苏州快速路系统综合改善规划

1、市内环快速路关键节点改善规划前期资料第一章快速内环现状及快速路发展规划道路名称起讫长度（公里）通车时间1.1快速内环建设情况随着苏州社会经济建设的不断发展，城市功能的日益加强与完善，城市建设规模的南环高架一期南环高架二期友新高架西环路东环高架南环桥盘蠡路盘蠡路友新立交友新立交以南沪宁高速友新高架官渎里立交南环东路3.31.95.4711.434.82003年12月2004年5月2004年5月2004年5月2004年6月大幅扩大，城市交通压力越来越大，要求也越来越高。作为城市道路网络的主骨架，建独墅湖大道东南环立交车斜路7.372007年10月设快速路系统，以缓解苏州市交通压力，提高城市交通运输

2、的服务水平，增强城市交通北环快速路北环快速路东延官渎里立交新庄立交官渎里立交唐庄立交6.136.112007年12月2007年12月可达性，成为苏州市交通建设的重要措施。苏福快速路一期友新立交滨河路1.452007年12月伴随苏州城市空间拓展，经过苏州市的长期努力，目前快速内环及部分放射线已经东南环立交完善北环快速路西延南环桥桥面南园南路新庄立交太湖大道1.088.32008年10月2010年5月（预建成，同时新的快速路放射线建设已经启动。官渎里立交、东南环立交、友新立交和新北环快速路东延二期星港街立交星湖街4）计2010年6月（预庄立交等重要节点枢纽已经建成。1.2快速路系统与城市形态关系计

3、）表1-1内环快速路系统建设情况划设计规范中大快速路网络布局应适应并引导城市空拓展，同时处理好市际、市域和市内三个层次的的交通衔接与协调。图1-1现状快速路布局截止2009年上半年，共完成快速路建设49.04km，预计2010年快速路通车里程61.34km届时，苏州市区快速路路网密度达0.19km/km2，低于国标城市道路交通规市快速路路网密度为0.40.5km/km2的要求，仍需持续加大快速路系统建设力度。图1-2苏州中心城区空间结构图苏州市根据土地使用状况、客货运枢纽设置和交通流量与流向，结合铁路与运河等自-1-然地市内环快速路关键节点改善规划前期资料与08年相比较，由于苏州市城镇化进程的

4、持续发展和小汽车交通方式的普及，快速路主线交通量普遍有所增加，增长率在5%12%之间，达到50006500pcu/h。快速路系统在城市区域交通功能上，主要提高了城市个体机动交通方式的可达性。快速路交通构成中以小汽车为主，系统运输效率不高。由于快速路受区位及沿线开发性质的差异以及交通枢纽布局等因素影响，东环和西环处于古城和园区、新区的交界处，交通、截留进出核心城区交通、疏解古城内部交通起到了重要的作用，并且随着快速路的南环毗邻古城，沟通园区与新区，班车量较大；北环路由于布置了火车站和汽车北站，放射延伸，使得新区、古城、园区、吴中和相城的连接愈加顺畅，各功能组团更加可达。出租车相对较多。虽快速路目

5、前，苏州市快速路布局形态呈“井”字形，但东短西长，结构不全，骨架建设仍需加强。后续快速路建设应该继续完善“井”字形态，加强快速路放射线建设，与苏州整体较为顺畅，但是早晚高峰时，大量车辆的通行使得快速路服务水平不是很高。市核心区、工业园区城区、高新区城区、相城片和吴中片构成的“一心两区两片T型”的城市布局形态相适应。通过城市快速路系统的规划设置，打造组团式、多中心、沿多个方向带状发展的用地布局结构，对城市进行瘦身运动，缩短居民平均出行距离。1.3快速内环交通状况1.3.1快速内环主线交通状况苏州市快速路系统交通功能主要是起分离核心城区过境交通、截留进出核心城区交通、疏解古城内部交通、缓解城市交通

