中国民用飞机MRO行业研究报告

1、目录 HYPERLINK l _TOC_250020 方法论 5 HYPERLINK l _TOC_250019 研究方法 5 HYPERLINK l _TOC_250018 名词解释 6 HYPERLINK l _TOC_250017 中国民用飞机 MRO 行业市场综述 8 HYPERLINK l _TOC_250016 中国民用飞机 MRO 定义及分类 8 HYPERLINK l _TOC_250015 中国民用飞机 MRO 行业发展历程 9 HYPERLINK l _TOC_250014 中国民用飞机 MRO 行业产业链 11 HYPERLINK l _TOC_250013 上游分析 1

2、2 HYPERLINK l _TOC_250012 中游分析 13 HYPERLINK l _TOC_250011 下游分析 14 HYPERLINK l _TOC_250010 中国民用飞机 MRO 行业市场规模 16 HYPERLINK l _TOC_250009 中国民用飞机 MRO 行业驱动因素 19 HYPERLINK l _TOC_250008 宏观经济上行拉动民航相关行业 19 HYPERLINK l _TOC_250007 技术的发展促进了 MRO 外包业务的回流 20 HYPERLINK l _TOC_250006 中国民用飞机 MRO 行业制约因素 20 HYPERLINK

3、 l _TOC_250005 平均薪资激增带来成本压力 20 HYPERLINK l _TOC_250004 上游 OEM 企业不断向 MRO 行业渗透 21 HYPERLINK l _TOC_250003 中国民用飞机 MRO 行业相关政策分析 22 HYPERLINK l _TOC_250002 中国民用飞机 MRO 行业市场趋势 24 HYPERLINK l _TOC_250001 产业链转型升级，向价值链更高层级迈进 24 HYPERLINK l _TOC_250000 资源不断整合，MRO 企业综合能力不断提高 24人工智能技术逐渐应用到 MRO 领域 25中国民用飞机 MRO 行业

4、竞争格局分析 26中国民用飞机 MRO 行业竞争格局概述 26中国民用飞机 MRO 行业典型企业分析 27北京飞机维修工程有限公司. 27广州飞机维修工程有限公司. 28厦门太古飞机工程有限公司. 30图表目录图 2-1 中国民用飞机 MRO 行业发展历程 10图 2-2 中国民用飞机 MRO 产业链分析 12图 2-3 中国民航与美国航空公司平均机龄对比，2018 年 15图 2-4 中国民用航空行业营业收入，2014-2023 年预测 17图 2-5 中国民用飞机 MRO 行业市场规模，2014-2023 年预测 18图 5-1 中国民用飞机 MRO 行业相关政策分析 23方法论研究方法头

5、豹研究院布局中国市场，深入研究 10 大行业，54 个垂直行业的市场变化，已经积累了近 50 万行业研究样本，完成近 10,000 多个独立的研究咨询项目。研究院依托中国活跃的经济环境，从航空、维修业、制造业等领域着手，研究内容覆盖整个行业的发展周期，伴随着行业中企业的创立，发展，扩张，到企业走向上市及上市后的成熟期，研究院的各行业研究员探索和评估行业中多变的产业模式，企业的商业模式和运营模式，以专业的视野解读行业的沿革。研究院融合传统与新型的研究方法，采用自主研发的算法，结合行业交叉的大数据，以多元化的调研方法，挖掘定量数据背后的逻辑，分析定性内容背后的观点，客观和真实地阐述行业的现状，前瞻

6、性地预测行业未来的发展趋势，在研究院的每一份研究报告中，完整地呈现行业的过去，现在和未来。研究院密切关注行业发展最新动向，报告内容及数据会随着行业发展、技术革新、竞争格局变化、政策法规颁布、市场调研深入，保持不断更新与优化。研究院秉承匠心研究，砥砺前行的宗旨，从战略的角度分析行业，从执行的层面阅读行业，为每一个行业的报告阅读者提供值得品鉴的研究报告。头豹研究院本次研究于 2019 年 8 月完成。名词解释机载设备：对飞机飞行中的各种信息、指令和操纵进行测量、处理、传递、显示和控制的设备。液压油：液压系统使用的液压介质，在液压系统中起着能量传递、抗磨、系统润滑、防腐、防锈、冷却等作用。飞机客改货

7、：对客运飞机进行改装，使其成为货运飞机。适航标准：为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航管理：以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。初始适航管理：在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的管理活动。持续适航管理：在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础、获得适航证、投入运行后，为保持它在设

