区间定义与介绍

1、闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间 间隔制）运行的技术方法。固定闭塞：线路被划分为一固定位置某一长度的闭塞分区，每个分区只能被一列车占用，闭塞分 区的长度按最不利条件设计，列车位置的分辨率为一个分区，制动的起点和终点总是某一分区的边 界，对列车的控制采用速度码台阶式曲线方式准移动闭塞：同前制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界，对列车控制一般采用 一次抛物线目标距离制动移动闭塞：线路没有划分为固定闭塞分区，列车间隔为动态并随前一列车的移动而移动，列车位 置分辨率为10米左右，该间隔是按后续列车在当前速度下所需制动距离加上安全裕量计算和控制

2、 的，一般采用一次抛物线制动方式自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区的状态自动变换通过信号机显示，而司机根据信号行车 的方式移频自动闭塞：以频率参数作为信息的一种闭塞制式，用低频调制载频，将低频搬移到高端载频， 形成振幅不变，频率随低频幅值高低交替变化，变化速率为低频的频率，将该信息通过钢轨传递进 行行车方式计轴站间闭塞采用微机计轴设备检查区间空闲，随办理发车进路自动办理闭塞，列车凭出站信号 机的显示信号进行发车后，出站信号机自动关闭待列车出清后自动解除闭塞 机车三大件：机车信号无线列调自动停车装置主体化机车信号车载系统由主机箱、带电源接线盒、双路接收线圈、显示器上下行开关构成 叙述UM200

3、0轨道电路的编码规则：采用移频键控FSK的调整方式，27位信息码，最前边6位 为循环冗余校验码。最后三位为预留码位，中间18位为实际使用信息位，其中包括坡度信息4位 目标距离信息6位和速度信息8位。UM2000用27个低频信号0.88+n*0.6417.52Hz和一个反 映轨道占用/出清的低频信号25.68Hz、UM71： 1调谐区长度26m 2不具备全程断轨检查3死区段长度10-18m 4载频单一，无冗余方 式，传输长度900m，补偿电容每隔100米补偿一个33uf电容，不随频率而变化，发送器电平等级 10级，接收器电平73级，电缆模拟网络7.5km。点式发送器14个频率信息1318.4+1

4、.1*27*n（n=017； 3 5 7 9不取）8信息移频自动闭塞系统构成：FSZFLDLMGFLJSSGBDYJC主体化机车信号原理：主机板采用底板加小插板的嵌入式结构，即分成主机板底板和CPU板。 主机的每块主机板采用二取二容错安全结构，即每块主机板中有2路独立接收译码通道，2路的译 码输出结果进行比较，比较一致才有效输出。主要采用电磁感应方式接收地面钢轨中传输的信号， 利用安装在机车前导轮前方相应高度上的一对串联感应器与钢轨中的信息电流发生电磁感应，在感 应器中产生了与地面轨道信号的信息完全相同的感应电动势，进而达到了接收地面信号的目的，实 现了地面信号向机车的传递。站内电码化：保证铁

5、路运输安全，对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起重要作用。范围 为经道岔直向的接车进路，为该进路的所有区段和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨 道电路区段，经道岔侧向的接车进路中的股道区段。64D型继电半自动闭塞信息；1请求发车正信息2自动回执负信息3同意接车正信息4通知出 发正信息5解除闭塞（到达复原）负信息6取消闭塞负信息7事故复原负信息64D型继自动发送的信息：自动回执和发送和接收“解除闭塞”信息。接车站接收到“请求发车” 正信息后，ZXJ落下，为了记录这一状态编制“自动回执”负信息，使用了 TJJ的吸起状态，并与 回执到达继电器HDJ的缓放编制出“自动回执”信息，HDJ落下

6、后自动终止回执信息。在接车站。 开放进站信号机，列车进入短小轨道电路使GDJ落下，当列车尾部出清轨道时GDJ又吸起，说明 列车已全部进入车站，为了记录这一状态，采用了回执到达继电器HDJ，列车到达接车站，车站值 班员确认列车完全到达后，拉出闭塞按钮，编制出“解除闭塞”信息，并使本枷口!励磁吸起，使 BSJ回复正常状态。选择继电器的三个作用：1记录发送的请求发车信息2选择接车站发来的信息是回执而不是复原 信息3）证实出站信号机没有开放。选择继电器是在请求发车信息之后吸起，开放出站信号或办理 取消闭塞时落下。发送器的作用：1产生18种低频和8种载频的高精度高稳定的移频信号2产生足够功率的输出 信号

