中国铁路建设融资问题探讨分析研究 金融学专业

1、中国铁路建设融资问题探讨摘要：当前我国铁路运输在全国运输中占据了重要地位，面临着日益增加的铁路运输压力，我国铁路建设进入了高速建设阶段。随着我国铁路建设高速开展，我国铁路建设面临着巨大的资金缺口。本文分析了我国铁路建设融资所存在的诸多问题，一方面我国铁路建设融资缺乏灵活机制，另一方面我国铁路建设融资单一，这些问题造成了我国铁路建设融资困境。针对我国铁路建设融资所存在的问题，本文指出了我国铁路建设融资应当采用的措施，从机制、融资方式等方面进行了详细阐述，分析了我国铁路融资未来发展方向，为我国铁路融资建设提供了一些可供参考的意见和建议。关键词：中国铁路；建设；融资Abstract: Chinas

2、railway transport in the national transport occupies an important position, facing increasing pressure rail transport, railway construction in China has entered a stage of high-speed construction. With Chinas high-speed railway construction on the railway construction in China is facing a huge fundi

3、ng gap. This paper analyzes the many problems existing in Chinas railway construction financing and the lack of flexible mechanisms, on the one hand, Chinas railway construction financing, on the other hand, Chinas railway construction financing single, these problems caused by Chinas railway constr

4、uction financing predicament. Problems exist in Chinas railway construction financing, the paper pointed out that Chinas railway construction financing measures should be adopted, elaborate mechanisms, financing and other aspects of the future development direction of Chinas railway financing, provi

5、de financing for Chinas railway construction some comments and suggestions for reference.Keywords: China Railway; building; financing目 录 TOC o 1-2 h z u HYPERLINK l _Toc335850572 一、概述 PAGEREF _Toc335850572 h 1 HYPERLINK l _Toc335850573 （一）选题背景. PAGEREF _Toc335850573 h 1 HYPERLINK l _Toc335850574 （二）

6、研究意义和实践价值 PAGEREF _Toc335850574 h 2 HYPERLINK l _Toc335850575 （三）国内外研究现状 PAGEREF _Toc335850575 h 2 HYPERLINK l _Toc335850576 （四）研究方法 PAGEREF _Toc335850576 h 9 HYPERLINK l _Toc335850577 （五）研究计划 PAGEREF _Toc335850577 h 10 HYPERLINK l _Toc335850578 （六）研究设想 PAGEREF _Toc335850578 h 11 HYPERLINK l _Toc335

7、850579 二、中国铁路建设融资现状 PAGEREF _Toc335850579 h 12 HYPERLINK l _Toc335850580 （一）中央财政预算 PAGEREF _Toc335850580 h 12 HYPERLINK l _Toc335850581 （二）铁路建设基金 PAGEREF _Toc335850581 h 13 HYPERLINK l _Toc335850582 （三）地方政府以及其他社会投资 PAGEREF _Toc335850582 h 13 HYPERLINK l _Toc335850583 （四）铁路建设债券 PAGEREF _Toc335850583

8、h 13 HYPERLINK l _Toc335850584 （五）铁路上市融资 PAGEREF _Toc335850584 h 13 HYPERLINK l _Toc335850585 （六）商业银行贷款 PAGEREF _Toc335850585 h 13 HYPERLINK l _Toc335850586 三、中国铁路建设融资存在的问题 PAGEREF _Toc335850586 h 14 HYPERLINK l _Toc335850587 （一）投资主体单一 PAGEREF _Toc335850587 h 14 HYPERLINK l _Toc335850588 （二）投资渠道单一 P

9、AGEREF _Toc335850588 h 14 HYPERLINK l _Toc335850589 （三）融资方式单一 PAGEREF _Toc335850589 h 16 HYPERLINK l _Toc335850590 （四）投资管理方式单一 PAGEREF _Toc335850590 h 16 HYPERLINK l _Toc335850591 四、国内外铁路建设融资案例 PAGEREF _Toc335850591 h 17 HYPERLINK l _Toc335850592 （一）国外铁路建设融资案例 PAGEREF _Toc335850592 h 17 HYPERLINK l

10、_Toc335850593 （二）国内铁路建设融资案例朔黄模式 PAGEREF _Toc335850593 h 18 HYPERLINK l _Toc335850594 五、中国铁路建设融资策略 PAGEREF _Toc335850594 h 19 HYPERLINK l _Toc335850595 （一）政府主导 PAGEREF _Toc335850595 h 19 HYPERLINK l _Toc335850596 （二）项目融资 PAGEREF _Toc335850596 h 22 HYPERLINK l _Toc335850597 （三）融资工具 PAGEREF _Toc3358505

11、97 h 24 HYPERLINK l _Toc335850598 （四）权益性融资 PAGEREF _Toc335850598 h 25 HYPERLINK l _Toc335850599 六、铁路建设未来发展思路 PAGEREF _Toc335850599 h 25 HYPERLINK l _Toc335850600 （一）发展与铁路相匹配的金融机构 PAGEREF _Toc335850600 h 25 HYPERLINK l _Toc335850601 （二）对民间金融活动进行引导和规范，拓宽铁路民间融资渠道 PAGEREF _Toc335850601 h 26 HYPERLINK l

