公共交通资源投入的政府和企业协作机制研究

1、武汉理工大学课程论文课程名称：_交通运输工程概论_学院班级：管理学院人力1202班学生姓名: _胡倩文_学生学号：_0121203920819_提交时间: _2014年12月_公共交通资源投入的政府和企业协作机制研究摘 要：本文通过对城市公共交通的特点进行分析，列举了公共交通企业和政府分别在为实现自身利益最大化和促进公共交通发展的道路上所做的努力，但由于政府和公共交通企业的各自目的和利益不同，难免对公共交通发展格局的认知产生矛盾。本文通过建立公共交通企业和政府协作的模型来解决这一矛盾，阐述了政府补贴公交企业的计算方法，建立了交通共同体模式（TC模式）的模型，还通过权责利模型来解释政府和企业在公

2、共交通发展中应如何扮演好自己的角色，促进城市公共交通的健康的发展。最终达到实现政府、公共交通企业双赢，城市公共交通的社会性与经济性兼顾共存的局面。关键词：城市公共交通 政府企业协作模式 政府补贴制度 TC模式 权责利原则Government and corporate research collaboration mechanisms of public transport resources investedAbstract:This paper based on the characteristics of urban public transport analysis,Lists of

3、public transport companies and government respectively, for their own interests and to maximize efforts to promote the development of public transport on the road.However, due to their aims and interests of the government and public transport companies in different.Public transportation is inevitabl

4、e cognitive development pattern of conflict.Through the establishment of public transport companies and government collaboration model to solve this problem.This paper describes the calculation method of government subsidies to bus companies, community established traffic pattern (TC mode) model.the

5、 paper also be explained by the powers and responsibilities of the government and how companies profit model in the development of public transport should play its role,promoting the healthy development of urban public transport.Ultimately achieve the government, public transportation companies win,

6、Urban public transport into account social and economic situation of coexistence.Key words：Urban public transport Government business collaboration model Government subsidy system TC mode Principles of rights and responsibilities0 引言本文基于国内城市公共交通的特点和现状，通过对政府和公共交通企业的协作机制进行研究，分析目前较为有效的政府、企业协作机制，分别站在政府和

7、公共交通企业的立场上，选择更为合适、科学的协作机制进行阐述和进一步研究。本文所提出的三种模型，目的是为了提高城市居民选择公共交通出行的出行率，和为居民提供更优质的城市公共交通服务，围绕这一核心，对国内公共交通发展提出建议和改进方法。1 公共交通现状分析1.1 城市公共交通的概念及特点1.1.1 城市公共交通的概念城市公共交通是城市公共事业的重要组成部分，其概念包括广义和狭义两层涵义。广义的城市公共交通是指在城市及其近郊范围，为方便居民和公众出行、使用各种客运工具的旅客运输体系。狭义的城市公共交通仅指服务于公众出行需要的运输工具。城市公共交通按照其在城市中的应用地位可将其分为以下几类（如图1）：

8、城市公共交通系统轨道交通系统常规公共交通系统辅助公共交通系统公共汽车有轨电车无轨电车地铁高速铁路轻轨出租汽车摩托车三轮车图1本文主要讨论的是常规公共交通系统。1.1.2 城市公共交通的特点（1）公用性 城市公共交通为全体居民，特别是广大的收入水平相对较低的居民提供了代步工具，使广大居民从中获得收益。此外，城市公共交通可以从发展城市经济的总效益中去实现社会效益，包括它在城市文明建设中的窗口地位，体现在其成为一个城市的容量和社会整体形象象征的重要标志,其服务水平严格受到政府的管理。（2）社会福利性因为公共交通的面向对象是全体居民，其票价定价要考虑大众的接受水平和接受能力，并且选择公共交通的对象一般

9、使用公共交通的频率较高，因此其票价水平受到很大限制，从社会效益出发而并非是经济效益，且定价要受到严格审查，经营管理的亏损必须由政府买单。（3）垄断性因为公共交通的公用性和社会福利性的限制，且公共交通的建设过程要耗费大量资源，建设后投入使用又将产生资源耗费，因此，即使公共交通近年来出现了外商投资现象，但公交公司的不可替代的特点使得公共交通具有垄断性。（4）经济性公共交通所具有的社会性并不能否认其经济性。一般来说，公共交通出现在城市的主干道上，客运量大，具有一定的经济规模，虽然不排除一些线路的收益亏损，但总而言之，若经营管理得当，公共交通还是具有一定的利润空间。1.2 我国城市公共交通目前存在的问

