路各种修正系数仅考虑坡度及大型车的混入影响，其它修正系数均取1.0。高方案：2010年需1.40-1.76条车道，2025年需要3.31-3.96条车道。中方案：20

16、10年需1.34-1.65条车道，2025年需要3.02-3.64条车道。低方案：2010年需1.29-1.58条车道，2025年需要2.68-3.24条车道。因此，将国道主干线SR公路CFJYS段建成四车道（两上两下）高速公路较为适宜。 第4章 线路选择、征地拆迁及移民安置 根据JX省干线公路网规划，SR国道主干线为东西走向，JX省境内全长约529公里。 本案例为SR国道主干线JX省西段，SR国道的总体规划方案已经批准实施，因此线路基本走向已定，路线方案只作局部路段对比选择。4.1 线路方案4.1.1备选线路条件1、线路推荐方案起讫点、经由地区2、线路地理位置及地形地貌 路线沿ZG铁路以北布

17、线，大致与ZG铁路、QY公路和SRL国道YC至PX段走向一致。整体地势东低西高，大部分地区为侵蚀溶蚀丘陵及丘陵盆地。3、气候条件 沿线属中亚热带季风湿润气候，具有气候温和，阳光充足，雨量充沛，四季分明，无霜期长的特点 4、工程地质、水文地质及地震条件 据现场调查，全线地层出露较全，岩性差异较大 5、筑路材料供应条件 筑路材料主要包括路基、路面、桥梁及其它构造物用材料。6、社会条件（1）人口及土地现状（2）拆迁和文物保护 拟建线路经过地区人口较稠密，因此在选择线路时，对沿线的中、小城镇采取“离而不远，近而不进”的原则，路线布设尽可能避让村舍，以减少拆迁。 4.1.2路线方案比选根据沿线地质地貌、

18、区域社会经济及生产力布局等特点，本项目进行全线南北线两大方案比较和分段比较，将全线分“CF至FY”、“FY至PX”和“PX至JYS”三段进行论述。线路总体走势与“ZG铁路”、“GSRS公路”、“GJ支流Y河”三条运输线路基本平行，地形呈由南向北倾斜，西高东低的总体趋势。在ZG铁路南侧布线，称南线方案，北侧布线称北线方案。 4.1.3 推荐方案1、线路推荐方案综合各方案的优缺点比较，在充分考虑地方政府意见和建议的基础上，总体路线走向推荐北线方案，并对北线方案的四个比较段进一步进行了比选。全线从“CJ”各比较段的推荐方案与各共用段的总里程长度为169.045公里。推荐其理由如下：路线总体布局符合S

19、R国道主干线的基本走向原则；路线里程短21公里，运营成本低；选择的线位与自然地形相协调，平、纵面技术指标较理想，土石方工程量较少；路线远离重大文物古迹及旅游风景区，线位设计与沿线自然景观相协调，大填大挖地段少，保持了沿线生态平衡；路线走向以及主要控制点、互通立交位置符合沿线各城镇的发展规划，能刺激沿线经济发展，充分发挥主干线的辐射作用；避开地形和地质条件相对复杂地段，工程难度小；避开矿区，特别是PX市附近的煤矿区、采矿区。既保护了矿产资源，又避免了矿区采空区对公路的坑陷、沉降威胁。2、推荐方案起终点及主要控制点4.3 土地利用方案4.3.1建设用地耕地林地园地建设用地其他用地总计X段Y段合计4

20、.3.2建设用地补偿方案本项目土地补偿主要按土地管理法、X省实施（中华人民共和国土地管理法）办法等要求，结合当地实际情况，参照省、市征用土地补偿费用标准，以及X省交通基础设施征地拆迁补偿实施办法的政策法规的要求制定相关方案。4.3.3 建设用地压覆矿产分析受JX省交通厅规划办及FM投资公司的委托，JX省地质建设工程集团公司对拟建项目进行了压覆矿产资源评估，并形成了评估报告。JX省国土资源厅于2006年10月对报告进行了审查并出具了项目未压覆矿产的证明。 4.4 征地拆迁和移民安置规划 4.4.1 征地拆迁情况 项目将会征用22,090.5亩土地，其中有19%为耕地（包括11%的水田和8%旱地）