12、_Toc335850602 （三） 完善铁路资本市场的层次性与直接融资体系 PAGEREF _Toc335850602 h 27 HYPERLINK l _Toc335850603 （四） 确保政府调控职能的强化，加强融资市场经营管理的透明度 PAGEREF _Toc335850603 h 28 HYPERLINK l _Toc335850604 （五）拓宽融资渠道，创新融资方式，实行市场化融资 PAGEREF _Toc335850604 h 29 HYPERLINK l _Toc335850605 （六）以优质资产吸引外资进入 PAGEREF _Toc335850605 h 30 HYPER

13、LINK l _Toc335850606 参考文献 PAGEREF _Toc335850606 h 33 HYPERLINK l _Toc335850607 致 谢 PAGEREF _Toc335850607 h 34一、概述（一）选题背景.随着我国经济发展进度逐步加快，铁路运输作用日益凸显，成为了交通联系枢纽。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。在铁路建设过程中，存在着巨大的资金缺口。以目前的数据来分析，铁路建设资金需要2万亿元来支撑建设计划，每年

14、平均需要1300亿元。一方面铁路建设部门要筹集建设资金，另一方面铁路每年还要筹集款项偿还债务。当前铁路建设筹集资金远远不能达到目标。能够筹集到足够的资金，关乎到我国铁路建设进度。从目前资金来源来看，铁路部门一直处于亏损状态，直到1999年铁道部才实现盈利，由于盈利数额较小，因此没有足够的资金支持扩大再生产。铁路建设基金是铁路建设的主要资金来源，每年不超过400亿元，除去偿还利息的部分之外，仅有200亿元可以建设铁路项目，国家开发银行每年可以向铁路部门提供300亿元贷款，但是每年建设铁路资金高达1300亿元，远远不能达到建设新铁路项目的目标，因此铁路建设融资不足的问题是非常明显。以往的融资模式难

15、以满足当代铁路建设需求，完全依靠国家财政支撑显然是不现实的。探索铁路融资新举措是非常必要的，对于我国铁路建设和国家经济发展都是非常必要的。20世纪90年代以来，铁路建设资金主要来源于铁路建设基金和债务性投资两个方面。目前传统铁路投资融资特点体现为投资主体的单一性，国家投资占据了铁路投资的绝对主体，铁路和地方政府投资则占有非常小的比例。政府行为色彩比较强也是铁路融资特点之一。无论是铁路建设债券还是国债，主要是国家开发银行利用政府只能，为铁路建设筹集资金。众所周知，铁路建设由于营利性和资产流动性不足，影响了民间资金进入铁路建设投资的积极性。我国传统的铁路投资体制形成于建国初期，其特点是中央政府承担

16、了铁路建设的主要任务，资金来源渠道是比较单一的，利用政府权力来集中社会上的财力，集中进行铁路建设。1978年后，随着改革开放进程不断加快，利用传统投资体制，强行压抑投资各方积极性的做法，显然是难以适应现代形式要求。我国铁路投资体制进行了一定程度上的演变，设定了铁路建设资金、股份制改造和合资铁路，探索新的铁路建设融资模式是非常必要的。（二）研究意义和实践价值我国传统的铁路投资体制形成于建国初期，其特点是中央政府承担了铁路建设的主要任务，资金来源渠道是比较单一的，利用政府权力来集中社会上的财力，集中进行铁路建设。1978年后，随着改革开放进程不断加快，利用传统投资体制，强行压抑投资各方积极性的做法

17、，显然是难以适应现代形式要求。我国铁路投资体制进行了一定程度上的演变，设定了铁路建设资金、股份制改造和合资铁路，探索新的铁路建设融资模式是非常必要的。（三）国内外研究现状日本高速铁路建设融资模式主要采用民营化模式，首先日本铁路部门确定了铁路建设的整体费用，其次按照国家、地方和公司三方分担的原则进行分配，同时加大让地方政府增加投入额度，一方面带动铁路建设进度，另一方面则推动地方经济的整体发展。日本告诉铁路建设采用双委托模式。首先日本政府委托投资机构进入到铁路建设公司投资，铁路建设公司的主要职责是负责铁路建设和维护工作。同时铁路建设公司将委托铁路客运公司进行管理，允许其租赁委托。综上所述，日本铁路

18、建设公司采用的模式为PPP模式，即中央政府、地方政府和铁路公司三个主体共同出资，铁路建设公司在整个过程中负责建设和租赁业务，日本铁路建设融资中政府发挥了至关重要的作用。从2003年到2020年，法国铁路建设项目投资将达到248亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构，负责铁路建设整体开发。从法国铁路建设资金来源来看，主要可以分为国家拨款、高速公路国有土地使用费用等。法国政府设立的运输基础设施融资机构负责铁路建设开发，同时向金融机构进行融资，法国政府本身为运输基础设施融资机构提供担保。法国PPP项目主要形式是采用合伙契约模式，在条约规范下，运输基础设施融资机构可以按照标准向金融机构筹集资金。李红

19、昌在铁路投融资体制建设的国际经验与启示（12）一文中，指出了GBP融资比较适合中国特色，这种融资模式主要是采用政府融资、公司融资和项目融资的方式，对于这种融资模式，并不是简单地进行汇总，而是利用这三种主体的有机组合，来实现融资规模最大化。政府融资就是指以中央或者地方政府作为铁路融资的信用担保，从而能够最大程度上降低铁路建设融资的成本和风险，实现风险最小化。同时政府可以设立公益基金的形式来进行铁路建设融资，对一些捐献财产的富有人群予以一定程度上的精神奖励。公司融资主要是指一个独立于铁路部门之外的铁路管理公司，铁路管理公司职责就是为铁路建设筹集资金，筹集方式可以分为上市发行股票或者债券，通过这两种