7、3调整轨道电路4对移频信号特征的自动检测故障时给出报警及N+1冗余运用转换条件 接收器的作用：1接收主轨信号并解调，并配合与送电端相连调谐区小轨点了的检查条件动作轨 道继电器2对小轨移频信号解调，给出小轨电路执行条件3检查轨道电路完好，减少分路死区长度， 还用接收门限控制实现对BA的断线检查衰耗器的作用：1.用作对主轨道电路的接收端输入电平调整2.对小轨道电路的调整含由正反向3. 给出有关发送，接收用电源电压，发送供出电压，轨道输入输出GJ和XGJ测试条件4.给出发送， 接收故障报警和轨道占用指示灯5.在N+1冗余运用中实现接收器的故障转换时，主轨道继电器和小 轨道继电器的落下延时。工作原理：

8、1.轨道输入电路：主轨道信号V1V2自C1C2变压器81输入，B1变压器其阻抗约为 36-55欧（1700-2600HZ），以稳定接收器输入阻抗，该阻抗选择较低，以利于对抗干扰2.小轨道电 路输入电路：根据电路方向变化，接收端将接至不同的两端短小轨道电路，故短小轨道电路的调整 按正反两方向进行。叙述补偿电容的作用：1.保护轨道电路传输距离2.保证接收端信号的有效信号比。叙述主轨道和小轨道的关系：ZPW2000A型无绝缘轨道电路将轨道电路分为主轨道和调谐区短小 轨道电路两个部分。并将小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。接收器用于 接收主轨道电路信号，并在检查所属调谐区短小轨道电

9、路状态条件下，动作本轨道电路的轨道继电 器，另外接收器还同时接收邻段所属调谐区小轨道电路信号，向相邻区段提供小轨道电路状态条件。 分析低频编码条件读取电路的工作原理：依“编码继电器接点”接入“编码条件电源”，为消除 配线干扰采用+24V电源及电阻R构成“功率型”电路。考虑“故障一安全”电路中设置了读取光 耦控制光耦，由B点送入方波信号。当24V编码条件电源构通时，即可从“读取光耦”受光器A 点获得与B点相位相同的方波信号，送至CPU实现编码条件的读取。安全与门电路的工作原理：方波1、方波2分别表示CPU1、CPU2单独送出的方波动态型号。“光 耦1”、“光耦2”用于模拟电路与数字电路的隔离。变

10、压器B1将“方波1”信号变化读出，经“整 流桥1”整流及电容C1滤波，在负载R0上产生一个独立的直流电源U0，该独立电源反映了方波1 的存在，并作为执行电路开关三极管的基极偏置电源。光耦5的作用对安全与门电路故障的检测， 当方波12存在时，安全与门没有输出时，通过c点电位回送至cpu电路，构成报警。叙述站防雷及电缆模拟网络作用：用作对通过传输电缆引入室内雷电冲击的防护，通过0.5, 0.5, 1.2, 2.2X2Km的六节电缆模拟网络，补偿实际SPT数字信号电缆，使补偿电缆和实际电缆总距离 为10Km，以便于轨道电路的调整和构成改变列车运行方向电路。名词解释闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车

11、按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点，为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始 制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定 的，所以称为固定闭塞、准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安 全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算 决定的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定

12、位方 式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，目标速度及 列车本身的性能所决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化 的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所 以称为移动闭塞。测速测距单元SDU:测速测距单元对速度传感器信号进行处理，计算列车实际运行速度和走行距 离。应答器信息接收模块BTM： BTM用于接收应答器信息，宜采用冗余结构，通过BTM天线接收接 调地面应答器的信号，将解调后的信息传给VC。轨道电路信息接