10、题（1）当前公共交通整体发展滞后，与人民需求仍有较大矛盾我国的公共交通整体实力较弱，公共交通的承担者主要是公交企业，使得城市人口与公共交通资源悬殊较大；公共交通分担率较低，虽然近年来城市纷纷发布落实公共交通优化政策，公共交通的运输量有所上升，但公共交通在居民出行选择的交通方式中所占比例不高，公共交通不能成为城市交通的主体，甚至比例有所下降。（2）公共交通设施建设与城市发展不配套，甚至影响城市化进程就目前情况来看，城市公共交通的建设不够完善，例如公共交通站台的设计，有的站台空间狭小，功能单一，使用年限久远，布局不合理等等。并且公共交通的服务水平低，服务水平差，与道路建设不相匹配，舒适性，安全性都

11、达不到相应标准。（3）政府财政支持力度不够，资金投放不到位当前的公共交通政府资金投入严重不足，据建设部的资料显示，有将近一半的城市反映，公共交通资金不到位。因为政府资金的不足，使公共交通基础建设不能跟进，甚至影响公共交通的健康发展。此外，公共交通税费重，缺少相应的补偿机制，有的公交企业自主经营并自负盈亏，公交企业负担过重。2 政府和企业对城市公共交通的投入现状2.1 政府对城市公共交通的投入现状（1）落实“公交优先”的财力保障机制2012年12月29日，国务院发布了关于城市优先发展公共交通的指导意见，加大对公共交通的财政支出不仅是民之所向，更是当下政府公共事业建设的重中之重。加大均衡性转移支付

12、分配力度，优化财政对交通行业的投入结构，国家设立“城市公共交通引导性专项资金”，开展“票价-成本-绩效-补贴”联动机制研究并试点等措施不但重要并且必要。（2）加强对公共交通的政府监管城市公共交通行业具有自然垄断的特性，如果任其企业自身发展，则会造成公共交通行业的管理运营以及票价票款方面的混乱，因此政府必须建立全面系统的监管体制，其中监管的范围要全面，从公交企业的内部运作，公交企业的服务水平到公交票额的核算等，政府监管应发挥积极作用，不能妨碍公交行业市场化进程。2.2 公共交通企业对城市公共交通的投入现状（1）企业内部资金管理资金是企业运作的“血液”，充足的流动资金对企业运作来说是至关重要的。随

13、着市场化进程的推动，公交企业不再是国有垄断的铁饭碗，因此，资金来源不能仅靠国家补贴，还要自己运作。但众所周知，公交企业是微利企业，资金周转率并不高，只能依靠财政补贴和银行贷款，易形成恶性循环。现代公共交通企业一方面要节约成本，提高资金利用效率，另一方面要积极争取资金来源，获得多元化资金来源。（2）企业成本管理公交企业的社会福利性决定了公交票价很低，因此企业盈利环节很弱，甚至是负盈利，这时更重要的是考虑降低成本，此时公交企业的成本控制和成本管理则显得格外重要。不少企业采用现代化的方式进行成本管理，大大提高了成本管理的效率，降低了成本管理的资源消耗量，同时降低成本，为企业获得更大的盈利空间。3 政

14、府和企业协作模式研究3.1 政府补贴支持公共交通企业政府财政补贴公共交通一直是城市公共事业建设的重点，一方面，城市公共交通具有公益性，政府必须给予经济补贴，另一方面，公交企业追求利益最大化，与政府存在博弈关系，政府希望信息对称。因此，政府和企业的关系必须建立在一种现代委托代理关系上，也可以说这是一种相互激励制约的关系。这种关系的目的是实现双方利益最大化，调动企业的积极性，使其能够自身创造效益，同时减轻政府财政负担，达到双赢的局面。目前，许多学者站在不同的立场上，用不同的方法对关于政府如何补贴企业这一论题提出了不同见解。如对城市公共交通的补贴现状进行分析后，在此基础上提出了单车政策性亏损核算方法