20、方式来实现自行筹集资金。项目融资主要是指，以高速铁路资产和收益作为抵押，进行融资，资金使用成本大幅度降低了，能够增加高速铁路未来收益。殷红军在我国铁路项目融资模式研究分析了我国铁路建设融资的体制障碍，当前我国铁路建设融资主要采用政府行为，政府在整个铁路建设融资过程中一直处于主导地位，这样不利于民间资本进入，因此我国铁路建设融资需要打破这种体制障碍。通过分析我国国内学者对铁路融资建设进度，可以得出化解我国铁路建设融资难题，首先需要打破我国铁路建设融资现存体制，同时对外国可供参考的铁路融资案例进行分析，找到适合我国铁路融资建设的关键点，然后制定出适合我国国情的铁路融资模式。高利军和元福在我国铁路建

21、设投融资模式改革思路一文中分析了铁路间接融资和铁路直接融资情况。对于铁路的融资来说，内源融资是十分重要的一个渠道，不仅成本低，而且效益很好。铁路如果将内源融资忽略，就很难在市场激烈的竞争环境中生存与发展。内源融资在国外的铁路中占据着融资总额的绝对比例，在主要的发达国家，这种比例可以达到50%以上，不包括日本在内，英美更是超过了80%，而且趋势仍然上升。内源融资在我国的比例只有融资总额的1/3左右，比例比较小。这里面离不开体制因素，当然也有铁路本身的因素。从铁路的融资特点可以总结出，铁路的资金有相当一部分来源于银行。然而，商业银行目前主要是国家银行，他们的服务对象也以铁路为主，因此，铁路，尤其是

22、合资铁路从银行取得贷款的困难是相当大的。从中国人民银行2012年1月公布的金融统计资料来看，截至2011年12月底，全国共发放短期贷款203132.62亿元，其中铁路贷款金额仅占30%左右。由此来看，我国铁路的间接融资还是严重不足的。同时，由于我国资本市场的不完善、不成熟，通过银行贷款等方式实现间接融资是当前铁路实现资本融通的主要渠道。因此，如何有效地进入间接融资市场，是当前解决铁路融资难的首要问题。目前我国铁路间接融资主要面临以下几个问题：第一，间接融资的方式主要就是银行借款，方式单一。实际上，其实，除了银行贷款，基金融资、融资租赁以及票据贴现等方式也包括在内。我国的票据市场与商业信用刚刚起

23、步，所以这些间接融资方式的发展都具有很大的滞后性，这种滞后性表现在铁路中尤为明显，因为你几乎没有看到铁路的融资方式是票据贴现。在我国，铁路很少通过设备租赁的方式进行融资，一方面是取决于我国的经济体制，另一方面与铁路管理者的落后思想观念也是分不开的。在我国，绝大多数的铁路仍然将创业基金与各种相关的风险投资基金看作是社会上的一个新生物。第二，在我国，地区间的差异性是采用银行贷款的一个突出特点。铁路在我国国有商业银行中的新增贷款的占据比重有逐渐下降的趋势。我国铁路的发展也存在明显的东西部差异，中西部落后于东部，中西部较为落后。这也就导致了我国不同地区的铁路具有不同的间接融资情况。在实践中，因为我国东

24、部地区的铁路发展比较好，经营管理效果也不错，银行在对其提供贷款时也比较情愿；但是在中西部的地区，铁路的发展状况并不是很好，速度缓慢、效益不好，银行是不情愿向这样的铁路提供贷款的。第三，铁路从银行很难获得间接融资，即使获得，金额也比较少。其实，在我国，铁路一般很难从银行获得间接融资，这种情况不仅仅存在于像我国这样的发展中国家，发达国家中的这种现象也是十分常见的。总结来说，我国之所以很难进行阶梯融资，原因表现如下：第一，对铁路的贷款问题上，银行具有一定的所有制歧视印象；第二，我国专门针对铁路的金融服务体系与机构十分匮乏；第三，对于铁路信用的提高，我国尚缺乏有效的手段以及与之对应的信用担保体系；第四

25、，抵押担保贷款方式对于铁路来说仍是一大难题；第五，铁路的融资能力受到其淡漠的信用概念以及过高的经营风险的制约；第六，我国铁路缺乏与大铁路之间的互补关系，在融资上，无法利用他们积累的商业信用。与此同时，我国的国有银行的借贷方向在最近的这几年也有了相关的调整，实施一头抓社会个人消费信贷，另一头抓大项目与大铁路这样“两头”抓的方式。这样大铁路或者大项目的技术改造以及基本件事就占据了新增贷款的主要内容，而面对铁路建设，其贷款规模的趋势却不断下降。要促进我国铁路的发展以及我国资本市场的完善与繁荣，直接融资就扮演着十分重要的角色。但是，就目前来看，股权融资以及债券融资等其他直接融资渠道对于铁路来说仍是布满