13、收模块STM:STM用于接收轨道电路信息，采用冗余结构，STM具有同时接收不 同载频的功能，可根据应答器信息或司机操作锁定上下行载频或单载频，STM将接收的频率，解调 后的信息传给VC。完全监控模式FS：在完全监控模式下，列控车载设备应能判断列车位置和停车位置，在保证列车 速度满足线路固定限速，车辆构造速度，停车，位置，限速等条件的前提下，生成目标距离模式曲 线，并连续监控列车速度，与模式速度比较，自动输出紧急制动或常用制动命令，同应能通过DMI 显示列车实际速度，允许速度目标速度和目标距离的信息。部分监控模式PS：由于考虑应答器信息接收异常导致线路数据缺失，或者由于其它原因列控车载 设备无线

14、路数据以及侧线接车和在车站办理引导接车时，列控车载设备的工作模式都定义为部分监 控模式。组织列车在区间内行车有哪两种方法？试比较优缺点？组织列车在区间内行车的方法，一般分为 以下两种：（1）时间间隔法。列车按照事先规定号的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间 必须保持一定的时间间隔的行车方法。这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位 置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。（2）空间间隔发法。 这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生， 确保列车运行安全。这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法。简述带有列车

15、控制系统的自动闭塞的分类和特点：以闭塞制式的角度来看，带有列车控制系统的 自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。列控系统采用分级速度控制模式时，采 用固定闭塞方式。对于固定闭塞采用的列控技术通常是分级速度控制方式。准移动闭塞方式的列控 采取目标距离控制模式。显然其追踪运行时间间隔要比固定闭塞小一些。移动闭塞方式的列控系统 也采用目标距离控制模式，其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。移动闭塞一般采用无线通信 和无线定位技术来实现。64D型继电半自动闭塞两站间传递几个正信息？说明发送这些正信息的时机和条件？ 64D型继电 半自动闭塞两站间传递3个正信息，请求发车正信息、同意接车正信

16、息、通车发车正信息。这些信 息是与行车直接有关的信息，采用正信息这三个信息是按照办理闭塞顺序来区分信息的内容，例如， 闭塞机在定位时，发车站请求发车，向接车站发送的正信息即为请求发车正信息。同意接车信息是 构成允许发车的信息，为了提高安全性，在它前面增加了一个非互易的负极性的自动回执信息。此 负信息是以电路状态及发送信息的车站区别与其它三种信息。64D型继电半自动有几个自动发送的信息？说明他们是如何实现自动发送的：64D型继电半自动 有2个自动发送的信息，即自动回执和发送和接收“解除闭塞”信息。接车站接收到“请求发车” 正信息后，ZXJ落下，为了记录这一状态编制“自动回执”负信息，使用了 TJ

17、J的吸起状态，并与 回执到达继电器HDJ的缓放编制出“自动回执”信息，HDJ落下后自动终止回执信息。在接车站。 开放进站信号机，列车进入短小轨道电路使GDJ落下，当列车尾部出清轨道时GDJ又吸起，说明 列车已全部进入车站，为了记录这一状态，采用了回执到达继电器HDJ，列车到达接车站，车站值 班员确认列车完全到达后，拉出闭塞按钮，编制出“解除闭塞”信息，并使本站FUJ励磁吸起，使 BSJ回复正常状态。试叙述选择继电器的三个作用：（1）记录发送的请求发车信息（2）选择接车站发来的信息是回 执而不是复原信息（3）证实出站信号机没有开放。选择继电器是在请求发车信息之后吸起，开放 出站信号或办理取消闭塞

18、时落下XZJ的电路结构式为：F（XZJ）嘉BSJ （FS +二）（XZJ + ZDJM XZJ式中的（XZJ+ZDJ）是发送请求发车正信息时，ZDJ励磁吸起， f （XZJ ） = FDJ BSJ （FS + KUJ ） （XZJ + ZDJ ） XZJ构成XZJ励磁条件，XZJ吸起后构成自闭条件，当办理取消闭塞的FDJ吸起，或开放出站信号机 KDJ吸起，出站信号机手柄FS反位，都能切断XZJ电路。试诉闭塞继电器BSJ的作用，在正常办理过程中，两站的BSJ何时落下又吸起：闭塞继电器BSJ 是为了监督闭塞机的状态而设的。闭塞机有两种状态：一种是闭塞机处于定位的正常状态，表示区 间空闲；另一种是闭

