某机场系统运营管理模式

1、美国东北北部多机机场系统统运营管管理模式式一、美国国东北部部工业走走廊和纽纽约新泽泽西港务务局 1.美国东东北部工工业走廊廊及其多多机场系系统美国国的“东东北部走走廊”是是世界六六大都市市群之一一。该都都市群从从波士顿顿一直绵绵延至华华盛顿特特区，包包括普罗罗维登斯斯、波士士顿、纽纽约、费费城、巴巴尔的摩摩、华盛盛顿等重重要城市市和400多个110万人人以上的的中小城城市，南南北长约约7500公里，东西宽宽481600公里，总面积积13.8万平平方公里里，虽然然只占美美国国土土面积的的1.55%，但但人口数数量占到到总人口口的166%。在在东北部部走廊内内分布有有多个航航空运输输枢纽和和区域机

2、机场系统统。尽管管东北走走廊内有有着发达达的公路路、高速速铁路等等地面运运输系统统，但仍仍存在大大量的航航空运输输，其中中纽约波士顿顿、纽约约华盛盛顿、费费城华华盛顿等等航线都都属于全全美最繁繁忙的航航空运输输航线之之一。美国国东北部部走廊地地区都市市群分布布情况与与我国长长三角地地区有一一定相似似之处。上海和和纽约同同为本国国的经济济中心，杭州、苏州、南京等等城市在在我国经经济生活活中的地地位与波波士顿、费城等等城市也也有一定定相似性性。此外外，同长长三角地地区目前前机场管管理状况况一样，东北部部走廊地地区主要要机场也也都分属属不同的的机场管管理机构构，属于于不同的的州、市市、县等等互不隶隶

3、属的行行政辖区区管理。在这种种管理体体制下，各机场场服务范范围相互互重叠，彼此间间经常成成为竞争争对手。美国国东北部部走廊地地区多机机场系统统主要包包括纽约约、波士士顿和华华盛顿三三大都市市区多机机场系统统。纽约约都市区区多机场场体系包包括三座座主要机机场即肯肯尼迪国国际机场场(JFFK)、纽瓦克克自由国国际机场场(EWWR)和和拉瓜迪迪亚机场场(LGGA)和和几个小小型机场场，其中中肯尼迪迪国际机机场是纽纽约最繁繁忙的机机场，220055年完成成的旅客客吞吐量量接近442000万人次次，该机机场也是是美国最最主要的的门户机机场之一一，每年年进出美美国的旅旅客大约约有155%是从从该机场场通过

4、的的。目前前有133家美国国航空公公司和660多家家国外航航空公司司在此经经营，航航线覆盖盖国内555座主主要城市市和全球球80多多个主要要城市。该机场场同时也也是美国国最重要要的O&D机场场之一，集中了了大约223横横穿美国国大陆的的航线以以及大量量中西部部和东海海岸航线线。按照照货运价价值来看看，该机机场也是是美国重重要的国国际航空空货运门门户机场场，货运运量只略略低于内内瓦克、迈阿密密和洛杉杉矶国际际机场。尽管地地面交通通条件不不如内瓦瓦克机场场和拉瓜瓜迪亚机机场，但但由于优优越的设设施和密密集的航航线网络络，该机机场仍然然吸引着着众多的的航空营营运人。纽瓦瓦克国际际机场位位于新泽泽西州

5、，距纽约约曼哈顿顿约244公里。该机场场实际是是纽约市市新建的的第一座座机场，但却不不在纽约约市范围围。目前前该机场场已是纽纽约地区区第二大大繁忙机机场和全全美第五五繁忙的的国际门门户机场场。由于于紧邻东东北走廊廊范围内内的州际际高速公公路。交交通条件件优越，因此，其在纽纽约地区区航空货货运方面面的地位位越来越越重要，是联邦邦快递在在该地区区的货运运枢纽。拉瓜瓜迪亚机机场在纽纽约主要要机场中中的规模模和运量量都最小小，主要要服务对对象是纽纽约地区区的短途途国内航航班，也也有一部部分国际际运量。但由于于位置比比较便利利.(距距市中心心约144公里)，因此此，该机机场主要要服务于于时间要要求比较较