26、荆棘。拿债券融资来说，我国对债券融资采取的管理方式是控制规模、集中管理以及进行分级审批，在我国实施债券融资是必须达到一定的发行规模的，这样的门槛对于很多铁路来说是望尘莫及的，这也是为什么我国的铁路一般不采取债券发行的方式进行直接融资的最主要方式。与此同时，在铁路发行债券时，所获得的利息还要经过国家的收税，有了税收的限制，也是对投资者融资积极性的限制。另外，铁路的信用风险很大，规模比较小，这就使得铁路在具体的操作中连仅有的发行额度也无法保障。如果从目前的股权融资进行把握，我国的资本市场刚刚起步，一切都不完善，一些严苛的条件极大的限制了铁路通过发行股票的方式进行上市融资，这也可以说是因为我国主板市

27、场在面对我国铁路上市时所具有的过高的门槛限制。当然，我国的铁路也具有其自身发展的一些特点，这些特点使其在利用借壳上市、受让非流通控股上市公司以及通过二级市场上流通股权的收购等具有很大的难度。除了债券融资与股票融资，铁路也可以采用民间借贷以及集资等其他直接融资方式进行融资。第一，债券融资。这是铁路的一种面向社会的直接融资方式，铁路在证券交易市场上的交易规模与融资视屏直接影响了债券发行的数量、种类以及铁路的内部结构。铁路债券发行的主要影响因素取决于铁路债券的本息支付程度、支付能力与实效。在债券的发行上，铁路也会面对很多严格的障碍限制，必要的时候也需要公司提供相应的担保或者抵押。在一些公开的资本市场

28、上，绝大多数的铁路都很难占有一定份额，而且，铁路债券的发行也具有诸如规模控制、集中管理方面以及分级审批方面的约束，所以铁路一般选择在一些非公开的资本市场上发放小范围的铁路债券，帮助铁路筹集一定数目的资金。需要说明一点，上述的小范围指的是铁路职工之间、关联铁路之间、铁路相关的管理部门之间。其债券产生的债息比银行的利息还要高，一般将时间规定为大约一年。在我国有许许多多的铁路，遍布点多面广，而铁路的放债行为又大部分是属于其本身的一种融资行为，这种情况需要法律来进行监管，如果力度不够，就会在社会上形成一种风气，引发很大危害。第二，集资。收集社会分散资金的过程也就是集资的过程。铁路将要集中的社会资金，在

29、没有集中之前属于各个投资者所有的分散的自由资金，一旦经过集合，这些资金就作为进行集资的铁路所拥有的联合经营资金了。铁路一般很难有上市的资格，这样铁路为了保证资金，就会采用集体融资的方式进行资金的筹集。如果铁路在成立之初是股份制铁路或者是合伙制铁路，那么一般铁路在进行资金融资的时候就是来自于各大股东或者是每个合伙人集资。铁路的发展因为集资而有了更好的发展，也有了不少的机会，但是，集资必须应用合理，一些危害或者是负面影响也会因为集资使用不当而逐渐出现。比方说，如果铁路在发展的过程中为了扩大生产规模，需要大量的可用资金，但是铁路没有其他的诸如间接融资、集资、合资等渠道筹集到那么多的资金，迫于利益的驱

30、使，一些铁路就会进行非法集资，比方说进行高息揽资等一些违反我国金融法规的行为。非法集资有许多危害，首先就是对正常金融秩序的扰乱，因为非法集资一般都是“见不得光”的，因为利率比较高，不受到国家法律的保护，对于银行的储蓄存款也是一个冲击，社会上越来越多的闲散资金因为利率的原因，使得本来可以进入银行，却被非法集资用于商业非法贷款，扰乱了国家对社会产业结构的整合与优化，不利于国家对经济实施宏观调控。其次，利率本身就有一种平衡杠杆的作用，而非法集资则将这种作用降低，可能引起银行利率的攀升，长久下去，我国信用社、银行以及其他一些正规金融机构的资金会有向这些非法集资组织倒流的趋势，这样下来，银行获取社会资金

31、的难度会越来越大，对发行国债十分不利，对证券市场也是一种冲击。另外，一些社会问题也会因为这些非法集资而逐渐爆发。非法集资的一些程序或者手续等并不健全，债务、债权问题频频发生，因为逃债、讨债、逼债等引起的刑事案件也不在少数，影响了我国的社会秩序与安定。最后，一些偷税漏税行为在非法集资中也频频发生。在我国，对非法集资的监督管理并不到位，具有一些不规范性以及隐蔽性，这增加了对其所得税与营业税的核算、征收，直接加大了国家的税收损失。第三，民间金融。这种金融活动实质上并没有取得一定的合法地位，因为他不在国家法律的保护范围之内，也不受政府的约束与监督。如果将民间金融按照其专业化与组织化程度进行划分，可以分

32、为包括互助基金会、金融服务社、钱庄、标会的民营机构，包括铁路间借贷、集资、私人借贷的民营借贷，前者的形式比较高级，后者处于初级的民间金融形式。虽然我国的民间融资可以为铁路的发展提供资金帮助，但是却并不利于我国经济活动的正常发展以及金融秩序的维护，民间融资活动中存在不少盲目的投资行为，打乱了资金正常运转的秩序，对我国的产业政策以及金融、经济的宏观调控具有很大的干扰；民间金融的利率也比我国规定的正常的利率水平要高，这不利于正常的经营活动，导致了资金使用者不断增加其经营成本；民间的一些盲目投资现象诱发了高利贷以及“地下经济”的滋生与泛滥。从某些程度上来讲，民间融资行为甚至充当了不法分子犯罪的工具，比