19、塞机处于闭塞状态，表示区间占用。在办理解除闭塞FUJ吸起后，使BSJ吸起 并且自闭，切断自闭电路失磁落下，比赛机处于闭塞状态。对于发车站在比赛机开通后，列车出发 压上短小轨道电路切断BSJ电路。在发车站切断条件中并联选择继电器的前节点是为了在出站信号 机开放之前进行站内调车作业时，不因GDJ的落下而错误切断BSJ的自闭电路。在接车站切断条件 中，为了防止车站值班员过早的按压BSA按钮，造成BSJ过早失磁，影响发送同一接车信息，把 FDJ，TJJ和BSA未按下时接通的BSA按钮接点并联起来，保证发送完负信息后按下BSA才能切 断BSJ的自闭电路。叙述UM2000轨道电路的编码规则：UM2000无

20、绝缘轨道电路地车间的信息传输，采用移频键控 FSK的调整方式，有27位数字编码组成，最前边6位为循环冗余校验码（CRC）。最后三位为预留 码位，中间18位为实际使用信息位，其中包括坡度信息4位，目标距离信息6位和速度信息8位。 UM2000用27个低频信号0.88、1.52、2.56.17.52Hz和一个反映轨道占用/出清的低频信号 25.68Hz、依次逐位和线性分组码27码元相乘形成一个低频序列对载频进行调制，形成混合模拟移 频信号发送到钢轨，地面接收设备解调出轨道占用与出清信息。车载设备解调出27Bit的线性分组 码信息指挥行车。写出ZPW2000A频率参数；上下行载频频率的配置，低频信息

21、和频偏。：频率参数为：叙述主轨道和小轨道的关系：ZPW2000A型无绝缘轨道电路将轨道电路分为主轨道和调谐区短小轨 道电路两个部分。并将小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。接收器用于接收 主轨道电路信号，并在检查所属调谐区短小轨道电路状态条件下，动作本轨道电路的轨道继电器， 另外接收器还同时接收邻段所属调谐区小轨道电路信号，向相邻区段提供小轨道电路状态条件。 分析低频编码条件读取电路的工作原理：依“编码继电器接点”接入“编码条件电源”为消除配 线干扰采用+24V电源及电阻R构成“功率型”电路。考虑“故障一安全”电路中设置了读取光耦控 制光耦，由B点送入方波信号。当24V编码条

22、件电源构通时，即可从“读取光耦”受光器A点获得 与B点相位相同的方波信号，送至CPU实现编码条件的读取。如图所示安全与门电路的工作原理：方波1、方波2分别表示CPU1、CPU2单独送出的方波动态型 号。“光耦1”、“光耦2”用于模拟电路与数字电路的隔离。变压器B1将“方波1”信号变化读出， 经“整流桥1”整流及电容C1滤波，在负载R0上产生一个独立的直流电源U0，该独立电源反映了 方波1的存在，并作为执行电路开关三极管的基极偏置电源。叙述站防雷及电缆模拟网络作用：用作对通过传输电缆引入室内雷电冲击的防护，通过0.5, 0.5, 1.2, 2.2X2Km的六节电缆模拟网络，补偿实际SPT数字信号

23、电缆，使补偿电缆和实际电缆总距离 为10Km，以便于轨道电路的调整和构成改变列车运行方向电路。简述高速铁路采用列控系统的必要性：列车速度提高后，列车通过闭塞分区的时间缩短，当列车 速度达到200km/h时，通过1.2km的闭塞分区只有不到2秒。这就意味着司机每20秒就要辨别一 次信号。这么频繁的瞭望信号会使司机疲劳，出现判断错误。因此高速铁路必须以机车信号作为行 车凭证。这样高速铁路在设置地面信号就没有必要了。列控系统具备了高速铁路行车所需要的以速 度信号代替色灯信号，以车载信号作为行车凭证，车载信号设备三大直接控制列车减速或停车这三 大安全要求。因此高速铁路必须采用列控系统。简述CTCS分级