21、，3%为经济林地，67%为林地。剩余的土地10% 为荒地，1%为水源。 项目建设需要拆迁74,600平方米的房屋，致使746个农村家庭3,095人搬迁。其中约75%房屋为砖木结构，25%为砖混结构。 4.4.2 移民安置目标 移民安置规划的主要目标是保证受项目影响人口的生活标准、收入水平及生产能力有所提高，或至少恢复到未受本案例实施影响以前状况下的水平。 项目补偿矩阵表影响类别补偿接受者应得的补偿计算补偿的标准补偿与安置的直接实施者失去耕地受影响行政村土地补偿：安置补助现金补偿：土地补偿费为前三年平均年产值的十倍；安置补助费为八倍；居民农转非县、镇街道移民安置办公室失去其它土地受影响行政村土地

22、补偿现金补偿：宅基地补偿费为前三年平均年产值的十倍；其它非耕地补偿费为前三年平均年产值的五倍县、镇街道移民安置办公室失去农作物受影响村民青苗补偿现金补偿：1500元/亩村委会失去住房受影响村民重置补偿：搬迁补贴；过渡补贴；住房安置现金补偿：按重置价格计算；建立安置小区；按人均25m2提供安置房县、镇街道移民安置办公室，村委会失去其它地面附着物受影响的地面附着物所有者重置补偿现金补偿：按重置价格计算县、镇街道移民安置办公室（村委会）失去基础设施受影响的社区重置补偿：恢复或重建现金补偿：按重置价格计算县、镇街道移民安置办公室4.4.4 安置用房建设本案例征地范围内拆迁涉及农村人口XX人，按人均25

23、m2的标准建设安置用房。在高速公路沿线新开辟的住宅区建设，占地面积XX hm2，首期还建房总建筑面积XX m2，建筑物占地面积 XXm2。 4.4.5 拆迁人员就业培训及安置 为了加强移民人口的能力建设，主要采取以下措施：人员培训方面，在拆迁人口中的适龄青壮年人口，应组织其参加职业技能培训，使其具备能够谋生的基本技能；未完成九年制义务教育的青少年，按照法律规定必须完成九年制义务教育;项目建设中可创造XX个就业机会，应优先安置移民中的合适人员就业；拆迁人口中的老年人，要老有所养，使其安度晚年。无依靠的老年人，当地政府负责安置到敬老院生活。4.4.6 协商申诉和监测在移民安置计划编制过程中，应及时

24、公布信息, 通过进一步的咨询来讨论项目带来的具体影响以及解决的方法。各县、乡镇、农村官员应确保所有受影响人群担忧的问题都得到及时的解决。移民安置计划提出了内部和外部监测评价计划。FM公司将聘用一名合格的移民安置专家负责独立的移民安置监测评 。在移民安置计划执行期间，专家将会每年递交两次监测评估报告，计划完成后改为每年一次。4.4.7 移民安置费用拟建高速公路的移民安置总预算为3.6亿元，包括对土地、房屋、其他财产的补偿费用、搬迁补贴、对脆弱团体的援助费用、基础建设费用、管理费用、税费、监测评价费用以及预备费。 对于在实施过程中可能出现的费用缺口，FM公司承诺予以补足。第五章 环境和生态影响评价

25、 5.1 沿线环境状况 5.1.1生态环境现状 1、土壤植被 沿线大部分为平原微丘区，土地肥沃。项目穿越地区为农业区。 2、水土保持 沿线水土流失较严重，路线的高填、深挖地段施工均会造成水土流失。因此在设计和施工中，将按照中华人民共和国水土保护法的要求，制定切实可行的防止水土流失工程措施。 5.1.2社会环境现状 1、沿线构造物 沿线的建筑构造物主要有如下三大类：交通、通讯、电力线路；农林水利设施；文物古迹和风景旅游区等。路线穿越较稠密村镇时，在符合路线技术标准的前提下尽量绕避，沿线均无重大建筑物拆迁。 2、征地拆迁相关的社会环境 路线所经地区人均可耕地面积为0.840.75亩人，属人多田少地

26、区，尤其是ZG铁路复线的修建和SRL国道、QY公路等国道的改建，已占用了较大数量的土地，因此耕地极其宝贵。项目区域内文物古迹、风景名胜、革命故居较多 5.2.项目建设对环境的影响 5.2.1对生态环境的影响 工程项目主要通过两条途径影响生态环境： 一是施工对自然环境造成污染性破坏，使环境发生物理变化而对生物产生影响； 二是公路营运后对环境的影响，如汽车排放废气、产生扬尘和噪声的影响、路体分割对动物种群生存与繁衍空间造成的影响 5.2.2对社会环境可能的影响 公路的建设造成了土地利用功能的分隔，公路建设用地改变了原有土地使用功能，同时使居民生活、文化教育及经济生活发生改变。 5.3.环境影响对策