8、计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。中国商飞：中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）是中央管理的中国大飞机产业核心企业和骨干中央企业。黑飞：指未经登记的飞行，有一定危险性。一带一路：“丝绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”的简称。OEM：指品牌生产者不直接生产产品，利用其掌握的核心技术负责设计和开发新产品，控制销售渠道，具体的加工任务通过合同订购的方式委托其他厂家的生产模式。包修：航空公司与 MRO 单位签订的长期维修合约，合约期内，签约飞机或机队内备件保障和部件维修服务由 MRO 单位负责，航空公司定期向 MRO 企业支付维修服务费。

9、法人：具有民事权利能力和民事行为能力，依法独立享有民事权利和承担民事义务的组织。宽体机：两个通道大直径机身客舱，载客量在 300 人以上的喷气客机为宽体机。窄体机：单通道，且每排座位不超过六座的机型为窄体机，一般窄体机载客量在 150- 200 人。中国民用飞机MRO 行业市场综述中国民用飞机 MRO 定义及分类民用飞机 MRO 又称航空维修业，区别于其他工业产品 MRO（Maintenance，Repair & Operation）行业，民用飞机 MRO 缩写为 Maintenance（维护），Repair（维修）& Overhaul（大修）。民用飞机 MRO 在适航标准指导下进行，属于持续

10、适航管理的范畴。按照业务分类，民用飞机 MRO 分为航线维修、基地维修和翻修。民用飞机服役期间运行可靠性与安全性离不开 MRO 的保障。航线维修：指对在航线工作的飞机进行检查、维护、保养等修理工作，包括航行前维护，过站维护和航后维护。过站维护是飞机在机场航班间隔短暂驻停时的维护，包括机体状态、相关参数的检查、故障排除、添加润滑油、为轮胎充气等工序。在符合安全生产标准的前提下，过站维护会适当保留暂时无法排除但对飞行可靠性不构成影响的故障，确保飞机按时起飞，安全执行下一个任务。航后维护在行业内又称为“过夜检查”，在基地内完成，彻底排除因每日飞行任务导致的故障，并对飞机进行全面清洁。基地维修：在飞机

11、驻机维修基地期间进行，维修基地具备大型维修工具和维修厂房，负责飞机的定期维修工程、拆换大型部件等。翻修：飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地机仓内进行，飞机停驻时间较长。通常在 24 个星期以上。飞机、发动机、机载设备在经历过一段时间的飞行之后可能出现磨损、松动、腐蚀等现象，飞机使用的液压油、润滑油也会出现变质或缺乏的现象，需定期进行添加或更换。因此飞机经过一段时间飞行后，必须进行相关检查与修理，并对飞机各系统进行检查与测试，使飞机恢复到原有的可靠性，完成下一个周期的飞行任务。当前，中国现役飞机 90%以上来自空客、波音，定期维修周期根据飞机飞行小时或起落架次数来制定，分为 A/B/C/D

12、 四个等级的检查。A Check: 又称 A 检，无须按规定时间表进行的停场维修，通常由航空公司维修部门用 日常飞行任务完成驻基的航后检查来进行此项工作。对于同一机型，A Check 间隔时间不 固定，航空公司会根据每台飞机的具体运行情况及单一机型维修累积经验相应调整维修间隔，适当延长以减少不必要的维修费用。B Check: 又称 B 检，在当前航空公司实际维修工作中并不常见，维修部门取消 B 检，把 B 检项目归至 A 检和C 检工作中，以减少飞机不必要的停场维修时间。C Check: 又称 C 检，是飞机基础结构检修，包含 A 检、B 检内容及零部件的更换。根据维修内容的差异，C 检又可分

13、为大 C 检与小 C 检，大 C 检趋近于 D 检规模，小 C 检类似 B 检。D Check: 又称 D 检，大修或翻修，是最高级别的检修，检修间隔超过 1 万飞行小时。飞机可在 D 检中进行改装、更换结构及大部件，理论上经历过 D 检维修的飞机将恢复到原有的可靠性，飞机的飞行寿命将从零开始重新统计。飞机的发动机需定期进行相关的检修与修理，分为定期检查、热检、翻修、更换。飞机机载设备、附件设备根据工作性质、时效不同，也必须离位进行定期检查、维修与翻修。中国民用飞机 MRO 行业发展历程中国民用飞机 MRO 行业发展可分为萌芽期、成长期、快速发展期三个阶段（见图 2-1）。图 2-1 中国民用

14、飞机MRO 行业发展历程（1）萌芽期（1949-1980 年）来源：头豹研究院编辑整理这一发展阶段，中国民航维修业单位的形式以政企合一为主，此阶段中国民航飞机以安-2、伊尔-14、伊尔-18 等苏制运输飞机为主，民航维修体系采用以预防为主的保障体系， 尚未有适航维修管理体系概念。航空维修市场中除三家隶属于民航总局的独立航空维修厂外，其余均隶属于军队各航空单位，不具有独立法人资格，由于起步较晚，中国民用飞机 MRO 行业大幅落后于国际领先技术水平。（2）成长期（1981-1990 年）自 1985 年以来，中国民航开始引进大批国际先进的欧美制飞机，同时淘汰原有技术落后、机型老旧的苏制飞机。由于民