33、如一些经济犯罪引发的刑事案件，一些集资诈骗行为等。在这里我们不得不说引起社会巨大反响的2011年的“吴英非法集资诈骗案”，该案件已在2012年5月21日由浙江省人民法院对该案件进行结案，这是一起典型的集资诈骗案，金额为3.8亿，吴英被判死刑，两年以后执行，没收了其财产，也将其政治权利终身剥夺。不得不说，吴英今天的结局离不开民间融资，虽然他被判处死缓，但却引发我们更深的思考：是时候对民间金融进行改革了。第四，股票融资。股票融资是铁路以股票这种有价证券进行筹资的行为。股票的特征是可以广泛而迅速的募集资金，保证铁路稳定生产和不断满足对资金的需求。但目前。我国绝大多数铁路不能进入公开的市场运用这种方式

34、筹资，只能在一定范围内进行筹资，通常是发起人、相关部门和内部职工之间认股，这一定程度上限制了铁路的融资范围。我国上世纪90年代在上海和深圳成立了证券交易所。但由于两个交易所的成立时间较短，市场容量不足，交易规程也处于摸索阶段，交易程序、方式还不科学规范，能进入沪深两个交易市场的铁路并不多，而股份制改革以来产生的大量股权需要进行交易、流通，因而催生了所谓的“地方性股权交易市场”。地方性股权交易市场是一地区公司或铁路股权买卖集中交易的场所，其明显特征是地域性、容量小、参与者范围窄，在交易过程中存在程序不规范，委托、成交、清算、交个与过户等规章不健全摸着及造成了地方铁路产权纠纷，导致部分国有资产流失

35、，还常使股权持有者蒙受损失，扰乱了我国刚刚建立证券市场，不利于我国资本市场的完善，因而被国家金融监管部门勒令关闭。这在一定程度上挫伤了投资者的投资积极性，影响了铁路的发展。一个地区产权交易所的关闭直接影响的是铁路，使当地的一些铁路断绝了就近融资渠道，一些铁路因资金不能到位出现亏损甚至倒闭。鉴于上述情况，我国应该尽快建立面向铁路的股权交易系统，为铁路资金融通和民间闲散资金发挥作用开辟道路。在我国铁路融资问题及创新对策研究一文中，刘良波分析了铁路融资难的内外部因素。铁路融资难内在因素可以分为如下方面：第一，管理机制差，发展不科学。我国目前的铁路巨大多数尚未建立起现代铁路制度，缺乏完善的公司治理机制

36、，存在着组织结构无序和管理混乱等问题。铁路的管理层也存在盲目建设、投资冲动、扩张迫切的急躁心态，甚至存在投机心理。部分铁路不顾自身资本积累限制，采取各种办法筹资进行规模较大的跨地区、跨行业投资和并购，固定资产投资增长过快，重复建设十分严重。有的铁路推行所谓的资本运作，忙于并购或上市，还有的铁路把有限的资金跨行业投向高风险的证券市场，具有极大地风险隐患。第二，财务管理薄弱、信息透明度差据调查，我国50%以上的铁路财务管理不健全，绝大部分铁路缺乏经审计部门承认的财务报表和良好的连续经营记录，铁路的信息基本上是内部化的、不透明的，无法向金融机构提供令人信服的信息，以证明其偿还贷款的能力。银行和其他金

37、融机构也很难通过一般的渠道获得铁路经营管理方面的信息。由于财务管理不规范，信息不透明，银行机构对铁路的情况掌握不充分，对贷款风险难以把握，从而为其贷款带来困难。第三，信用等级低，借钱容易还钱难我国60%以上的铁路的信用等级是3B或3B以下。信用等级低主要表现在以下三个方面：一是贷款到期无钱可还；二是贷款到期有钱不愿意还；三是贷款挪作他用。很多银行反映，一旦给这些铁路发放贷款，贷款本金就难如约偿还，必须不断续贷，其不良贷款率明显高于优质铁路。铁路贷款到期不能偿还或不愿意偿还，通过借新还旧、展期使短期信贷资金长期化倾向较为普遍。一些铁路投资项目后续资金无法落实，项目不能按期完成并产生收益，使得银行

38、前期投入的信贷资金风险度加大。总之，由于铁路信用缺损，从而大大降低了其融资水平。第四，过分依赖银行贷款，流动性风险较高目前，我国银行提供的流动资金占GDP的70%，其他稍高一些的国家只有中国的一半的左右，世界上多数国家之占1/3。商业银行已经为铁路提供了如此高比例流动资金的情况下，铁路仍感觉融资困难，这与铁路过于依赖银行贷款，直接融资和自有资金过少的发展模式高度相关。长期以来，我国铁路自身资金不足，“两高”现象严重，即生产资金高度依赖银行贷款和负债率过高。由于抗风险能力弱，故存在着严重的流动性风险。第五，信贷成本高，盈利水平低铁路对贷款的要求具有“贷款需求迫切、贷款频率高、贷款数量少、贷款风险

39、大、管理成本高”等特点，这造成了银行较高的信贷成本。同时，铁路技术含量和产品附加值较低，投资回报不稳定，平均利润较低，主要集中在竞争激烈、资本回报较低、市场化程度较高的经济部门，而且资本实力不强，经营的稳定性易受市场波动的影响，人产短缺，创新能力不足。因而商业银行在利用有限的信贷资源进行理性选择时必然对铁路贷款存在顾虑。第六，普遍缺乏抵押品，还款来源难以落实铁路一般难以达到银行的信贷标准。商业银行在贷款时往往要求其提供有效的担保或抵押品，而铁路自身积累少，抵押能力有限，甚至无产抵押。有能力的大铁路一般不愿意为其担保，而自身信用担保体系尚处于起步阶段，还款来源难以落实。（四）研究方法1、文献研究