6、压力、提00.20.40.60.81高城市交通运输水平的作用。现状快速路主线除部分路段有堵塞现象外，交通总体比较出租小客长途班车公交顺畅，快速路主线行程速度在4050km/h之间，其中东环路娄门路处地面段、南环路南园南路盘胥路段、西环路劳动路及金门路段、北环路江宇路官渡里立交段，早晚高峰由于出口不畅，导致主线受阻。-2-市内环快速路关键节点改善规划前期资料流的系统要求，通过出入口与城市其它道路衔接图1-6快速内环出入口形式东环快速路南环快速路西环快速路北环快速路05101520快速路起讫点高架上下匝道隧道入口路段地平式出入口截止2009年6月，苏州市快速路系统各类出入口共计71个，分四种形式：

7、快速路起讫点、高架上下匝道、隧道出入口、路段地平式出入口快速路系统与常规道路衔接配套不断完善。与08年相比，北环路西向东主线在广济路以东新增了一个隧道入口，东向西主线在清塘路以西新增了一个地面出口；南环快速路在东南环立交以西减少了一对地面出入口。1.3.2快速内环出入口交通状况快速路服务对象是中长距离的快速汽车交通。按照有控制的快速吸引、快速运行、快速分与08年快速路出入口交通相比，东环快速路和北环路上出入口交通量增长较大，主要原因：一是由于园区社会经济发展较快，城市功能日益增强，交通需求量持续增大；二是北环快速路系统不断完善，出入口配置与片区开发紧密结合，随着北环快速路沿线重要配套设施的建成

8、，进出快速路的交通量也大幅度增加。南环快速路上出入口交通量变化较大，其中快速路两端的出入口交通量增加较大，而中部出入口交通量有所降低，其原因主要是两端出入口连接的是园区与新区，交通量增长较快；而中部出入口主要是进出古城，交通量已经饱和，变化情况不大西环快速路上出入口交通量变化较大，除部分交通状况较好的出入口交通量有所增加外，其它出入口由于进出交通拥堵，交通量有所降-3-市内环快速路关键节点改善规划前期资料低。在高峰时段，东环快速路在娄门路的地平式出入口、葑谊路进口匝道；南环快速路苏州快速路辅路等级标准为主干路标准，一般路段双向六车道，局部路段双向四车在迎春路、盘胥路的上下匝道；西环快速路在劳动

9、路、金门道，个别路段双向十车道。由于苏州市区小汽车拥有量大幅增加，城镇化水平不断提路的上下匝道和北环快速路在齐门路东的上下匝道等，交通流量较大，出入口饱和度较高，与08年相比较，快速路辅路交通量增长率在10%以上。但受区位影响，每条辅路高，并交通量差异较大，其中东环路交通量最大，双向交通量为4675pcu/h；北环路交通量出现一定程度的交通堵塞，影响快速路主线通行能力，同时对辅路及出入口处横向集散道路交最小，双向交通量为1902pcu/h。受道路交通状况影响，北环路行程车速较高，为32.7km/h，其它三条快速路行程车速相差不大，在25km/h左右。1.3.3快速内环辅路交通状况快速路的两侧或

10、一侧设置辅路主要解决快速路沿线区域交通、禁止上快速路的机动1.4快速路系统发展规划为进一步满足城市交通发展需求并适应“T轴多点”的城市发展结构，苏州市城市总体规划和苏州市城市综合交通规划(以下简称总规和综合交通规划)都在现有快速路基础上，规划建设“五纵四横”共9条快速路，构建“井字加环”的快速路网络，沟通古城区与周边组团、引导城市向东和向北发展、分流穿越古城的交通、确保对古城的保护。“井”字形快速路由南环路、北环路、西环路、东环路及各自的延伸线构成，南环路和北环路重点联系园区新城中心、高新区中心，分流东西方向穿越古城区的交通流，并为沪宁城际轨道苏州站、汽车南站等大型交通枢纽提供快速集散的通道。

11、东环路和西环路重点联系南部吴中和北部相城两个组团，并为相城汽车站以及苏嘉城际轨道相城站提供快速集散通道。快速路环线在总规和综合交通规划中，环路的北段略有区别，主要体现在总规利用相城区的太阳路，而在综合交通规划中利用相城区的春申湖路。从快车交通、公共交通、非机动车交通及行人交通的运行需要，以完善快速路系统的使用功速路网与城市结构功能协调关系上，综合交通规划方案更为合理。能。-4-市内环快速路关键节点改善规划前期资料应当指出，必须慎重考虑快速路外环建设。建议尽量不要将外围道路提升为快速路表1-2快速路系统规划指标等级，并连接成环，穿越生态敏感区，导致城市摊大饼向外蔓延，造成交通运输效率低项目已建快