15、航维修业固有体制转变滞缓，技术更新能力较弱，在大量引进西方新型飞机和技术的浪潮中，不能及时适应机型及技术的变化。在此阶段，中国民用新型飞机大量送至国外进行深度修理。80 年代末开始，在改革开放政策的影响下，中国民用航空局鼓励外资和民营企业进入航空维修市场，对标欧美的飞机维修体系与适航管理体系也在逐渐建立。（3）快速发展期（1991 年至今）20 世纪 90 年代起，中国逐渐融入全球经济生态，随着民用飞机 MRO 市场的开放，中国民航维修企业与国外先进企业的合作不断深入，出现了一批以北京飞机维修工程有限公司为代表的合资企业。中国民航局经过数十年的经验积累，已形成法制化、规范化的适航维修管理体系，

16、通过了 CCAR43、CCAR91、CCAR135 等法规，航空公司和飞机维修企业基本形成高可靠性飞机维修管理体系。截至 2018 年初，中国民航局批准的中国维修企业共有 467 家，其中有49 家维修单位隶属于运输航空公司。467 家维修企业中，可从事机体项目维修（包括航线维修）的企业超过 300 家，可从事动力装置项目维修的企业超过 50 家，可从事部件项目维修的企业超过 200 家，可从事特种作业项目维修的企业超过 120 家。当前中国 49 家隶属于航空公司的飞机维修单位已经具备现役机型最高级别的定检维修能力，基本可满足中国机体维修市场的需求，外包的 MRO 业务不断回流，中国民用飞机

17、 MRO 企业开始大量承接海外飞机大修业务。经过六十多年的发展，中国民用飞机 MRO 行业已建立起由飞机机体定检、发动机翻修、相关部件维修等业务组成的较为完整的 MRO 产业链，行业各类维修项目齐全，而且具备一定规模的人力资源基础和相对完善的民用飞机维修人才培养体系。只有个别的改装、大修等工作需要由海外企业完成，未来中国民用飞机 MRO 行业将不断发展，逐渐在国际市场中占据一席之地。中国民用飞机 MRO 行业产业链中国民用飞机 MRO 产业链上游市场参与者为检测设备供应商、零部件供应商、维修设备供应商、整机制造商、机场等，产业链中游参与主体为航空公司维修部及独立 MRO 服务商，产业链下游涉及

18、民用航空、融资租赁、二手零部件及垃圾处理等行业（见图 2-2）。图 2-2 中国民用飞机MRO 产业链分析来源：头豹研究院编辑整理上游分析民用飞机 MRO 的上游市场参与者为检测设备供应商、零部件供应商、维修设备供应商、整机制造、机场等。民用飞机 MRO 行业设备供应商以 OEM 厂商为主，行业壁垒高、替代性低、议价能力高，涉及材料和冶金、制造与装配、先进动力、电子信息、自动控制、计算机技术等领域。由于零部件质量与生产技术直接影响飞机性能，在基地维修成本中占据 50%60%，发动机更换业务中零部件在维修成本中高达 70%80%。近五年来平均零部件采购价格以每年 3%5%的速度稳定增长，给下游

19、MRO 行业带来不小的成本压力。整机制造商是民用飞机 MRO 行业技术的提供者，MRO 企业与飞机制造商签订合作条约，通过委托培训、定向技术指导等方式确保 MRO 企业技术的更新。当前全球 MRO 市场规模已近 800 亿美元，以波音、空客为代表的商用飞机制造业巨头开始不断发力，向下游民航服务业渗透。机场是维修作业的载体，数量有限、资源稀缺，机场方议价能力高。中国政府在“十三五”规划中提出，要加紧构建国家综合机场体系，充分发挥网络效应。十三五期间将续建机场 30 个、新建机场 44 个、改建机场 139 个、迁建机场 29 个，完善东北、华北、西北、中南、华东、西南六大机场群。中国机场网络、航

20、线网络的不断发展将为航线维修市场创造更大的发展空间。中游分析民用飞机 MRO 业务包括航线维修、发动机维修、机载设备及附件维修及机体维修与改装。（1）机体维修与改装从客机的价值量构成情况来看，机体部分占整个飞机价值量的 40%。整机制造商机体 60%的部件外包由 OEM 厂商制造完成。机体维修是定期对集体进行例行检查、维修、预防性维修的 MRO 业务模块。在广义概念下，机体维修还包括飞机改造，涵盖常见的客改货业务和服务于高净值客户的飞机内饰改造。飞机在工作一定时间后，需要脱离飞行服务并在机仓进行维护保养及检修，所有的航空公司均需要遵循航空安全法规合理确定集体维修时间。定检中 A 检和 B 检为