27、 5. 3.1在工程设计方案上采取保护环境措施 路线布设应尽可能与自然景观协调，遵循“近城而不进城，利民而不扰民”的原则，少占农田、少拆房屋。为了对人们生活干扰减少到最低限度，应在可能的条件下，多设通道及开口；桥涵孔径必需满足泄洪要求，保证泄洪水流畅通，不淹没农田，不冲毁道路和民用建筑，以及农田水利设施；作好路基排水设计。沿线气候温和，雨量充沛，暴雨强度大，为防止路基边坡冲刷确保排水畅通，应设置必要的边沟、截水沟，排水沟，急流槽、肓沟等排水设施，将水排到路基外的天然河沟中；路线两侧宜林地带，尽量植树造林，使道路形成绿色林带；沿线人工构造物和房屋建筑，其造型和色调做到与自然景观协调，为用路者提供

28、安全、优美、舒适、整洁的旅行和休息环境。 5.3.2 施工时采取水土保持措施 在施工时，路基取土、弃土应做到规范化，取土坑应尽可能设置于荒山坡地，弃土尽可能堆集在低洼荒地上，可供耕种的取土坑及弃土堆利用为种植农作物，不可耕种的种植树绿化封闭。 公路运输节能的内涵 公路运输节能是指在完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源利用效率。 包括：公路建设期间的节能 公路营运期间的节能 第六章 节能评价公路建设期间的节能 公路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较小，节能潜力不大。 建设时要从综

29、合运输角度，构建综合性运输枢纽，切实减少旅客和货物中转次数，努力实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”。 公路营运期间的节能公路营运期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种公路运输工具的燃耗。随着公路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在项目建设过程中采取措施节约运输燃油对国民经济具有一定的意义。同时要大力推进节能科技进步，研究高速公路养护技术，研究推广公路沿线设施太阳能综合利用技术、废旧轮胎翻新利用等成熟的节能技术。 公路运输中燃油消耗的影响因素分析 影响公路运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类：第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的构造和制造工艺决定

30、的，即在出厂之前就已是定值；第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为如下几方面：道路条件，包括几何特征(纵坡、曲率和路面宽度等)和路面特性(平整度等)；车辆特性，包括物理特性和行驶特性(发动机功率、转速和车辆重量等)；交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等。燃油消耗与行车速度关系 节能计算方法 公路项目建成后的油耗节约效益的计算将采用“有无比较法”，无项目时的汽车燃油消耗与建设此项目后新老路汽油燃油消耗之差额即为油耗节约量。新建项目的燃油节约主要包括：新建公路升级节约；原有道路减少拥挤节约；新建道路缩短

31、里程节约等。公路升级所产生的油耗节约 公路建设项目的实施，使得车辆单位里程的燃油消耗减少而节约的燃油量。计算方法为： B1=(Coo-CN)LNQN365 式中：B1公路升级的燃油节约量(升)；CN新建项目上的平均燃油消耗(升/公里车)；Coo无本项目时，老路上的加权平均燃油消耗(升/公里车)；QN新建项目上的年均日交通量(辆/日)；LN新建项目的全程(公里)；老路减少拥挤所产生的能耗节约 无此项目时，原有相关公路的交通量不断增加，平均行车技术速度相应降低，停车次数增加。有此项目后，使原有相关公路部分交通量发生转移从而减少了拥挤，原应提高的单位燃油量不再提高，从而形成了节约。 计算方法： B2

32、=(C01- Coo)LoQo365 式中：B2减少拥挤所产生的燃油节约(升)；C01建设项目后，老路上的加权平均燃油消耗(升/公里车)；Coo无本项目时，老路上的加权平均燃油消耗(升/公里车)；Lo老路的加权平均里程(公里)；Qo建设项目后，老路上的平均日交通量(升/公里车)缩短里程而产生的能耗节约 新的公路建设项目缩短了里程，从而直接节约了在其上运行车辆的燃油消耗。计算方法： B3=(Lo -LN)QNCoo365 式中：B3缩短里程而获得的燃油节约量(升)；Lo老路的加权平均里程(公里)；LN新建项目的里程(公里)；QN新建项目上的年均日交通量(辆/日)；Coo不建本项目时，老路上的加权