40、方法任何一项研究都有一定的连贯性，都是建立在前人研究的基础之上的。查阅相关文献资料，并对文献资料进行分析，对一项研究的顺利展开十分必要。从学术界的研究来看，目前针对我国铁路融资，主要集中在实践方面，本文要从中吸取有益知识，而后结合理论基础，对我国铁路融资予以全方面剖析，指出其未来发展路径。2、比较分析法比较分析法是把客观事物加以比较，以达到认识事物的本质和规律并做出正确的评价。本文在分析铁路融资存在的问题时，把国内外铁路融资不同的发展状况进行了适当的比较，以反映出这两者生存状况的真实差距。3、问卷调查方法问卷调查法是指由社会调查者向被调查者提供并请其对问卷中的问题作答而搜集有关信息的一种社会调

41、查资料搜集方法。本文通过在一定范围内对铁路部门问卷调查，经过定量分析获取信息，从而搜集铁路融资所存在的问题，为援助对策提供可靠依据。4、个别访谈方法个别访谈法是调查者通过与被调查者面谈口问的形式来搜集有关铁路融资的信息资料的一种方法。本人通过与铁路融资部门面对面交谈的方式来进一步了解铁路融资工作状况及形成的原因，从而寻找解决其状况的途径。（五）研究计划1、确定论文选题，制定计划安排 结合自身所从事行业，综合比较自身优势和兴趣点，以及理论与实践的价值，确定论文选题；在论文设计工作期间，首先制订一个计划表，合理安排每个阶段所应完成的任务。定时定量、保质保量地阶段性完成论文。2、围绕论文选题进行文献

42、回顾在确定自己的研究方向和研究题目后，应首先需要查阅大量的中文、外文文献资料，从而全面地、正确地了解掌握所要研究的问题，对课题的背景以及研究现状进一步把握。3、研究设计，确定分析方法 综合运用观察法定性、定量分析法、调查法等方法以及谈话、问卷、个案研究、测验等科学方式，对现象进行有计划的、周密的和系统的了解，并对调查搜集到的大量资料进行分析、综合、比较、归纳，从而提出规律性的认识。4、设计论文框架结构 在对研究对象已经深入了解之后可以拟定论文提纲，详略得当地安排需要在论文中陈述的内容。经导师审核过后可以开始论文撰写。除请教指导老师外，广泛请教专家和从业人员的意见和观点，注重主题与章节之间的逻辑

43、联系，避免在正式撰写论文是出现淹没主题、盲目展开、不知所云的现象。5、撰写毕业论文在论文撰写时应先拟定提纲并不断完善，用正确的逻辑思维和严谨的数据组织方式，紧紧围绕以确定的理论假设或具体问题，按照论文提纲完成毕业设计论文。其中对论文的格式要求严格按照规范进行排版。6、规范化检查和修改论文初稿 根据指导老师的意见和建议，修改并完善初稿。7、提交终稿，论文答辩 在论文终稿确认后提交，并在精心准备之后进行论文答辩。（六）研究设想本文采用理论和实践相结合的方式，分析了铁路融资过程中存在的问题以及解决对策。整合了国内外研究学者不同的视角，从铁路融资体制改革方面，规划了我国铁路融资发展轨迹。首先分析了铁路

44、融资研究成果，其次探讨了我国铁路融资所存在的瓶颈，再次分析了国内外铁路融资的案例，同时针对我国铁路融资所存在的瓶颈，提出了相应对策。全文共分为五大部分。第一部分首先分析国内外学者对于铁路融资不同的研究成果，通过研究背景、研究意义、研究方法、国内外研究状况等方面，对本文铁路融资研究思路进行了梳理，指出了我国铁路融资实现自身新发展、新跨越的发展路径。第二部分分析了我国铁路融资发展所存在的瓶颈。我国铁路融资现状集中体现为铁路部门政府行为，分析了当前我国铁路融资主要现状。第三部分主要分析了我国铁路融资所存在的问题。具体体现为如下几个方面：其一，投资主体单一；其二，资金来源渠道单一；其三，铁路融资方式单

45、一；其四，铁路投资管理方式单一。第四部分重点描述了分析了国内外铁路融资的案例，同时分析了各自的经验和教训。第五部分指出了我国铁路融资发展策略。第一，改革铁路融资整体机制，第二，要以项目融资为主导，以PPP、ABC、GBP、BOT四种融资形式为指导来全面推进我国铁路融资体制发展。第六部分分析了我国铁路融资发展趋势，指出了今后的发展方向。研究重点：本文研究的重点在于分析国内外铁路融资案例，对我国铁路融资现状进行详细分析，通过学习先前学者的研究成果，对我国铁路融资发展提出可行性建议，通过系统的铁路融资对策来实现铁路建设发展瓶颈突破。研究的难点：1、资料收集工作是本次论文写作的难点之一。由于我国铁路建