21、航线维护，C检和 D 检属于整机大修。（2）机载设备及附件维修机载设备品类繁多，可划分为航电设备和机电设备两大类。机载设备为飞机提供控制和导航、通讯、电力供应、驾驶等基本功能，包括航空电子设备、辅助动力装置、舱内设备等，直接影响了飞机的安全性、操控性、经济性和安全性。单一民用飞机通常装载有来自 OEM厂商的大量机载设备，因此机载设备的 MRO 市场分散，该领域也是 MRO 领域盈利能力较强的业务模块之一，掌握专利技术的服务商盈利率可达 35%以上。（3）发动机维修发动机是飞机核心动力装置，对于飞机的综合性能起着决定性作用，占据整机 25%左右的价值量。发动机涉及多领域前沿技术，无论研制难度还是

22、单体价值量，均为整机中的重要部件。国际发动机市场寡头垄断，供应商为通用电气发动机公司（GE）、普惠公司（P&W）、罗罗公司（Rolls-Royce）等，在涉及更换发动机的业务中，上游发动机供应商议价能力极高。发动机大修服务涉及机翼维修、预防性维修及改造、恢复发动机，由于飞机发动机结构精密复杂，维修技术要求高、难度大、费用昂贵。发动机维修费用平均在单次 200500 万人民币左右，个别服务于宽体机的大型发动机维护费用高达上千万人民币。民用飞机发动机大修根据发动机制造商技术手册指定时间间隔定期进行维修。（4）航线维修航线维修是日常运营维护，保证飞机在工作时间处于良好的飞行状态，包括故障处理、缺陷整

23、改及组建替换。航线维修中发现的故障如短期内不影响飞机飞行工作，可延后处理。航线维修包括运输检查、日检、周检及 A 检、B 检，通常以航空公司自营为主。下游分析民用飞机 MRO 产业链下游涉及飞机的使用端与处理端。其中，使用端集中在民航运输业，中国飞机 MRO 行业刚刚起步，其发展水平与飞机服役时间息息相关。中国飞机后期维修与维护行业的发展缓慢直接导致了中国飞机服役时间短的现状。据中国近五年民航平均机龄数据，中国民航客机的服役时长远低于世界水平（见图 2-3）。图 2-3 中国民航与美国航空公司平均机龄对比，2018 年来源：头豹研究院编辑整理根据在飞机 MRO 行业有着十年以上市场运营经验的行

24、业专家表示，中国退役飞机并非达到了飞机的使用年限，而是根据机队规划到了退役的年限。过去飞机的退役计划是按照飞机的使用寿命来安排的，而现在由于租赁飞机方式的出现，一线中国民用航空公司的退役飞机普遍没有达到使用年限，一方面是因为中国 MRO 技术水平的制约使飞机在运行几年后面临着保持可靠性的高成本压力，一方面是因为民航公司在激烈的竞争中不断增进顾客的乘坐体验。通常情况下，一架飞机的飞行年限可达到 2530 年。然而，经历前 5 年使用成熟期后，飞机的维修成本和燃油价格会逐渐增加，如果没有完善的运营维修体系，飞机的安全性将逐年降低。航空公司会综合考虑企业形象、舒适度、信誉及经济核算等因素，让飞机提早

25、退役，进入二手市场。随着老旧机型加速退役，航空公司在廉价航空公司的冲击下逐步降低成本，为二手航材及剩余零部件的应用提供了广阔空间。当一架商用飞机的零部件拆卖收入高于整机售卖时，退役飞机则将面临被拆解的命运。从引擎到照明装置，90%以上的零部件经过修理恢复性能可创造出经济价值。无论是航空运输企业还是民用飞机的融资租赁企业，其固定资产均为飞机。由于民用飞机单体价格与维修费用高昂，其使用年限与运营成本对盈利率有重要影响。基于当前 MRO行业发展空间较大，技术的更新换代将推动飞机运营成本的降低，进一步延长飞机使用寿命，为民用飞机运输业创造新的盈利点。中国民用飞机 MRO 行业市场规模中国现已成为全球除

26、美国以外最大的民用飞机市场，逐年扩张的航空运输业务为整个航空相关行业提供市场支持，行业发展前景可期，预计未来 20 年中国民用飞机市场规模将超过 15,000 亿美元。中国客机需求量增长远超其他国家，根据空客发布的最新全球市场预测，未来 20 年（2018-2037 年），中国将需要约 7,400 架新客机与货机，占全球同期新飞机需求总量的 19.0%。据中国民航局官方数据，2018 年，中国民用航空行业总营业收入突破十万亿大关，随着未来十年民用飞机订单的交付和中国自主研制大飞机商业化进程的加快，中国民航业将继续稳步增长。未来五年，中国民航业市场规模将以 13.0%的年复合增长率稳定增长，到