15、；提出主动授权经营和招标授权经营两种方式下的不同补贴方法；分析其他国家和地区现有补贴方式，并对如何建立符合国情的公交补贴机制进行了探讨等等。此外，还有一些其他的补贴方法研究，比如对国有公交企业的亏损进行划分，发展了“以丰补欠”的公交核算机制；针对国内外补贴的现状，分析了金钱补贴和非金钱补贴两种补贴方式的存在形式；收集关于乘客的信息，基于乘客的立场，建立“社会福利最大化”的补贴模型等等。综上所述，虽然国内目前对公共交通的研究取得了一定成果，但仍有一些问题尚未解决：公交补贴的具体对象是谁？ 亏损范围如何界定？亏损数目如何精确测算、是否具有可操作性？ 补贴项目是否具体？等等问题。 根据查阅资料文献中

16、，得到一个比较科学的政府补贴额度的计算公式：政府补贴额=(低票价亏损+政府指令性线路亏损+政府主导的体制改革产生的亏损+通货膨胀亏损+合理利润+专项补贴一已发放补贴及隐性补贴)*绩效参数。下面针对公式中出现的影响补贴额核算部分进行分析。3.1.1低票价亏损低票价亏损的来源主要是因为公共交通的票价受其社会福利性的限制，定价低于成本，引起公交企业的亏损。其中，低票价亏损主要分为两部分：普通票价亏损和特殊票价亏损。（1）普通票价亏损普通票价亏损的核算公式为：现行普通票价低于成本价的亏损=(保本价一现行普通票价)*年客运量在该公式中，保本价就是公共交通的实际成本价，年客运量即年均客流量，是用线性回归的

17、方法计算历史数据所得。普通票价亏损中，还有另外两种形式，一种是月票，另一种是IC卡，因为这两种票价会更加低于一般普通票价，因此有不同的核算方式。月票的亏损核定公式：月票亏损=(现行票价*月票持有者月平均出行次数月票平均售价)*月票发行的数量在该公式中，月票平均售价=月票总收入月票发行量。而月票持有人月平均出行次数的测量可通过问卷调查来获得。IC卡优惠=IC卡优惠额度*刷卡次数在该公式中，刷卡次数的统计可直接来源于IC卡数据库。（2）特殊票价亏损特殊票价亏损的来源是特殊人群的乘车，特殊人群主要有：老人、学生、残疾人。基于社会福利性的考虑，政府会给予这三类人群更加优惠的票价。这三种特殊人群的票价优

18、惠额度的核算公式分别为：老年人票价优惠额度=(现行票一老年人票价)*年均老年人客运量。学生票价优惠=(学生票价一现行票价)*年均学生客运量。残疾人票价优惠=(残疾人票价一现行票价)*年均残疾人客运量。在这三个公式中，年均老年人/学生/残疾人客运量是由该城市的老年人/学生/残疾人统计数量、老年人/学生/残疾人公交出行率、年均出行次数三个数据相乘所得，数据来源可由城市人口数据库和问卷调查的结果所得。3.1.2政府指令性线路亏损政府会强制性要求公共交通企业开通一些线路，这些线路一般位于郊区或客流量较小，票款收入微不可计，由此造成的亏损称为政府指令性线路亏损，这部分亏损也理应政府补贴。核算公式为：指令

19、性线路单车运营亏损补贴额度=(每班次合理成本一每班次实际收入)*单车年运营班次线路政策性亏损补贴额度=单车运营亏损补贴金额*线路运营车数在该公式中，单车每班次合理成本由专家组成的团队根据国内外公交成本规制，结合城市实际情况核定。3.1.3政府主导的体制改革产生的亏损政府会根据自身利益来进行公共交通领域的改革，由改革产生的亏损一般数额巨大，仅由公交企业无法承担，应由政府给予补贴，但政府改革的次数很少，因此补贴额度的核定依据该年度改革产生的亏损实际额计算即可。3.1.4通货膨胀亏损根据经济社会的发展规律，适度的通货膨胀是合理存在的。由于通货膨胀引起的物料物资费用的增长，人工费用的上升，和票价的不增

20、长形成矛盾，给公交企业带来巨大压力。政府应该根据通货膨胀指数来给予企业一定的补贴，补贴数额应根据当年度的通货膨胀指数具体核定。 3.1.5合理利润前文提到的公共交通的特点中指出，公共交通不仅具有社会性，也具有经济性，也就是说，公交企业可以通过经营管理获得合理利润。作为企业，也应该给除政府外其他投资者、经营者、一线员工保留一定收益，有利于激励企业提供更好的服务。公交企业的合理利润可以根据国内企业的平均利润率来核定，一般可取5%15%之间。合理利润=净资产*资产利润率。3.1.6专项补贴有时候，公交企业会有针对性的提出在某一方面为乘客提供更好的服务，但随之而来的就是成本的升高，公交企业提高服务质量