12、速路(km)数值49.1下，各种交通公害加重，由此破坏苏州的宜居生活氛围，损害居民的健康权和生命安规划快速路(km)186.8全。建议通过放射形快速路系统以及大运量轨道交通系统的规划布局，打造组团式、多合计(km)中心城区快速路网密度(km/km2)235.80.39中心、沿多个方向带状发展的用地布局结构，对城市进行瘦身运动，缩短居民平均出行市区快速路网密度(km/km2)0.14距离。-5-州市内环快速路关键节点改善规划前期资料图1-10既有规划中快速路规划布局图6州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第二章苏州市快速内环成功经验及使用问题3、提供快速公交道路载体快速路作为一项投资高、影响大

13、的道路基础设施，建设周期长，建成后对生态环境有2.1整体交通功能2.1.1成功经验苏州市快速路内环及其部分放射线的建成，对支撑苏州市域一体化发展、缩短城市时间距离、提高城市道路网络容量、分流穿越古城交通、缓解城市干路交通拥堵等起到了非常重要的作用。1、提高苏州市区跨区交通通行能力，改善苏州市区运转效率，扩大苏州的辐射与吸引力由于苏州市经济持续发展，城市空间不断拓展，产业集聚程度加大，市民出行距离不断增加，出行机动化方式愈加明显。这一趋势带来了城市长距离交通的大量需求。快速路内环及其部分放射线的建成从总体上提高了城市交通特别是长距离交通通行能力，图2-2苏州快速公交线路示改善了交通环境，降低了出

14、行时耗，完善了市内交通与市域、市际交通的衔接，扩大了苏州城市的辐射与吸引能力2、分解过境交通、跨区交通、市内交通需求层次分离快慢交通、长短交通有利于城市各级路网的有效利用和管理，提高路网总体通行能力，客观上形成城市快速大容量的交通走廊，一方面为城市各功能组团提供高效的交通服务，另一方面又为各功能分区起到屏障和疏导作用。例如接送员工上下班的厂包车普遍行驶快速路内环及其放射线，提高在早晚高峰时的运营速度，保证在各个上下客站点的准点率。快速路网络与城市结构、城市规模和发展方向相互促进与发展。通过提高交通可7州市内环快速路关键节点改善规划前期资料一定程度的负外部影响。同时快速路也是一种社会性公共稀缺资

15、源，不应该单纯为个体机动化交通服务，应该为大容量、集约化的快速公交提供道路载体，充分发挥其社会经济效益。苏州市于08年7月1日开通运营了快速公交1号线，平均运营速度达29.5km/h，并以准点率高、舒适性好、安全性强，取得了良好的社会和经济效益。8州市内环快速路关键节点改善规划前期资料显著改善片区的发展条件。苏州已建的快速路内环和其部分放射线，以及规划的“五纵路系统是由东、西、南、北四条快速路构成的环路以及部分放射线所组成。内环应该主四横”快速路网络，沟通古城区与周边组团、引导城市向东和向北的发展。例如，苏州要起快速分流进出古城交通、保护古城内核以及连接五大片区的作用。但是现状苏州城北部相城组

16、团利用对外交通便捷的区位优势积极发展物流产业。市功能过于集中在快速路内环围合的核心城区，并且对外大型交通枢纽分布在内环两2.1.2使用问题苏州快速路在疏解跨区长距离的机动车流，提高道路网总体容量和快速疏解能力，减轻常规道路网的交通压力和交通污染的影响面等方面，发挥了重要的作用。但是随着城市交通发展，及快速路交通量的增多，快速路系统在使用过程中出现了一些问题，亟待解决，具体表现为：1、交通量持续增加，服务水平降低苏州经济持续快速发展，各功能片区开发日益侧，造成对外交通与市内交通强烈干扰，连接处成为交通拥堵节点，常规工程措施无法解决交通拥堵现象。例如火车站、汽车北站紧邻布设在北环快速路边，汽车南站

