浅谈公路路基加宽施工技术

1、浅谈公路路基加宽施工技术摘要:随着我国社会经济的迅速开展，如今的大部分公路功能已不能满足社会日渐增长的交通需要，为此对原有的高速公路进展晋级改造势在必行。而公路路基加宽无论是设计还是施工，都是改造工程的关键。本文以参与建立的公路扩建工程经历的进展阐述，希能为其他工程施工提供借鉴。关键词:路基加宽施工跨年度施工0引言公路在经多年的通车后，路基沉降根本完成，路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降，必然产生以纵向裂缝为代表的裂缝，从而对公路产生破坏。为此，必须加强公路路基加宽时设计优化及施工质量，使沉降量减为最少，以保证公路的质量。1施工准备旧路路基加宽，首先要对旧路的状况进展调查，并对原路基的病害进展

2、处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害要进展彻底地处理。其次，路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最正确含水量和最大干密度，为路基施工检测压实度提供参照根据；通过液塑限试验获得路基填料的塑性指数，以确定该土样能否用于路基施工。2基底处理旧路两侧一般为排水边沟和碎落台，边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已根本变得相当软弱；平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底去除，对于地下水丰富区域，须铺设透水性材料。基底压实度一般比标准要求高出12%；减少地基沉降，

3、选用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，不但可以降低地基沉降，还能节省材料。施工时必须严格按设计要求进展，保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。3路基加宽3.1台阶由于原路基边坡坡率一般为1:1.5，必须将原边坡挖成台阶，台阶使新旧路基有效得交织结合，是衔接的重要组成部分，施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，以便有利于机械施工，一般不少于2.0，如受环境限制可适当放窄，但宽度不得小于1，并作成2%4%的内倾斜坡。由于原路基边坡部分填土由于原来施工的无视、现施工的挠动及其他原因，填土压实度实际上一般都未到达设计要求。3.2填筑材料填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用，老路

4、基已经根本被压实，而新路基的填料虽经严格压实，仍存在后期变形。为此，填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤一样或选用透水性较好的材料，相关单位在综合考虑工程造价和施工施行的问题上，尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进展填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承载比(br)和击实试验等各项指标。3.3路基碾压路基填筑前，须根据标准要求做好试验段，必须严格控制材料的最正确含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最正确组合方式、碾压遍数及碾压速度等，使各项指标到达最优状态，保证压实度到达设计要求。对于加宽渐变部分，必须严格控制其碾压宽度，如旧路基挖台阶受限制时，可通过铺设护道等方式满足

5、其要求，使路基压实度均满足要求。在施工时分层碾压，控制每层填筑厚度及压实度，进步压实标准。碾压应采用重型压路机20t进展，双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30，压实度必须到达新标准的压实度要求，且重点应放在新老路基的结合部，每层压完后应平整光滑。路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时，地基强度来不及增长，易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进展控制，控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10，坡角程度位移速率每昼夜不大于5。3.4加强路基路面排水路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。在进展施工时要集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现

6、浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔2050间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进展排除。4补强措施及其他4.1铺设土工积物土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低，不易变形等特点，其全面与土体接，大大增加了与土体的摩擦，有力约束土体的侧向位移，土工格栅网格与粗颗粒填料结合，其最优的镶嵌作用最大限度地进步了加宽路基的承载才能和稳定性。在加宽路段中的铺设，可以增加新旧路基的结合，增大结合部抗剪才能，防止新路基的沉降对老路基的破坏，从而到达稳定新旧路基不均匀沉降的效果。土工格栅设置可根据路填土高度进展

7、设置，当路基填筑小于1.5时，可在底部进展设置3层；填土高度在1.5810时，在路基底部和顶部各设置3层；填土高度大于810时，在路基底部和顶部各设置3层，中部平台设置3层，其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层，每2层填土铺设1层，上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进展，但新旧路基铺设宽度不应少于1.5。条件容许情况下可采用长6012钢筋进展锚固，并进展注浆，钢筋穿越新旧路基土层，对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅，但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于45kn/，锚固间距及搭接宽度与普通施工同。4.2冲击夯实路基的本体沉降主要与路

8、根本身的压实度有很大关系，进展充分冲击，使其严密结合，形成一个整体，使路根本体和地基的沉降都到达最小，以减小路基的沉降，减少或防止新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此，可选择冲击碾压夯实的方法，对路基进去补强。冲击碾压施工可进步加宽路基的压实度，使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体，增加其极限抗，使路根本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小；冲击碾压另可防止结合部因碾压缺乏出现软弱的滑动层。路基施工的机械碾压很难到达标准要求的96%的压实度已相当的困难，根据在梅河高速公路及粤赣高速公路的施工经历，使用冲击夯实可使压使度到达98%。目前在我省高速公路中使用较多，施工技术较为成熟的蓝派压路机强夯机

9、。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动，压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压碾压冲击的综合作用，使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。在施工前选择有代表性的路段进展试验，对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走篇数等进展总结。以往经历为：采用25t对深度为1.04层填方段路基冲碾补压，57遍是适宜的，补压效果也是明显的；通过采用冲击式压路机对路基进展冲碾补压施工，使路基压实度得到进步，加速路基沉降，最大限度地缩短了路基自然沉降的时间，有效地减少了路基的沉降变形，对新老路基的结合起到了良好的作用。4.3跨年度施工为降低加宽路基的沉降量，尽可能做到路基跨年度施工，使路基可以经历雨季的考验，并且在路基完成后尽量开放交通，在路上采取一些措施，使车辆尽可能的在加宽处行驶，加大行车荷载作用，把沉降量降到最小程度。随着我国社会经济的不断开展，人们的汽车拥有量也不断的增多，这就要