6、强的商商务旅客客。该机机场跑道道较短(21334米)，因此此对飞机机机型、起降重重量和航航线服务务范围等等限制比比较严格格；同时时，机场场已经被被水运航航道和周周围高密密度的开开发所包包围，所所以不大大可能进进行大规规模改扩扩建或者者重建。2.纽约新新泽西港港务局美国国对公共共运输机机场的定定位是公公益性基基础设施施，机场场建设投投资以政政府投入入为主，由地方方政府管管理。因因此，在在美国绝绝大多数数航空运运输机场场分别归归属于当当地州、市、县县政府，由政府府组织公公用事业业性质的的机场管管理局对对机场实实施管理理。机场场日常实实际运营营的决策策管理机机构为由由地方商商业和社社会团体体领导人人

7、组成的的董事会会或机场场管理委委员会。在有些些地区，这种管管理机构构有时会会被当地地市政当当局赋予予更大的的运营管管理权限限，运营营管理范范围除了了机场，还包括括港口、公路、桥梁等等其它共共用设施施。纽约约新泽西西港务局局(Neew YYorkk&Neew JJerssey Porrt AAuthhoriity，简称NNNPPA)就就是一个个具有典典型意义义、带有有综合运运营管理理职能的的跨地区区协调机机构。纽约约新泽西西港务局局成立于于l9221年，其最初初设立目目的是对对纽约新新泽西两两州的港港口运营营实施协协调和组组织。经经过多年年努力，在证明明有能力力管理好好港口后后，纽约约新泽西西港

8、务局局被两州州议会和和政府赋赋予了更更多的管管理职能能，包括括地区范范围内的的隧道、桥梁和和收费道道路等，并于119477年获得得了纽约约地区主主要机场场(肯尼尼迪、纽纽瓦克、拉瓜迪迪亚和泰泰塔波罗罗机场)的运营营管理权权。通过过与各市市政当局局签订协协定，港港务局获获得了上上述机场场为期550年的的租赁经经营权。在这些些协定中中就港务务局每年年需交纳纳租金、投入的的最低维维护费用用、经营营利润分分享办法法等条款款做了详详细规定定。按照照协定，50年年租赁期期满以后后，资产产所有权权将返还还给各市市政当局局，但经经双方协协商，租租赁期可可以继续续延长。如今今纽约新新泽西港港务局运运营着纽纽约地

9、区区最繁忙忙、最重重要的交交通系统统，包括括四座主主要运输输机场和和曼哈顿顿城区的的直升机机场，纽纽瓦克和和肯尼迪迪空港轻轻轨干线线；乔治治华盛盛顿大桥桥、林肯肯隧道、呼兰克克隧道，纽约地地铁；伊伊莉莎白白港、呼呼兰克和和瑞呼克克码头；纽约汽汽车总站站，甚至至还拥有有曼哈顿顿16公公顷的世世贸中心心原址等等一批对对当地公公共交通通具有重重大影响响的公共共设施。虽然然经营范范围和业业务种类类扩展迅迅速，但但港务局局的性质质、组织织结构等等却始终终没有什什么变化化。它仍仍然是一一个两州州共有、自给自自足的公公共事务务代理机机构，自自营自治治，财政政自主。它不能能从州和和地方政政府手中中获得任任何补

10、贴贴，也没没有征税税的权利利，主要要收入来来源于港港务局设设施的使使用收费费，例如如桥梁和和隧道通通过费、办公室室租金和和对机场场、码头头设施的的使用收收费，以以及向社社会提供供咨询服服务和零零售商销销售所得得收入等等。二、纽约地地区机场场系模式式特点1.各机场场的服务务对象和和功能定定位需要要根据市市场发展展环境进进行动态态调整在全全球目前前机场管管理体制制中，欧欧洲和美美国是两两种最具具有代表表性的体体制。在在以英国国为代表表的欧洲洲航空运运输业发发达国家家，机场场的私有有化改造造过程已已经基本本完成，主要机机场已经经实现了了私有化化，并形形成了BBAA(英国机机场集团团)、AADP(巴黎