17、紧邻南环路。现状由于北环路以北的相城区尚处于开发阶段，土地利用强度不高，故北环路区域的交通主要是东西向穿越和进出，和汽车北站的对外交通干扰较少，但是局部路段已经出现拥堵现象。汽车南站处于城市核心城区，且设置在迎春路南环路交叉口内部，虽然汽车南站发增强，但是各功能片区功能相对单一，核心城区职能未能有效疏散，且有加强的趋势，车通过站场高架匝道直连南环路，但是大量进站客车需通过地面道路进入，同时大量旅导致跨区交通需求不断增长。客通过多种交通方式在高峰时段集中抵离车站，而迎春路南环路交叉口四个进口道直苏州快速路既是各功能片区地理上的分隔，同时也是连接片区的主要通道，承担的交通不断加重，早晚高峰个别路段

18、出现拥堵，部分进出口转换不便。负图2-5汽车北站处交通拥堵图2-4苏州市区跨区交通分2、内外交通干扰，产生交通拥堵节点快速路系统一般由环线和放射线构成，放射道路是城市对外交通的主通道。现状苏州快速图2-6汽车南站处交通拥堵行和左转车辆都很多，高峰时段汽车南站成为严重拥堵节点。9州市内环快速路关键节点改善规划前期资料2.2快速内环主线设计2.2.1成功经验苏州市快速路内环及其部分放射线，由于处在中心城区，区域路网密度高、开发强度大，且快速路主线设计速度多为6080km/h，要求交通流的连续通畅，故苏州快速路系统除了北环路部分路段外，基本为高架形式。1、路段构造形式，因地制宜苏州快速路为适应苏州核

19、心城区路网密度高、开发强度大、用地紧张的地理条件和地势平重要联系通道，道路交通量很大，为减少对古城区和园区、新区交通的分隔，采用了连续高架形式，只是东环路在娄门路节点段，西环路在新庄西路段两处局部采用了地平式。南环快速路西段需跨越福星路、盘蠡路、人民路、迎春路等多条主干路和京杭运河，故为连续高架；东段需穿越独墅湖，为保护生态环境，减少交通污染，采用了隧道形式。北环路沿线情况复杂，分布有火车站、汽车北站、华东汽车贸易市场和华东电器城等大型交通吸发点，且邻外城河，道路资源紧张。故北环路因地制宜地采用了隧道、地面和高架多种形式，取得较好使用效果。2、基本车道连续，可靠性高快速路系统的一个重要原则，就

20、是要保证基本车道数的连续，即保证非交织区段的车道数连续10州市内环快速路关键节点改善规划前期资料图2-9苏州快速路基本路段断面11州市内环快速路关键节点改善规划前期资料基本车道为车辆提供了一个连续行驶、基本无干扰的交通空间，以保证快速路的基本通行能力。特别是我国城市交通机动车车型较多，车况较差，对于4车道快速路而言，系统可靠性差，可能会由于交通事故、车辆抛锚等原因，导致快速路系统瘫痪。例如，2008年上海中心城区快速路月平均车辆抛锚次数2000起左右；交通事故数649起左右。同时也有利于布设上下高架匝道，避免进出主线车辆对快速路运行造成干扰，上海内环高架主线四车道标准，上匝道经常发生拥堵。苏州

21、快速路系统主线基本车道数为双向6车道，系统可靠性较高，单车道通行能力可达16401650pcu/h，上匝道交通运行良好。2.2.2使用问题苏州快速路主路总体设计合理，现状运行情况良好，但是在贯彻科学发展观，建设图2-11苏州快速路设计横道宽3.75m设计。这样一方面可减小街道峡谷程度，另一方面可以节约用地，减少造价。据北环东延二期造价估算，不计征地费，每平米快速路造价高达0.64万元。据规节约型社会，构建生态环境友好型交通系统的时代背景下，快速路主路设计存在一些不划，苏州未来将建设186.76km长快速路，如果快速路主路为基本车道双向六车道，采合理的地方需要改进，在后续的快速路规划建设中，应避

22、免出现此类问题。用内侧两车道宽1、车道宽度单一，灵活性差3.5m苏州快速路主路一条机动车道设计宽度采用3.75m，但实际上，大、中型货车不允，最许上快速路，小汽车和大客车允许上快速路，快速路主要为小汽车服务。此外根据交通右侧车道宽3.75m设计，将节省路面面积186760平米，资金119457万元。规则和行驶习惯，快速车道和小车道一般均安排在主路左侧位置，大车道一般安排在最2、道路生态欠缺，环境影响较大右侧。苏州快速路主路设计基本为双向六车道，据上述情况分析，主路基本车道可以采苏州快速路经过的区域为苏州主要建成区，对道路与周围环境的协调与配合，道路沿用内侧两车道宽3.5m，最右线的城市生态保护