24、情况，各级组成及各级关系：1.CTCS 0级：由通用机车信号+运行监控记录装置 组成2.CTCS 1级：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成地面子系统组成：轨道电路， 点式信息设备车载子系统组成：主体机车信号，点式信息接收模块，安全型运行监控记录装置 20.CTCS 2级：地面子系统组成：列控中心，轨道电路，点式信息设备车载子系统组成：连续 信息接收模块，点式信息接收模块，测速模块，设备维护记录单元，人机界面，运行管理记录单元， 预留无线通信接口。4.CTCS3级地面子系统组成：无线闭塞中心，无线通信地面设备，点式设备， 轨道电路车载子系统组成：无线通信车载设备，点式信息接收模块，测速模

25、块，设备维护记录单 元，车载安全计算机，人机接口，运行管理记录单元5.CTCS4级：地面子系统组成：无线闭塞中 心，无线通信地面设备车载子系统组成：无线通信车载设备，测速模块，设备维护记录单元，车 载安全计算机，人机接口，全球卫星定位或其它设备提供列车定位及列车速度信息，列车完整型检 查，运行管理记录单元，规范机车乘务员驾驶记录与运行管理相关的数据。各级的关系：符合CTCS 规范的列车超速防护系统应能满足一套车载设备全程控制的运营要求：1.系统车载设备向下兼容2. 系统级间转换应自动完成3.系统地面，车载配置如具备条件，在系统故障条件下应允许降级使用4. 系统级间转换应不影响列车正常运行5.系

26、统各级状态应有清晰的表示。描述载频锁定功能及各种载频锁定方法的相互关系：功能：1.利用应答器信息锁定载频，根据应 答器信息中的（CTCS）包锁定轨道电路载频2.利用DMI的选择，根据DMI上下行载频按键选择锁 定载频3.利用轨道电路的载频锁定逻辑。关系：在CTCS-0级区段，按上述DMI选择和轨道电路信 息锁定载频的方法中最新接收的指令锁定载频。在CTCS-2级区段优先级采用应答器信息锁定载频， 如果未收到应答器信息，也可以通过DMI选择或轨道电路信息锁定载频。在CTCS-2工作状态下，列控车载设备如何转入到机车信号工作状态：1.从应答器接收到从CTCS-2 切换到CTCS-0的信息2.在CT

27、CS-2区段，列车运行速度低于16.km/h时，司机选择手动CTCS-0级 3.在列控车载设备设定CTCS-0级为默认CTCS等级时，开启电源后自动进入机车信号工作状态。 结合图说主机板的工作原理：主机板采用底板加小插板的嵌入式结构，即分成主机板底板和。?。 板。其中底板主要时电源转换，点灯输出与反馈，设置线等部分，译码处理，输出控制等主要电路 都集中到了 CPU板，便于设备维护及软件升级。主机的每块主机板采用二取二容错安全结构，即每 块主机板中有2路独立接收译码通道，2路的译码输出结果进行比较，比较一致才有效输出。为什么实现站内电码化，站内电码化的主要技术条件：站内电码化技术时保证铁路运输安

28、全的一 项重要技术，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展一直起着重要作用。站内电码化的主要 技术条件：1.站内电码化范围为经道岔直向的接车进路，为该进路的所有区段和自动闭塞区段经道 岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段，经道岔侧向的接车进路中的股道区段。2.电码化电路必 须满足故障安全原则，在最不利的条件下其入口电流应满足机车信号的工作需要3.已发码的区段， 当区段空闲后，轨道电路应能自动回复到调整状态4.列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应 发码5.有效电码中断的最长时间应不大于机车信号容许的最短时间6.轨道电路在电码化后应不降低 原车站轨道电路的安全性和可靠性。衰耗器的作用及工作原

29、理：作用：1.用作对主轨道电路的接收端输入电平调整2.对小轨道电路的 调整含由正反向3.给出有关发送，接收用电源电压，发送供出电压，轨道输入输出GJ和XGJ测试 条件4.给出发送，接收故障报警和轨道占用指示灯5.在N+1冗余运用中实现接收器的故障转换时， 主轨道继电器和小轨道继电器的落下延时。工作原理：1.轨道输入电路：主轨道信号V1V2自C1C2 变压器引输入，B1变压器其阻抗约为36-55欧(1700-2600HZ)，以稳定接收器输入阻抗，该阻抗 选择较低，以利于对抗干扰2.小轨道电路输入电路：根据电路方向变化，接收端将接至不同的两端 短小轨道电路，故短小轨道电路的调整按正反两方向进行。叙