46、设属于国有垄断铁路，因此针对我国铁路童子的理论研究成果不是很多，因此造成了前期资料准备存在一定程度上的困难。2、开展问卷调查存在一定的问题，由于铁路建设处于一种垄断地位，通过发放调查问卷能够确保调查数据真实有效，能否如实反映出我国铁路融资所存在的问题，是非常值得考虑的。针对上述研究难点，拟采用调阅专业数据库的方式来掌握第一手的详细资料，同时对铁路管理部门进行走访，掌握第一手的信息，为论文撰写提供方便。二、中国铁路建设融资现状高速铁路特点可以分为占用土地面积小、运行速度快、能源消耗数量小、产业结构调整能力强等多方面优势。高速铁路最早应用于上个世纪60年代，日本和法国等国家先后建设高速铁路，拉开了

47、高速铁路在全世界应用的序幕。2008年国务院制定了长期铁路营业里程数目，指出了我国高速铁路未来建设长度将达到12万公里以上，到2015年我国铁路建设网络将扩展到2.5万公里，实现高速铁路相互连接。一方面高速铁路具有运营速度非常快的特点，但是另一方面高速铁路建设成本较高通常来说时速达到300公里以上的高速铁路，建设成本高出普通铁路两倍以上。从我国铁路部门建设实际来看，铁路融资与铁路建设存在巨大缺口，难以满足高速铁路建设需求。从铁路部门公布的数据来看，铁路负债高起，对于我国铁路建设形成了非常不利的影响和局面。因此分析我国铁路融资现状，对于推进我国铁路整体建设进度是大有裨益的。（一）中央财政预算中央

48、财政预算投入在我国铁路建设资金来源中占据一定比例，但是这一部分投入实力有限。虽然中央财政预算数额有限，但是具有非常明显的导向功能，比如说西部铁路建设投资，中央财政预算投入引导了社会资金流向西部铁路建设，因此这一部分资金也是非常重要的。（二）铁路建设基金我国铁路建设基金形成于1990年，国家铁路运输部门允许铁路运输铁路在进行货物运输过程中，按照铁路运输相关收费规定，向托运货物的人收取铁路建设基金，这部分费用主要用来铁路建设，这也是铁路建设最主要的资金来源，每年铁路建设基金投入大约有1000亿元左右。（三）地方政府以及其他社会投资2004年以来，铁道部与全国31个省、市、自治区签订了关于铁路建设的

49、合作协议，总体金额超过五万亿元。地方政府可以采用多种方式进行融资，一方面地方政府可以拆迁费用入股或者直接投资方式，参与到铁路建设中来，另一方面地方政府在铁路拆迁工作、项目协调方面可以予以有力的政策支持，推进我国铁路建设进程。（四）铁路建设债券我国铁路建设中发行铁路建设债券是非常必要的，铁路部门可以与银行进一步开展合作，与国家银行签订战略合作协议，从2006年铁路部门发行400亿元铁路债券，到2008年我国银行发布800亿元，我国铁路建设债券在我国铁路建设资金来源中，占据了重要比例。（五）铁路上市融资从2004年以来，我国铁路建设部门按照既定计划，分步选择优质资产上市，以大秦铁路公司和广深铁路公

50、司为例，这两个公司成功上市发行A股，募集资金150亿元，推进了我国铁路建设进程。（六）商业银行贷款商业银行贷款也是我国铁路建设的重要资金来源。商业银行贷款是以收益为主要目的的，同时商业银行贷款具有如下特点：第一，享有大量政府相关补贴。铁路建设关乎到我国国民经济，关系到我国未来发展。铁路建设资金由铁路建设部门和财政预算组成，商业银行贷款享有大量的铁路建设补贴。第二，我国铁路建设投资周期较长，回报周期也比较长。在铁路运营过程中，尤其是铁路运营初期，往往面临着铁路运营不足问题，使得铁路出现亏损现象，但是随着铁路运营时间增长，我国铁路建设收益性也是非常明显的。第三，铁路建设生命周期长。铁路建设是一项长

51、期的工程，一方面铁路投资数额较大，另一方面铁路建设收益回报周期是比较长的。相对于普通商品来说，铁路建设不会经历成长、成熟和衰退的历程，在很长一段时间内，铁路都是可以正常运营的，因此铁路建设才是收益较为稳定的项目。三、中国铁路建设融资存在的问题虽然我国铁路建设融资存在诸多问题，但是我国铁路建设融资增强了我国铁路运输能力，是我国运输系统中不可或缺的重要力量。以2012年运输数据为例，2012年1-8月全国铁路主要指标完成情况指 标计算单位本年累计上年同期比 上 年比上年同完 成完 成同期增减期增减一、铁路运输1.旅客发送量万人12833712391744203.6其中：国家铁路万人12730212

52、286044413.6非控股合资铁路万人638700-62-8.9地方铁路万人3973574111.42.旅客周转量亿人公里6842.806723.64119.161.8其中：国家铁路亿人公里6822.386702.26120.131.8非控股合资铁路亿人公里15.7016.84-1.14-6.8地方铁路亿人公里4.724.540.173.83.日均装车数车166461168467-2006-1.2 4.货运总发送量万吨260672261299-627-0.2其中：国家铁路万吨216523219505-2982-1.4非控股合资铁路万吨289532727416796.2地方铁路万吨151961