33、平均燃油消耗(升/公里车)；节能效果评价 本项目的建设共可节约燃油136398万升，其中，晋级节约为61481万升，占燃油节省总量的45.07%。原有平行的老路上的交通量由于减少拥挤提高车速而产生的燃油节约为42519万升，占燃油节约总量的31.17%。由于新建道路的里程缩短节约了32398万升燃油，占燃油节约总量的23.75%。 可见，建设本项目的节能作用是巨大的。第七章 经济影响分析 7.1.经济费用效益分析 7.1.1分析方法和评价范围 本项目借鉴世界银行公路投资优化和改善可行性研究方法的研究成果，按照“有无对比”的原则进行经济费用效益的识别和计算。“有项目”的范围包括：建设CJ高速公路

34、情况下，通道上CJ高速公路、老路GSRL国道和SSRS省道所需费用与产生的效益；“无项目”是不建设CJ高速公路情况下，通道上老路GSRL国道和SSRS省道所需费用与产生的效益。“有项目”的交通量指CJ高速公路正常交通量、转移量和诱增量以及老路GSRL国道和SSRS省道现有（转移后）和正常增长量（新老路分配后）交通量；“无项目”的交通量指老路GSRL国道和SSRS省道现有交通量和正常增长量。增量经济费用和效益 增量经济费用=“有项目”经济费用-“无项目”经济费用 =“CJ高速公路经济费用+老路GSRL国道和SSRS省道所需经济费用” -“老路GSRL国道和SSRS省道所需经济费用” 假设“无项目

35、”时，老路GSRL国道和SSRS省道不需增加费用，“有”减“无”后，老路的经济费用相互抵消，因此本案例新增经济费用视为增量经济费用，包括新增经济费用CJ高速公路建设费用及运营费用。 CJ高速公路建设后，增量效益包括运输费用节约、运输时间节约及交通事故减少等效益。7.1.2 经济费用效益分析主要参数社会折现率：取值8%；影子价格：外贸货物以距项目最近的SH口岸价格为基础确定；影子汇率转换系数：取值1.08；影子工资：固定用工名义工资乘以1.0，临时用工名义工资乘以0.5；考虑项目实施的实际情况，本案例确定固定用工与临时用工的比例为4：6。贸易费用率：取值6%。公路工程在计算期末残值：取建设费用的

36、50%，以负值在评价末期计入费用。计算期：计算期为25年，其中建设期5年，运营期20年。7.1.3 经济费用的识别和计算 1、建设费用 项目建设经济费用应在投资估算的基础上进行计算。主要建筑材料费、人工费、土地占用费等按影子价格的计算；不考虑税金、物价上涨预留费、建设期贷款利息等转移支付。 建筑材料中外贸货物主要是进口沥青，其影子价格的测算以口岸价格为基础，加国内运费和贸易费。土地费用 在经济评价中，土地费用(LSP)包括土地机会成本(LOC)和新增资源消耗费用(IC) LSPLOCICLOC为按照拟建项目占用土地而使经济体为此放弃的该土地“最好可行替代用途”的净效益测算： LOC 其中： N

37、B基年土地的“最好可行替代用途”的单位面积年净效益； g土地最好可行替代用途的年平均净效益增长率； t 年序数； n 项目占用土地的期限，取评价期的20年。 本案例占用土地类别主要为耕地。耕地以种植XXX为“最好可行替代用途”。年亩产量400公斤。X作为外贸货物，到岸价格为118美元/吨，生产成本为其价格的40%，土地净效益为422元/亩，考虑亩产量按2%递增，同时考虑与Y复种情况，Y的每亩净效益值为172元。经计算，本案例土地的机会成本为2941元/亩。IC 是指经济为项目所用土地而新增加的资源消耗，如拆迁费用、剩余劳动力安置费、养老保险费等，经测算为3470万元。其他费用 本项目建设投资其

38、他费用的计算，应剔除投资估算中的税金、建设期利息、建设期物价上涨费等转移支付。2、流动资金 流动资金估算应仅考虑实际占用资源的资金，对应收应付账款等不予考虑。3、运营费用 增量经济运营费用为“有项目”经济运营费用减“无项目”经济运营费用，包括高速公路的运营管理费用和养护大修费用。7.1.4 经济效益的识别和计算 1、运输费用节约的效益（B1） B1=B11+B12 式中： B11拟建项目降低运营费用的效益； B12原有相关公路降低营运费用的效益B12=0.5（T1p+T2p）（VOC1b- VOC2P）L365式中：T1p“有项目”情况下，原有相关公路的正常交通量（辆/日）；T2p“有项目”情