21、是一种社会性的举动，因此成本的增加不应该让企业独自承担，政府应按照具体的发生额来给予补贴。3.1.7已发放补贴及其他隐性补贴在企业的日常经营中，政府为维持其运营，已发放一部分补贴或隐性补贴，常见的诸如燃油补贴税费补贴等，这类补贴在之前已经计算过，因此要减掉。3.2 TC模式3.2.1 TC模式的概念及内涵现阶段，全国各地进行着声势浩大的公交体制改革，是该让市场放手经营，还是让政府统包独揽，TC（transport community）模式交通共同体应运而生，这种模式旨在企业盈利和政府监管中寻求平衡点。TC模式的核心改变运营商直接与票款收入利益挂钩的现状，实现以公交票款与运营相分离，由政府向企业

22、购买公交服务。TC模式包括三层组织构架，政府层由交通局领导，管理层成立交通共同体管理有限公司（TC公司），运营层由公交企业组成。三层组织构架不同，各司其职。政府向公交运营商购买公交服务，把公交票务与运营彻底分离。3.2.2各组织层管理组织方式（1）政府层管理组织方式政府层作为领导者，责任重大，是贯彻政府决策的领头人，也是各层次各机构的协调者。结构如下图（图2）：图2（2）管理层管理组织方式管理层是交通共同体的实施组织层，是TC模式成败的关键环节。其主要职能部门如图（图3）：图3（3）运营层管理组织方式对于运营企业，选拔的方式应为定期招标，杜绝终生经营制，给予所有欲加入的企业平等的权利。运营企业

23、组织架构主要为两部分，即企业管理部和线路运营部。3.2.3用盈亏平衡分析对TC模式进行评价（1）盈亏平衡分析盈亏平衡分析是通过 HYPERLINK /view/861931.htm t /_blank 盈亏平衡点（BEP）分析项目成本与收益的平衡关系的一种方法。各种不确定因素（如投资、成本、 HYPERLINK /view/5134484.htm t /_blank 销售量、产品价格、 HYPERLINK /view/859850.htm t /_blank 项目寿命期等）的变化会影响投资方案的 HYPERLINK /view/1277218.htm t /_blank 经济效果，当这些因素的

24、变化达到某一临界值时，就会影响方案的取舍。盈亏平衡分析的目的就是找出这种临界值，即 HYPERLINK /view/861931.htm t /_blank 盈亏平衡点（BEP），判断投资方案对不确定因素变化的承受能力，为决策提供依据。图4如图（图4）所示，固定成本F一定，成本C与收益R两线交点即为盈亏平衡点BEP，此时盈亏平衡，盈亏平衡点左边三角区域为亏损区，右边为盈利区。（2）用盈亏平衡分析对TC模式进行评价图5上图（图5）是将常规公共交通和TC模式下的公共交通的盈亏平衡方程放在同一个坐标轴中比较的结果，从图中可以看出，首先TC模式的缺陷是固定成本耗费稍高于常规模式，即图中F2F1，但其固

25、定成本的投入是为了改善整体运营质量，为了给乘客更健全的基础设施，提供更优质的服务。在TC模式下的单位变动成本远低于常规模式的单位变动成本，从图中的反映即C2的倾斜度小于C1，也就是说，每接待一位乘客所耗费的成本降低。Q2Q1则说明了在达到盈亏平衡点时，TC模式下接待少于常规模式下的客流量，即TC模式下更易达到盈亏平衡的状态，当客流量达到Q2时，TC模式下的公共交通已经盈亏平衡，而此时若采用常规模式，仍处于亏本状态，当客流量大于Q2，小于Q1时，TC模式已经开始盈利，常规模式仍处于负盈利状态，直到客流量达到Q1时，常规模式下的公共交通才开始盈利，但其盈利能力远低于TC模式下的公共交通。3.2.4

26、关于TC模式的实施建议（1）为防止现有公共交通企业对TC模式的抵制，政府应在实施之前发公文阐述TC模式，尤其是对企业招标方面的限制，提前给公交企业打好“预防针”，对采取消极行为抵制TC模式的公交企业取消其竞标资格。（2）在TC模式实行初期，政府应帮助有整体优势，但资金方面不足的企业。因为有的公交企业效益很好，管理制度也够先进，但规模较小，资金不足，对于这种企业，政府应及时给予补贴和支持。（3）设置严格考核体系，对于绩效目标完成情况给予惩罚和奖励，并采取有效行为激励、帮助绩效不达标企业。（4）避免公共交通行业的计划经济，政府只是其中的角色，并不是控制者，企业应发挥其积极作用，参与市场，配合政府调