27、2023年达到 18,802.3 亿元（见图 2-4）。图 2-4 中国民用航空行业营业收入，2014-2023 年预测来源：头豹研究院编辑整理民航业的蓬勃发展带动了整个产业链的发展，飞机 MRO 作为产业链条上重要的一环，其市场规模在近五年不断扩张。中国民航维修市场总量在近五年来以 10%左右的年复合增长率增长至 598.4 亿人民币左右。其中，发动机维修约占总量的 40%，航线维护、机体大修及改装、附件修理及翻修各占 20%左右。受宏观经济上行及中国民航业对 MRO 行业的辐射作用，中国民用飞机 MRO 行业市场规模预计在未来五年将以 10.9%的年复合增长率稳步扩张，到 2023 年达到

28、 1,016.4 亿元水平（见图 2-5）。图 2-5 中国民用飞机MRO 行业市场规模，2014-2023 年预测来源：头豹研究院编辑整理中国民用飞机MRO 行业驱动因素宏观经济上行拉动民航相关行业民航业作为经济的晴雨表，近年来随着中国 GDP 的稳定增长始终保持增长趋势。在飞机MRO 行业有 10 年市场运营经验的行业专家介绍，在民航相关行业存在业界公认的认知，即“国家宏观 GDP 年增长率的两倍约等于民航业整体营收增长率，民用航空业务增长率减去 2 至 3 个百分点约等于民用飞机 MRO 行业增长速率”。随着中国宏观经济的稳定上行，近年来，居民不断增长的人均可支配收入在民航业释放出大量消

29、费潜力。机场客流量逐年增高，窄体机规模迅速扩张。“一带一路”沿线国际航线的开通带动了民航国际航线运输总周转量和旅客运输量的大幅提升。2018 年民航局公布数据显示，中国民航国际航线完成运输总周转量达到每公里 247.5 亿吨，同比增长 13.9%，完成旅客运输量达 3,678.8 万人次，同比增长 16.0%。随着“一带一路”建设的深入、出境游市场的急速扩张与中国航空公司国际航线的增设，民航业宽体机保有量将大幅上升。民用飞机 MRO 行业作为民航业的重要下游行业，在近十年中国机队蓬勃发展的刺激下，市场容量迅速增长。根据民航业十三五规划，预计到 2020 年底，中国机场数量还将进一步增至 260

30、 个，民航运输机队的飞机保有量也将进一步上升。“十三五”是中国从民航大国向民航强国迈进的关键阶段。民航业作为中国国民经济发展的战略性行业，迎来了广阔发展空间。机务维修是民航产业链的重要组成部分，将伴随航空运输业的繁荣发展而不断壮大。技术的发展促进了 MRO 外包业务的回流上个世纪 80 年代起，民用飞机 MRO 领域迎来了合资设厂的热潮。中国航空公司和独立 MRO 企业通过与国际民航业巨头合作，提升飞机维修技术水平。经过二十余年的经验累积与技术锤炼，中国 MRO 企业在部分业务上已处于国际领先水平，头部企业基本具备现役全系列机型的大修、改装能力，早年外包的大修业务逐渐回流。无论是在民用航空深耕

31、已久的欧美发达国家，还是在作为连接板块的中东航空枢纽国家，与宏观经济情况相适应的平均薪资水平均处于国际领先水平。随着近五年来燃油价格的不断升高及廉价航空公司市场份额逐年升高，民航公司开始控制成本保证盈利。MRO是民航公司日常运营中的重要一环，是航空公司重点控制的领域之一。发达国家的人力成本居高不下，亚洲尤其是东亚、东南亚国家中，以中国、新加坡等国为代表的 MRO 企业技术逐渐走向成熟。中国 MRO 企业基于与发达国家相比相对较低的人力成本在保证飞机可靠性的前提下收取更低的维修费用。这使 MRO 外包业务回流的同时，不断有海外订单流向中国。中国民用飞机MRO 行业制约因素平均薪资激增带来成本压力

32、民用飞机 MRO 行业是劳动力密集型企业，近年来，民用飞机 MRO 领域薪资水平日益提高，增幅远超其他行业平均薪资增幅水平。MRO 企业中，技术人员与行政管理人员的比率约为 6.5:3.5，技术人员薪资占比高。民用飞机维修需要工作人员持有通用资质与指定机型的特定资质。为保证新机型维修人员和具有合适资质维修人员工作时长的稳定，需要充足的人力满足工作业务需求，并通过培训不断提高和升级专业人员的能力和竞争力。中国民用飞机 MRO 领域人才培养起步晚，专业人才的增长速度远低于行业需求。持证工程师和技师供不应求的现状造成行业内薪资水平持续增长，逐渐逼近发达国家薪资水平，使中国民用飞机 MRO 企业的成本