39、况下，原有相关公路的总交通量（辆/日）；VOC2P“有项目”情况下，原有相关公路在总交通量条件下，各车型车辆的加权平均运输费用(元/车公里)； B11=0.5（T1p+T2p）（VOC1bL-VOC2PL）365式中：T1p“有项目”情况下，拟建项目的正常交通量（辆/日）；T2p“有项目”情况下，拟建项目的总交通量（辆/日）；VOC1b“无项目”情况下，原有相关公路在正常交通量条件下，各车型车辆的加权平均运输费用(元/车公里)；VOC2P“有项目”情况下，拟建项目在总交通量条件下，各车型车辆的加权平均运输费用(元/车公里)；L原有相关公路里程(公里)；L拟建项目里程(公里)。2、节约时间的效益

40、 经计算，项目所在地区人均时间价值2000年为2元/小时，到2006年将达到2.58元/小时。 项目评价期间各特征年平均每车的乘车人数、出行者的时间价值及节约时间的利用系数和大客车和小客车的时间价值计算及结果。年 份车 型出行者人均时间价值(元/人.时)节约时间利用系数平均每车人数（人/车）时间价值(元/车.时)2006小客2.580.646.19大客2.580.52532.252015小客3.810.547.62大客3.810.453051.432025小客5.640.449.02大客5.640.43578.96节约时间效益的计算公式：B2=B21+B22式中：B21拟建项目旅客节约时间的效

41、益；B22原有相关公路旅客节约时间的效益；B21=0.5WE（T1PP+T2PP）（H1b-H2P）365式中：T1PP“有项目”情况下,拟建项目客车正常交通量(辆/日)T2PP“有项目”情况下，拟建项目客车总交通量(辆/日)W旅客单位时间价值（元/人.小时）E客车平均载人系数（人/辆）H1b“无项目”情况下，原有相关公路在正常交通量条 件下，分车型客车通过原有相关公路所需时间(小时)H2P“有项目”情况下，拟建项目在总交通量条件下,分车 型客车通过新路与原有公路的加权平均所需时间(小时)B21=0.5WE（T1PP+T2PP）（H1b- H2P）365T1PP“有项目”情况下，原有相关公路

42、客车正常交通量（辆/日）；T2PP“有项目”情况下，原有相关公路 客车总交通量（辆/日）；H2P“有项目”情况下，原有相关公路 在总交通量条件下，分车型客车通过原有 相关公路所需时间(小时)。3、交通事故减少的效益B31=0.5（T1p+T2p）（r1bLCb-r2pLCp）365108式中：Cb“无项目”情况下，原有相关公路单位事故平均经济 损失费（元/次）；Cp“有项目”情况下，拟建项目单位事故平均经济损失 费（元/次）；r1b“无项目”情况下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；r2p“有项目”情况下，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）减少交通事故的效益

43、（B3）B3 =B31 + B32式中：B31拟建项目减少交通事故的效益（元/年）B32原有相关公路减少交通事故的效益（元/年）B32=0.5（T1p+T，2p）（r1bCb-r2pCp）L365108式中：Cp“有此项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；R2p“有此项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故（次/亿车公里）事故率计算公式如下：高速公路：R=40+0.005*AADT二级公路：R=133+0.007*AADTR事故次数（次/亿车公里）；AADT年平均日交通量（辆/日，中型车） 本案例影响区内高速公路和二级公路的平均事故损失费差值为2006年13356

44、元/次；2015年21510元/次，2025年31650元/次。7.1.5 经济费用效益评价指标计算根据上述分析结果，得出拟建项目经济费用效益流量表，并计算出评价指标值为：经济内部收益率EIRR为14.38%，大于社会折现率8%；经济净现值为259815万元，表明项目具有较好的经济效益。敏感性分析结果 费用变动EIRR（%）ENPV(万元)014.38259,8152012.58190,7091013.43225,2621015.46294,3682016.70328,922效益变动014.38259,8152016.28368,8851015.36314,3571013.33205,2802

45、012.19150,746过路费增加5010.28110,754过路费减少5019.20395,421交通量增加1015.12301,217交通量减少2012.01149,576通车时间延迟一年13.67210,8797.2 区域及宏观经济影响分析7.2.1 项目效益的主要流向 本案例的主要经济效益表现为运输成本节约，具体表现为减低车辆运营成本和节省运输时间，其用户主要来自于当地工商企业和农民，这些效益最终将转化为运输企业成本降低、工商企业运费降低和农业生产成本降低，并最终转化为相关企业利润增加和当地产值增加。 7.2.2 对相关产业的影响 拟建项目的建设运营，通过运输费用降低和运输效率提高，