11、机机场集团团)、SSEA(意大利利机场集集团)等等专业化化的机场场管理和和投资集集团，但但就美国国机场而而言，其其主体至至今尚未未走向私私有化。尽管如如此，从从整体业业务来看看，美国国机场的的私有化化程度应应该说已已经相当当高。在在美国机机场，相相当多的的候机楼楼(尤其其是大型型枢纽机机场)、货站等等商用设设施是由由私人企企业建设设运营的的，其中中各航空空公司占占据了大大部分份份额。各各大航空空公司在在美国主主要枢纽纽机场几几乎都有有自己投投资建设设或者是是租赁、专供自自己使用用的候机机楼和登登机桥等等设施。大中型型机场的的地勤服服务几乎乎全部由由私营公公司承担担，机场场商业零零售等特特许经营

12、营业务也也全部由由私营企企业经营营。据统统计，美美国500家最大大机场的的工作人人员中，90%的工作作人员是是由私营营企业雇雇佣的，只有不不到100%的人人员是政政府雇员员(即机机场管理理当局的的工作人人员)，这些人人员主要要负责行行政或公公共安全全以及空空中交通通管制等等事务。因此可可以说，除了机机场管理理当局及及机场主主体设施施(飞行行区及其其配套设设施和空空管设施施)的所所有权外外，美国国机场已已经比较较全面地地实现了了私有化化。美国国一方面面依靠其其强大经经济实力力保持政政府对机机场的补补贴，通通过经济济、行政政、法律律等手段段实施有有效控制制，另一一方面，又通过过机场非非核心业业务尽

13、可可能私有有化来提提高机场场运营的的运营效效率、灵灵活性和和竞争力力，这就就是美国国机场管管理体制制的特殊殊性。在在这种体体制下，航空公公司，尤尤其是基基地航空空公司和和机场形形成了相相互关联联、相互互渗透的的利益相相关体和和战略同同盟。特特别是上上世纪880年代代以来，随着美美国“放放松管制制”政策策的实施施，各航航空公司司在市场场、航线线准入和和票价制制定方面面获得了了更大的的自主权权.是否否进入或或者是退退出某个个市场取取决于航航空公司司的发展展战略和和市场判判断，机机场业务务量增长长在很大大程度上上取决于于航空公公司是否否愿意以以该机场场作为基基地机场场及航空空公司的的发展战战略。机机

14、场发展展需要更更多地围围绕航空空公司的的发展战战略，而而不是机机场本身身的规划划。在这这种环境境下，一一个机场场的发展展战略可可能随进进驻航空空公司经经营战略略的变化化而需要要经常进进行调整整。纽约约新泽西西港务局局也面临临这个局局面。从从接管纽纽约地区区的主要要机场开开始，关关于未来来机场的的发展问问题，港港务局做做了很多多重要的的决策。其中之之一就是是将这些些机场看看成是一一个整体体系统，每个机机场都服服务于特特定的细细分市场场。根据据设想，肯尼迪迪机场以以国际和和远程旅旅客为主主，泰特特波罗机机场以私私人航空空为主，纽瓦克克和拉瓜瓜迪亚机机场主要要服务于于短途航航空运输输。但在在实行放放

15、松管制制后，这这个设想想就遇到到了问题题。随着着大陆航航空公司司进驻纽纽瓦克机机场，纽纽瓦克机机场的运运量快速速增长，并开始始与肯尼尼迪机场场竞争国国际航班班，其他他机场的的功能和和服务目目标也随随着不同同航空公公司的进进驻发生生了改变变，机场场功能边边界逐步步变得模模糊。港港务局所所设想的的各机场场服务于于某一特特定细分分市场的的战略没没有得到到贯彻实实施。在在过去的的20多多年当中中，港务务局不断断根据各各航空公公司的发发展战略略和航空空运输业业的发展展趋势对对机场的的市场定定位情况况进行调调整。在在这个过过程中，纽约地地区机场场体系中中各机场场的功能能定位逐逐渐发生生变化，变得日日益模糊

16、糊。尽管管如此，港务局局仍然坚坚持通过过管制、投资和和价格等等多种基基于市场场的手段段，在各各机场之之间动态态地调整整运量。另外，港务局局通过对对地面交交通设施施的控制制，将机机场和纽纽约市地地面交通通系统进进行整合合，有效效减少了了各机场场的阻塞塞现象，促进机机场设施施容量得得到充分分利用，以满足足纽约地地区不断断增长的的航空运运输需求求。20005年年纽约地地区主要要机场的的旅客构构成情况况如图所所示。2.整合地地面交通通条件，将机场场纳入城城市公共共交通服服务范围围地面面交通能能力会在在很大程程度上影影响甚至至决定一一个机场场的竞争争定位，并影响响着整个个机场体体系的运运营效率率。纽约约