27、度，实现资源优化。3.3 PPP模式下的权责利原则应用3.3.1 PPP模式PPP(Public- Private- Partner-ships) 模式, 即公共部门与民营企业合作模式, 是指政府( 公共部门或国有企业) 与社会投资人基于某个项目形成的一种相互合作的“双赢”或“多赢”的现代融资模式, 是近年来国际上最为流行的城市轨道交通建设融资模式。城市轨道交通具有较强的公共产品的公益性( 非竞争性) 属性,同时兼有私人产品的效用可分性和赢利性属性, 因此属于准公共产品, 其建设和运营既可以由政府来提供, 也可以通过政府建立某种补偿机制, 通过市场来运作。过去, 我们缺少对公共产品和准公共产品

28、提供方式的充分认识, 要么全部由政府大包大揽; 要么试图走到另一个极端, 将本属于政府的公共责任推向市场, 搞绝对市场化。PPP 融资模式正好在这两者之间找到了一个恰当的结合点, 将两者有机结合起来。3.3.2 权利责原则 权责利原则是指管理过程中的权力、责任、利益既结合又统一的管理方式与过程。权力、责任、利益是管理过程中管理者实施管理的“三要素”，缺一不可。在组织管理中，要达到组织目标，就要懂得利用人力资源。人力资源管理的核心是权利、责任、能力、利益的平衡。理论上四者的平衡才是最稳定的，但是在现实中会有很多形态，尤其是将它应用到公共交通的政府与企业的关系中，政府与企业的权利、责任、利益、能力

29、大多都不尽相同，那么出现的情况也颇为复杂，如何利用它来调控也需要长期的摸索与努力，具体示意如下：图63.3.3 如何利用权责利原则来调控政企在公共交通中的作用由上图（图6）可以看出，状态1表示：政府或企业的责任、权利、利益形成等边三角型，只有具有相应能力的政府或者企业才有相应的权利，并支撑起相应的责任。这种形态的政企能力得到了充分的发挥，承担起了最大的责任，也获得了各自应该获得的利益。这种是长期稳定的形态。状态2表示：虽然权利不大，但是由于能力很大，承担了很大的责任，也得到了应有的利益。这种状态下，虽然责任和利益对等，可以达到暂时平衡态。但是因为权利和能力不匹配，随着社会公共交通需求的不断增大

30、，权利便逐渐不能满足政府或者企业的要求。可以通过赋予对等的权利，达到稳定态。状态3表示：虽然权利比较大，承担起了力所能及的责任，而且也得到与责任相对应的利益，但是能力却没有达到组织的要求。理论上责任和权利对等，应该是平衡的，但是在实践中，由于权利比较大，很可能因为谋求个人利益而达到4的状态。有两种方法可以使其达到稳定态，一种方式是削减权利，另一种方式是提高能力。一般来说，能力的培养比较慢，通过项目的招标可以更快达到政企合作的要求。状态4表示：获取的利益大于承担的责任，对于组织是不利的。要达到组织利益和个人利益的一致，需要增加责任，达到稳定态。状态5表示：承担了很大的责任，但是却没有获取相应的利

31、益。需要增加利益，只有利益与责任相匹配，才能最终达到稳定态。 综上所述，为了使政府和企业在公共交通中，各自发挥自己的作用而没有相互的不良影响，我认为有以下几点建议：建立完善的成本-利益分析体系目前, 国内城市轨道交通在建设、运营及设施维护等方面缺乏客观、合理的成本数据以及客流量等重要参数。必须建立科学、合理的成本效益曲线, 使政府的资金投入做到有理可依、有据可查, 这样才能使社会投资者能够作出正确的投资决策, 同时也为城市轨道交通商业化运作提供重要的参考依据。建立合理的价格规制制度车票的定价与调整往往是企业与消费者最为关心的问题，需要政府与相关机构考虑到各方的利益。价格要充分考虑普通市民可承受能力，保护消费者利益，同时还要综合考虑企业成本、纳税以及合理利润，刺激企业不断进行管理优化和技术创