46、以及提高整个地区的通达性和交通便利性，重点影响以下产业：（1）钢铁产业。路线经过钢城XY市，XY市位于JX省中西部，该市XX钢铁有限责任公司是JX最大的钢铁生产基地，生产了全省70%的钢铁和全国40%的锰铁合金。本项目建设使得当地交通更加便利，降低钢铁原材料及产品运输成本，扩大市场销售半径，提升当地钢铁产业市场竞争力；（2）旅游业。PX市地处XG边界，LX山脉北端，位于“ZG”铁路JX境内末端，旅游资源十分丰富，自然风景点、历史文化古迹较多。项目建成将极大地方便旅客出行，推动当地旅游业的发展。项目带来的旅客运输费用和时间的节约，35为前来旅游的旅客节约，折合为亿元；（3）资源开发。当地矿产资源

47、十分丰富，项目建成后，可以更有效地发挥当地自然资源优势。根据前述估算结果，货物运输费用和时间的节约，23为当地铁矿、煤矿货物运输节约。由于运费降低，可以进一步提高当地矿产资源的竞争优势，并带动其他产业发展。7.2.3 对区域经济发展的影响拟建项目将对区域经济发展产生重大影响。根据项目建成后对各地区影响程度的不同,把影响区划分为直接影响区和间接影响区,其中:直接影响区包括ZS市、XY市YS区、FY县、YC市YZ区、PX市LX县等，占地面积4.78万平方公里，399.26万人口；间接影响区的范围包括JX省及周边各省。项目实施有利于保持当地经济持续快速发展；提高当地综合运输能力，对区域内矿产资源运输

48、，优化区域资源配置发挥重要作用；对推进区域内城市化进程、促进区域经济协调发展将产生积极影响。根据前述费用效益分析的计算结果，本项目通过运输费用等的节省，降低当地生产成本，带动当地生产总值增加万元、工业增加值增长万元，带来财政收入增加万元。第八章 社会影响分析 8.1 利益相关者及其参与 8.1.1 利益相关者识别 本项目的主要受益人是项目所在地区内的居民，他们总体上对拟建项目持赞成态度，而且乐意发表他们对项目的意见。项目的可能受损群体是哪些因项目征地而被迫拆迁的农户。 8.1.2 利益相关者调查情况 项目区内总共有1279个居民接受了调查。在项目方案的研究制定过程中，多次召开座谈会。在路线走向

49、确定的过程中，充分征求了当地政府官员和村民的意见。乡镇政府和社区组织会参与移民安置计划的实施。整个调查磋商过程是畅通、充分的。 根据当地居民反馈的意见，项目带来的最大利益是该地区的经济增长将会增加地方收入和就业机会。农民认为运输成本和企业生产利润之间有直接联系，并希望道路改造能使货运费用降低带给他们直接效益。大多数人们都强调他们希望能有一个更好的减少扬尘的环境，并能够使用更便捷的运输服务。当地居民也指出道路改造让他们的孩子上学更方便，道路安全问题也能够得到改善。8.2 项目的主要社会影响效果 8.2.1 项目的扶贫效果 项目地区有6个县为国家级贫困县，有两个位省级贫困县。33%的农村家庭为贫困

50、家庭，而23%的贫困家庭年收入不到798元。项目地处偏远和公路基础设施不完善是该地区贫困高发率的主要原因。在项目区内，36%的行政村、3,844个自然村还没有通路。现有公路由三级和四级路段组成，坡陡、弯急、速度低。拟建项目通过道路改善，将降低运输成本、改善运输服务和到市场的通道以及社会服务、增强竞争力、扩大发展经济的机会、使谋生手段多样化，对减轻贫困具有直接的促进作用。尤其是当地农民将从运输成本的降低、市场通道的改善、谋生手段的多样化和产品竞争力提高中受益。这将极大地推进当地经济发展和增加非农业收入机会，降低高失业率。由于运输服务的改善，将为当地工厂和农产品加工企业提供前所未有的发展机会，并促进项目区旅游业的快速发展，直接为当地群众包括妇女提供就业机会。 8.2.2 提高道路运输质量效果 本项目的建设将有效地改善当地混合交通的状况，极大地改善当地运输条件，降低交通事故发生率。根据测算，项目运营期20年内使交通事故率降低，直接带来经济效益亿元。