17、新泽西西港务局局深刻认认识到这这一点，并和铁铁路运输输部门密密切配合合，分别别于19997年年和20003年年完成了了纽瓦克克国际机机场和肯肯尼迪国国际机场场“航空空列车”的开通通工作，将其作作为改善善这两个个机场便便利性的的重要战战略组成成部分。这些列列车提供供了机场场航站楼楼和纽约约市地铁铁和通勤勤铁路系系统之间间高频率率的运输输服务，目前承承担了机机场旅客客总运量量10%左右的的旅客运运量。货货运方面面，肯尼尼迪机场场的公路路地面运运输受制制于公路路设计容容量和周周围其他他设施限限制条件件无法进进行大规规模扩建建，因而而阻塞现现象比较较严重，但这为为纽瓦克克机场的的货运发发展提供供了机会

18、会。因为为纽瓦克克机场临临近955号州际际高速公公路，该该公路是是往来东东部沿海海地区的的交通大大通道，这使该该机场成成为UPPS，联联邦快递递等航空空货运公公司的理理想选择择，机场场航空货货运业务务量高速速增长。东北北部走廊廊内其他他城市机机场的运运营情况况也为整整合地面面运输(包括公公路和轨轨道交通通)对机机场运营营效率的的重要性性提供了了有力的的例证。在美国国西南航航空公司司进入费费城机场场以前，虽然巴巴尔的摩摩机场距距离费城城1755公里，但由于于费城和和该机场场之间有有直达列列车运营营，再加加上西南南航空公公司低廉廉的票价价和高频频次的航航空服务务，吸引引了大量量对价格格比较敏敏感的

19、费费城本地地乘客乘乘坐列车车到巴尔尔的摩机机场去乘乘坐西南南航空公公司的班班机。这这样，通通过便捷捷的铁路路运输，巴尔的的摩机场场实际上上将其服服务范围围延伸至至远超过过通常意意义上所所说的一一小时车车程范围围。除了了吸引费费城的本本地旅客客，巴尔尔的摩机机场凭借借其与华华盛顿市市区便捷捷快速的的轨道交交通服务务，也吸吸引了大大量华盛盛顿地区区的旅客客到该机机场乘坐坐飞机，进一步步加强了了其竞争争优势。费城和和纽瓦克克机场之之间的距距离也超超过了1100公公里，但但由于这这两个机机场之间间有便捷捷通畅的的州际高高速公路路连接，因此，大陆航航空公司司通过其其覆盖面面广泛的的国际直直达航班班也吸引

20、引了不少少费城本本地旅客客到该机机场乘坐坐飞机。现在在东北部部走廊地地区各机机场管理理当局都都看到了了这一点点，认识识到了地地面交通通对于本本地区机机场竞争争力的重重要性，都在大大力改善善、整合合机场的的地面交交通体系系。华盛盛顿地区区机场管管理当局局在里根根国际机机场建设设了地铁铁和轻轨轨站，将将机场同同城市市市区、郊郊区范围围紧紧连连接起来来，并准准备将地地铁系统统延伸至至杜勒斯斯国际机机场。其其他地区区也都在在改善本本地区机机场的地地面交通通设施，以求在在未来竞竞争中占占据优势势。还有有一点需需要注意意的是，具有地地面交通通设施规规划管辖辖权的管管理机构构(例如如纽约新新泽西港港务局)要

21、比管管辖权限限较小、职能范范围较窄窄的管理理机构(一般意意义上的的机场管管理当局局)更具具有优势势，跨州州市管辖辖权也能能显著提提高管理理机构改改善机场场地面通通达性的的能力。在跨区区域管辖辖权方面面，纽约约新泽西西港务局局比较有有典型意意义，由由于该港港务局拥拥有或运运营着纽纽约大都都市中许许多公路路、桥梁梁、隧道道等公共共基础设设施，所所以它有有很强的的能力把把这些设设施整合合到纽约约地区的的机场规规划中去去。如果果港务局局没有控控制这些些对纽约约地区公公共交通通有重要要影响的的基础设设施，那那么纽瓦瓦克和肯肯尼迪国国际机场场的航空空列车服服务估计计很难实实现。3.建立具具有足够够管辖权权