33、优势逐渐被削弱。国际航空公司客户在选择其他国家 MRO 企业时，不但会考虑工作效率、服务质量、回程准备时间、人力资源等，也会将劳动力成本作为重要的衡量因素。泰国、马来西亚等东南亚国家正加快建设专门的航空产业园，配置关键基础设施用以支持民用飞机相关产业链的发展，形成产业集群。在低廉的劳动力成本影响下，未来十年，马来西亚、泰国等东南亚国家将会成为亚太地区民用飞机 MRO 行业有力的竞争者。上游 OEM 企业不断向 MRO 行业渗透民用飞机行业日益扩大的市场规模与稳定的盈利能力不断吸引着更多的利益相关方投入到这片蓝海。位于产业链上游的 OEM 厂商为获取更高利润，开始向产业链中游的 MRO渗透。相对

34、于替代性较高的机体部件，以飞机发动机为代表的重要零部件由于具有技术壁垒高的特点，不但在市场端具有较高议价能力，此类零部件的 OEM 厂商还可通过出售服务包的方式，获得大额售后利润。OEM 厂商通常拥有比 MRO 企业更雄厚的技术实力，可为航空公司提供针对其产品的全部售后服务。整机制造企业开始将业务触角投向机体大修与整机改装领域，也可提供更为专业的服务。服务到一定年限的客机改装为货机是民用飞机较为常见的一种改装项目，包括改装在内的一 系列售后服务所蕴含的潜力已经开始逐渐为飞机制造商所重视。掌握核心技术和重要零部件 的 OEM 企业不断向下游 MRO 领域渗透，会为 MRO 企业带来更高的技术与原

35、材料获得成 本。在部分新机型的部分零部件维修业务中，MRO 企业或因技术壁垒退出市场。中国民用飞机MRO 行业相关政策分析民用飞机 MRO 行业是航空工业的重要一环，与飞机航行的安全性息息相关，是衡量国家航空整体实力的重要标杆，对国家航空航天事业影响深远。中国政府高度重视民用飞机 MRO 行业的发展。“十三五”期间，中国民用飞机 MRO 行业迎来良好的发展机遇。2016 年 11 月，国务院下发关于印发“十三五”国家战略性新兴产业发展规划的通知，指出到 2020 年，民用大型客机、新型支线飞机完成取证交付，航空发动机研制实现重大突破，产业配套和示范运营体系基本建立。中国民航局在中国民用航空发展

36、第十三个五年规划中规划，到 2020 年旅客周转量比重将达到 28%，运输总周转量达到 1,420 亿吨公里，旅客运输量 7.2 亿人次，货邮运输量 850 万吨，年均分别增长 10.8%、10.4%和6.2%，新增布局一批运输机场，建成机场超过 50 个，运输机场总数达 260 个左右。民航业的蓬勃发展将带动下游民用飞机 MRO 的不断扩张。2016 年 12 月，中国民航局、国家发改委、国家交通部三部门联合发布关于印发中国民用航空发展第十三个五年规划的通知，重点部署了适航管理工作，实行适航管理全覆盖，完善单机适航检查机制，合理布局民用航空器适航检查委任代表组，完善并推广委任代表组工作制度，

37、加强航空产品和零部件证后管理，提高监管的质量和效率，引导工业部门建立健全技术支持和售后服务体系，完善航空产品加改装、修理设计批准和零部件适航管理程序。针对民航 MRO 行业人力资源短缺的现状，中国民航局在 2017 年 4 月下发民航教育培训“十三五”规划，指出“十三五”末要打造规模适度、结构合理、布局科学、质量较高、开放共享的民航教育培训体系，并且从培养能力、师资队伍、学科专业、基础条件及行业培训等五个方面提出具体目标。民航人才培养能力进一步提高，“十三五”期间直属院校预计培养特色专业人才 5 万余人，行业外教育培训机构满足行业发展 50%以上新增的人才需求。2018 年 11 月，中国民航