30、述补偿电容的作用：1.保护轨道电路传输距离2.保证接收端信号的有效信号比。闭塞：用信号或凭证保证列车按前行列车于追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的 技术方法。闭塞可分为：站间闭塞以地面为主的自动闭塞 带有列控系统的自动闭塞两站间办理闭塞办理以下信息：1请求发车正信息2自动回执负信息3同意接车正信息4通知出 发正信息5解除闭塞（到达复原）负信息6取消闭塞负信息7事故复原负信息XZJ的三个作用：1记录发送的请求发车负信息2选择接车站发来的负信息是回执而不是复原信息 3证实出站信号机没有开放过发送器的作用：1产生18种低频和8种载频的高精度高稳定的移频信号2产生足够功率的输出信 号3调

31、整轨道电路4对移频信号特征的自动检测故障时给出报警及N+1冗余运用转换条件 原理：自己看（低频编码条件读取电路、安全与门电路、双机并联运用 接收器原理待看） 站防雷及模拟网络的作用：用做对通过传输电缆传入室内雷电冲击的防护（横向和纵向）通过0.5 0.5 1 2 2*2六节电缆模拟网 络补偿实际SPT数字信号电缆使补偿电缆和实际电缆距离为10Km以便轨道电路调整和构成改变列 车运行方向电路 衰耗盘的作用：1用作对主轨道电路的接受端输入电平的调整2对小轨道电路的调整含正反方向3给出有关发 送接收的用电电源电压发送供出电压轨道输入输出GJ和XGJ测试条件4给出发送接收的故障报警 和轨道占用指示灯等

32、5在N+1冗余中实现接收器故障转换时主轨道继电器和小轨道继电器的落下 延时机车三大件：机车信号无线列调自动停车装置机车信号的构成：信息源信息接收信息处理信息显示机车电源 从我国机车发展过程来看主要分为：点式接近连续式连续式 JT1-2000型主体化机车信号车载系统由主体化机车主机机车信号带电源接线盒机车信号双路接收 线圈机车信号显示器构成列车运行控制系统简称列控系统，它是铁道智能化的主要组成部分，它根据与先行列车的距离及进 路条件，在车内连续的显示出容许的运行速度，列车按该速度的显示人工或自动的控制其运行具有 这种功能的信号系统称之为列车运行控制系统点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种应答

33、器的地面设备包括无源应答器有源应答器和地面电子单元（LEU）在CTCS2工作状态下，列控车载设备如何转入机车信号状态:1从应答器接收到从CTCS2切换到 CTCS0信息2在CTCS2区段列车运行速度低于160km/h时司机手动选择CTCS0级3在列控车载 设备设定CTCS0级为默认等级时，开启电源后自动进入本工作模式。简述CTCS2级列控中心与CTC/TDCS站机通过P 口交换的信息p232CTCS0级：为既有线的现状，由通用机车信号+运行监控记录装置CTCS1级：由主体机车信号+安全型运行监控装置构成，面对60km/h以下区段在既有设备基础上 强化改造，达到机车信号主体化要求增加点式设备实现

34、列车运行安全监控功能。CTCS2级：是基于轨道传输信息的列车运行控制系统CTCS2级面向提速干线和高速新线，采用车 地一体化设计。CTCS2级适用用各种限速区段，地面不设信号机，机车乘务员凭车载信号行车。 CTCS3级:是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式，检查列车占用的列车运行控制系统，CTCS3 级面向提速干线高速新线或特殊线路基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞，CTCS3级适用于各 种限速区段，地面不设信号机，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS4级：基于无线传输信息的列控系统，CTCS4级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传 输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞。CTCS4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车 完整性检查，CTCS4级地面不设信号机，机车乘务员凭车载信号行车。在CTCS2级的工作状态下列控车载设备主要有以下六种工作模式： 1待机模式（SB）在待机模式下列控车载设备应得保持接收轨道电路信息，接收应答器信息的功能有效，不进行速度 比较控制处于本模式时应自动启动放溜逸控制功能。2完全监控模式（FS）在此模式下列车车载设备应能判别列车位置和停车位置，在保证列车速度满足线路固定限速车辆构 造速度停车位置限速等条件下，生成目标-距离模式曲线并连续监控列车速度与模式速度比较，自