53、45206764.7货物发送量万吨259817260417-600-0.2其中：国家铁路万吨215674218631-2957-1.4非控股合资铁路万吨289472726616816.2地方铁路万吨15196145206764.7行包发送量万吨855881-27-3.0其中：国家铁路万吨849874-25-2.8非控股合资铁路万吨5.77.4-1.7-23.3地方铁路万吨5.货运总周转量亿吨公里19370.0419415.97-45.93-0.2其中：国家铁路亿吨公里18082.3718199.28-116.92-0.6非控股合资铁路亿吨公里1196.711127.1069.616.2地方铁路

54、亿吨公里90.9689.581.371.5货物周转量亿吨公里19164.7819207.39-42.61-0.2其中：国家铁路亿吨公里17877.2617990.90-113.64-0.6非控股合资铁路亿吨公里1196.571126.9169.666.2地方铁路亿吨公里90.9589.581.371.5行包周转量亿吨公里205.26208.58-3.33-1.6其中：国家铁路亿吨公里205.11208.39-3.28-1.6非控股合资铁路亿吨公里0.150.19-0.04-23.2地方铁路亿吨公里6.总换算周转量亿吨公里26212.8426139.6173.220.3其中：国家铁路亿吨公里24

55、904.7524901.543.210.0非控股合资铁路亿吨公里1212.421143.9568.476.0地方铁路亿吨公里95.6794.131.551.6二、固定资产投资万元2714982335772348-8622525-24.1其中：基本建设投资万元2277740731646935-8869528-28.0注：1.国家铁路含控股合资公司。2.统计范围不含港澳台。 铁道部统计中心提供从上图中可以看出，我国铁路运输无论是在货运还是客运中，都占据了重要地位。数据显示，2006年铁道部负债总额为6401亿元，2007年也只有6587亿元，但2008年在上一年的基础上大增32%，上升至8684亿

56、元。而在负债增长最猛的2009年，铁道部负债从年初的8684亿元升至年末的13034亿元，仅一年就大幅增加50%。2010年负债总额再度大增45%，飙升至18918亿元。到2011年上半年，铁道部负债已进入两万亿元时代，达到20907亿元。五年时间，铁道部负债额翻了3.3倍，总体增幅为227%，平均年增幅为45%。2012年截至上半年末，铁道部总资产为4.13万亿元，负债率为61.08%，且其融资能力大幅下降，上半年通过贷款和发债筹资人民币仅为3108亿元。（一）投资主体单一在我国铁路建设融资过程中，政府投资占据了较大比例，在铁路建设投资中占据了90%以上，建设资金主要是来自中央财政预算和铁路

57、建设基金，同时还包括一些债务性投资，具体来说主要是国内银行贷款、债券等。当前铁路建设融资主要是政府行为，依据国家行政命令而进行融资，使得我国铁路建设投资主体形式单一，抑制了其他投资主体的投资行为。铁道部2011年度公共预算收入2,033,360.10万元，其中：财政拨款收入1,582,113.98万元，占77.80%；上级补助收入49,941.69万元，占2.46%；事业收入12,965.82万元，占0.64%；经营收入28,444.93万元，占1.40%；其他收入359,893.68万元，占17.70%。 （二）投资渠道单一我国铁路融资渠道可以分为权益性融资和债务性融资，这两种融资方式是我国

58、铁路建设主要融资方式，因此我国单一的铁路建设投资渠道导致我国铁路建设难以形成规模，制约了我国铁路建设发展进程，也不利于我国铁路整体发展思路。1、权益性融资国家投资是我国铁路权益资本投资的主体，目前主要形式是依托于 运价上的铁路建设基金，我国铁路建设基金于1991年开始征集，在经过几次调度之后，我国铁路运价收费变为3.3分/吨公里，从目前统计数据来看，我国铁路建设基金征收费用占据了铁路建设资金费用的一半以上。铁路建设基金具有双面性。一方面铁路建设基金成为了铁路建设融资的主要渠道，在我国铁路建设中占据了重要地位，同时提高了我国铁路债券信用等级，另一方面铁路建设基金附加于货物运输价格上，提升了运价，

59、使得我国铁路整体竞争实力下降，不利于我国货运利润增加。其他投资主体资金投入。近几年来，铁路部门积极探索与地方政府和铁路的合作，通过吸纳法人投资，来扩大融资规模。目前全国建成和拟建合资项目已按照规范化要求，成立了项目法人，推进了我国铁路权益性融资进程。2、债务性融资我国铁路建设融资债务性融资可以分为国内银行贷款、外资借款和铁路债券等方式。第一，国内银行贷款是我国铁路建设融资债务性融资的主要方式，主要是我国铁路部门与国家开发银行和建设银行的政策性投资，贷款期限通常为13年或者10年。1994年金融体制为改革之前，我国铁路建设能够通过政府行政手段，获得贷款优惠，金融体制改革以后，我国铁路由于自身投资

60、规模大、建设周期长、回报长等原因，在银行贷款方面不占据优势，因此目前我国铁路建设主要贷款银行是国家开发银行。第二，外资借款是我国铁路债务性融资的渠道之一。我国实行改革开放以来，铁道部与世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金会等国际金融组织达成规模，共计引入资金4.5亿美元，推动了我国铁路整体建设进度。第三，铁路债券是我国铁路建设部门主要融资方式。当前我国铁路债券已经发展为四个上市品种，每一款债券发行规模超过了100亿元人民币，当前铁路债券利率低于银行贷款利率，我国铁路当前融资成本低于银行贷款。2007年和2008年，铁道部长期借款分别为4127亿元和5483亿元，占当年总负债的比例分别为62