38、局下发关于印发新时代民航强国建设行动纲要的通知，通知指出，民航发展要瞄准解决行业快速发展需求和基础保障能力不足的突出矛盾，着力“补短板、强弱项”，重点补齐空域、基础设施、专业技术人员等核心资源短板。2019 年 5 月，民航局在关于统筹推进民航降成本工作的实施意见中指明，要坚持统筹推进和重点突破相结合，统筹解决产业链各环节降成本的关键问题。坚持外部减负和内部挖潜相结合，在加强制度设计、优化环境、有效降低外部成本的同时，督促企业通过加强内部管理、提升运营效率、强化技术创新等多种方式，挖潜增效，进一步降低企业内部成本（见图 5-1）。图 5-1 中国民用飞机MRO 行业相关政策分析来源：头豹研究院

39、编辑整理中国民用飞机MRO 行业市场趋势产业链转型升级，向价值链更高层级迈进受 OEM 技术壁垒的影响及众多市场参与者带来的竞争压力，飞机 MRO 中基础门类盈利率已基本稳定在固定收益水平。当前中国民用飞机 MRO 领域集中于技术壁垒较低的领域，中国民航机队的全部发动机热端部件、精密加工部附件、70%以上的飞机电子电器部附件及软件更新等工作均需送至境外维修单位进行，这在大量增加航空公司成本支出的同时，也为政府部门的安全监管带来诸多困难。针对这一情况，未来中国民用飞机 MRO 行业将不断向价值链上层发展，例如服务于高净值客户的飞机内饰改装，高技术壁垒发动机维修及机载设备维修等。2019 年 8

40、月，国产窄体大飞机 C919 第四次试飞成功，向商业化应用继续迈进。据中国商飞预估，C919 市场空间有望超过 100 亿美元，除自身的商业价值外，还将辐射金属材料、冶金加工、数控机床、零部件 OEM、飞机 MRO 等上下游行业发展，战略意义重大。国产大飞机的商业化也将催生出一批国产飞机零部件，部分 MRO 企业可借此机会向产业链上游渗透，争取更大的利润空间。C919 作为国产机型，中国民用飞机 MRO 企业具有天然的优势，可比境外 MRO 巨头更早介入有关方面的战略合作，这对提升维修工程能力，占据未来新机型维修市场地位具有重要意义。资源不断整合，MRO 企业综合能力不断提高随着技术的不断发展

41、，飞机机体材料逐渐由金属材料过渡到新材料，减少大修工作量，也延长了定时检修间隔时间。如航空公司服役的部分机型飞机 A 检间隔，已经从 600 小时合理递延到 1,000 小时，降低成本的同时也成功规避无效检修工作。技术的全面升级降低了航空公司的检修成本，同时也降低部分 MRO 业务门槛。为形成竞争优势，部分 MRO 企业通过资源整合提升自身综合能力，以包修服务的方式，为航空公司提供检修服务组合。技术的发展促使 MRO 行业整体趋向于预防性维修。由于零部件更换中 70%左右的收入流向 OEM 厂商，MRO 企业只能收取零部件更换手工费，延长零部件使用寿命可使 MRO企业达到更高的收益率。MRO

42、企业通过针对机队机型建立数据库，用大数据建模进行预防性维修，在零部件疲劳期提前进行保养，降低零部件更换率。人工智能技术逐渐应用到 MRO 领域中国人工成本持续增长，在人工智能技术逐渐落地于 MRO 领域的背景下，未来民用飞机的检修工作将从人力过渡至机器。无人机是航空领域的一个热点，考虑到工人在执行高度超过 20 米以上的飞机检修项目难度较大，随着相关数据库的完善，无人机可携带 3D 扫描仪绕机检测进行更细致的检查。通过无人机的高效检查，原本需要一天的检修工作可缩短至 2 小时，且能够提高检查的准确性、加快班次流转。但近年来无人机“黑飞”情况频发，各大机场为保证航行安全，不断出台无人机限制政策，

43、商用无人机禁飞区面积逐渐增大。传统民用飞机 MRO 领域，工作人员需要通过随机配置的维修手册来核对具体操作程序。波音公司现行的航线维修 APP 已可为维修人员提供快速查询零件号，查阅手册及关键故障信息的服务，以“Toolbox”为代表的线上工具箱通过智能文档和可视化导航为相关工作人员实时故障诊断提供帮助。随着人工智能技术的成熟，未来将有更多人工智能技术落地于民用飞机 MRO 行业，提高行业工作效率的同时，将 MRO 企业从高人力成本中释放出来。中国民用飞机MRO 行业竞争格局分析中国民用飞机 MRO 行业竞争格局概述中国民用飞机 MRO 行业起步晚，需要大量资本投入用于技术革新、设备采购和技术