22、和跨边边界协调调能力的的组织机机构尽管管各机场场之间并并不存在在产权隶隶属或者者是控股股关系，但各机机场仍然然保持协协调运营营的关键键是纽约约州和新新泽西州州联合设设立、并并赋予其其广泛的的综合规规划职能能、相当当规模的的基础设设施资源源控制能能力和跨跨区域协协调能力力的组织织机构纽约约新泽西西港务局局。事实实上，在在类似于于东北部部走廊这这样人口口密集、行政区区划众多多的地区区，建立立一个具具有强有有力跨区区域协调调能力的的组织机机构是保保证系统统正常运运营的基基本条件件。因为为在这种种经济发发展水平平较高的的区域，借助于于高度发发达的地地面运输输系统，通常机机场和机机场体系系的辐射射范围都

23、都超出了了行政区区划和机机场规划划设计人人员设定定范围。这种现现象在类类似于东东北部走走廊这样样人口分分布密集集、大中中小不同同规模的的众多城城市相邻邻的大都都市区尤尤为常见见，有些些机场的的影响范范围甚至至超越了了国界。比如，新加坡坡机场就就通过低低廉的票票价和广广泛的航航线覆盖盖网络吸吸引了马马来西亚亚南部的的旅客，维也纳纳的旅客客也经常常穿越国国境去乘乘坐低价价的捷克克斯洛伐伐克布拉拉迪斯拉拉瓦机场场的航班班；而德德国的旅旅客，尤尤其是德德国西部部省份的的乘客，更倾向向于阿姆姆斯特丹丹机场，而不是是本国的的法兰克克福机场场搭乘航航班。机场场服务区区并不总总是与其其所在区区域的行行政边界界

24、相重合合的。因因此，机机场政策策制订者者和运营营管理主主体必须须具有跨跨省市边边界协调调和合作作的能力力，这种种能力在在目前各各行政区区域之间间交通联联系日渐渐紧密、经济交交流日益益频繁的的趋势下下更显得得重要。对多机机场系统统的管理理机构来来说，如如果该机机构本身身就是一一个多州州市共同同成立的的组织机机构，由由它来管管理跨州州市多机机场系统统就相对对要容易易的多，存在的的行政体体制方面面的障碍碍也要小小的多，具有这这种性质质的管理理机构容容易把其其所管辖辖的不同同区域、不同规规模的机机场作为为一个机机场系统统来整体体管理。另外，这种综综合性的的管理机机构一般般还都掌掌握着一一些其他他基础设

25、设施运营营管理权权限，所所以也更更容易使使用包括括政策、价格、收费等等各方面面措施在在各机场场之间动动态分配配运量，促使运运量从容容量饱和和、服务务质量下下降的主主要机场场向其它它利用情情况相对对不足的的二线机机场分流流。但如如果机场场管理机机构权限限比较狭狭小，仅仅局限于于某个行行政区划划内，要要达到同同样的效效果，协协调工作作的难度度就要大大的多。比如，同为东东北部走走廊地区区，波士士顿机场场的运营营管理机机构为马马萨诸塞塞州机场场管理局局，但管管辖范围围仅限于于波士顿顿周围的的几个机机场。当当波士顿顿市主要要机场一一一洛根根国际机机场的容容量接近近饱和、航班延延误现象象严重时时，麻省省机场管管理机构构也想把把旅客流流量向一一些二线线机场分分流，但但由于自自然条件件及其他他各方面面的限制制条件，最合适适的候选选二线机机场超出出了麻省省的地理理范围和和机场管管理机构构的管辖辖范围，这直接接导致降降低洛根根机场旅旅客集中中度的工工作进行行得非常常缓慢，与纽约约新泽西西港务局局能够通通过不同同手段在在三个主主要机场场间灵活活、动态态地调节节航空旅旅客运量量形成了了鲜明对对比。同同时也在在设立这这类多机机场系统统管理机机构方面面给了我我们一