44、人员培训，同时业内企业面临投资回报率小、投资回报时间长的问题。中国民用航空公司大批量引进和生产新飞机，维修维护人才的缺口使得目前中国 MRO 企业的工作量难以满足急速增长的需求量。由于航空航天相关行业是专业性极强的高精尖技术领域，涉及众多技术科学门类，如数学、力学、热学、电子学、信息学、计算机学、材料学、光学、声学等学科与理论。民用飞机相关行业集中了现代科学最前沿的高新技术，更新速度快、技术壁垒高。飞机每个零部件的维修均需要专业的设备进行检测辅助，相关设备精密而复杂，产量低、价格高。同时，MRO企业对工作环境要求高，需修建厂房、机库等，此类投资需大量的资金支持，缺乏雄厚资本实力的企业无法进入飞

45、机 MRO 领域，更无法形成规模效应。中国已基本形成民用飞机大修领域寡头垄断的局面，代表头部企业有北京 AMECO、广州 GAMECO、厦门太古等。由于行业壁垒与技术壁垒高，中国其他维修企业存在经营规模小、维修检测设备落后、配套基础设施不完善、维修维护人才能力不足、技术水平低、管理经营混乱等缺陷，其主营业务集中在机载系统、附件维修领域，可替代性高，处于 MRO 产业价值链底层。中国民用飞机 MRO 行业典型企业分析北京飞机维修工程有限公司公司简介北京飞机维修工程有限公司（以下简称“AMECO”）是中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）和德国汉莎航空公司（以下简称“汉莎”）于 1989 年

46、合资建立的飞机维修企业，国航持股 60%，汉莎持股 40%。2015 年 6 月 1 日，经过股东双方对 AMECO 股权的二次重组，原 AMECO 与原国航股份工程技术分公司（以下简称“ACT”）资源整合组成新的北京飞机维修工程有限公司（以下简称“新 AMECO”），由国航和汉莎合资经营，其中，国航持股 75%，汉莎持股 25%。新 AMECO 总部设在北京，下辖北京基地、华北航线中心、成都分公司、西南航线中心四个事业部，十七个运行和管理支持部门，以及重庆、杭州、天津、呼和浩特、上海、武汉、贵阳、广州、温州等航线分公司。竞争优势（1）业务优势新 AMECO 可为航空公司提供机队包修服务、航线

47、维护、发动机大修、APU 大修、附件大修、起落架大修、计量检测等方面的服务，是中国民用航空局授权的民用航空器改装设计委任单位代表（DMDOR）。（2）资质优势新 AMECO 持有中国民用航空局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）等在内的近 30 个国家或地区颁发的维修执照，拥有 200 余个中国维修站点和国际维修站点，形成了辐射国内外的维修服务网络。（3）资源优势新 AMECO 机库设施分布在北京和成都两地。在北京首都国际机场建有一座空客 A380四机位飞机维修机库、一座波音 747 四机位飞机大修机库、一座波音 747 一机位飞机大修喷漆一体机库，满足当前市场上

48、全部干线运营机型各个维修级别的停场维修需求，另外还拥有一座公务机专用维修和改装机库。在成都双流国际机场建有一座波音 757 三机位飞机大修机库、一座空客 A321 三机位飞机大修和空客 A330 一机位飞机大修喷漆一体机库、一座空客 A330 二机位飞机维修机库，可满足空客 A330 及以下各机型各个维修级别的停场维修需求。此外，新 AMECO 在重庆、杭州、天津、呼和浩特各有一座维修机库，满足波音 737NG系列及空客 A320 系列飞机入库维修的需要。（4）人才优势新 AMECO 现有员工 11,000 余名，拥有一支完备的工程技术人员队伍。在确保股东国航全部机队的正常运营外，还为百余家国

49、内外用户提供维修服务。新 AMECO 注重科技创新工作，上百项科技研发项目先后获得国家或中国民航局的科技奖。广州飞机维修工程有限公司公司简介广州飞机维修工程有限公司（以下简称“GAMECO”）。1989 年 10 月 28 日 GAMECO挂牌成立，由中国南方航空股份有限公司和和记黄埔（中国）有限公司共同控股，其中中国南方航空股份有限公司（CSN）既是 GAMECO 的股东，又是 GAMECO 的主要客户。竞争优势（1）资源优势GAMECO 投资超九亿人民币建成广州白云国际机场维修基地，拥有中国跨度最大的桁架结构机库，该机库南北长 400m，东西宽 133m，总建筑面积 9.6 万平方米，可同时容纳四架宽体飞机在内维修，独立的喷漆机库可容纳一架 A380 或 B747 飞机。GAMECO 拥有全面的飞机维修能力，覆盖机型有波音 B737、B747、B757、B767、 B777、B787，空客 A319、A320、A321、A330、A380，及 EMB145、EMB190 飞机。GAMECO 在广州新白云国际机场内拥有大型飞机维修机库，提供全面飞机维修和地勤服务的飞机维修，每天为超过 200 班经停广州白云国际机场的中国、国际航班提供安全、正点和高效的地