23、要求比较高。但是苏州快速路系统除了北环路综合运用了高架路、地侧车面式和隧道式断面形式，南环路利用隧道下穿独墅湖外，其它快速路基本采用了高架路形式，而高架路虽然立体利用空间，避免交叉干扰，大为提高城市道路网通行能力，但出是它破坏了城市空间，尤其是穿越苏州特色地区的快速路，影响了原有历史韵味，冲击了清秀古城风格公此外，苏州快速路系统对自身景观建设做的不够。隔声屏和路面色彩单调、绿化缺乏，噪小长途班车小货图2-10苏州快速路车型12州市内环快速路关键节点改善规划前期资料图2-12苏州快速路环境影响3、整体式桥梁结构，缺乏分体式桥梁结构高架道路是被桥墩架在城市半空中的道路，道路主体对于其下过往的行人和

24、车辆驾驶员来说会产生压抑感。其桥墩为粗大柱体，树立在道路中央，阻碍了视线，使城市空间显得局促。音污染严重，影响了高架沿线住户的生活13州市内环快速路关键节点改善规划前期资料因此桥梁结构设计时，应该考虑在适宜路段使用环境影响小，景观优美的分体式桥梁结构表2-1整体式和分体式道路横断面布置方中交交通央叉功分口隔由能道由左桥挑工工容困稍稍路于桥于梁体施臂工期匝期道易工难程高低2.3快速内环辅路设计2.3.1成功经验苏州快速路系统按照主路控制出入的快速吸引、快速运行、快速分流的系统要求，重复公交线路多，进一步加重了辅路交通压力配置了辅路系统，其中大部分路段辅路设计合理，保证了快速路主路交通连续快速，解

25、决了主路的进出交通组织，满足了常规的一般性区域交通。1、技术标准较高苏州快速路所经区域经过多年发展，成长为成熟建成区，开发强度大，建筑密度高。主路交通负荷进一步加重的同时，辅路为道路两侧用地集散交通服务的功能愈加增图2-13苏州快速内环辅路设计强。同时由于快速路连接了主要城市组团和成熟功能区，沿线分布交通集散枢纽、大片居住区和众多企事业单位，所以公交服务需求强烈。常规公交高峰小时运载能力有限，苏州快速路辅路承担了市域和市内的货运交通需求，苏州市城市化水平很高，城市经济发展、职能发挥和市民社会活动等，也需要发达的货运交通支撑。故快速路辅路上货运车辆比例14州市内环快速路关键节点改善规划前期资料且

26、不同线路之间争夺客源，故15苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题较高，进一步加重了辅路交通负荷。因此，快速路辅路要求高标准的道路设计、合理优苏州快速路辅路上大部分公交站采用港湾式公交站设计，进一步提高辅路通行能力、主路交通设施、信号相位控制等方法，避免机非混行，保证安全，规范秩序，提高化的交通组织、高效规范的运行管理。道路通行能力。苏州快速路系统中的辅路设计技术标准较高，为主干路等级，东环路、西环路和南在辅路平交口，为提高通行能力，减少延误，基本上采用了信号灯控制，并且在细环路双节上也采取了很多人性化的设计。例如设置公交专用相位，保证公交优先通行权；

27、设计向6车道；北环路辅路标准略低，为双向4车道。非机动左转专用相位，而非采用左转两次直行过街设计，体现了交通公平，也减少了交2、交通组织较为合理由于快速路区位因素及其辅路技术标准较高，故存在“大道效应”。辅路上布设了大量公交线路以及吸引了很多非机动车辆。为便于路口的交通组织，保证交通安全，苏州快速路辅路分通违规现象。2.3.2使用问题苏州快速路辅路总体设计科学、组织合理、管理规范，发挥了布在主路两侧，组织车辆单向行驶。快速路辅路应有功能，但是在交通量持续增加、交通运行更加复杂的情况下，快速路辅路运行管理仍需改进优化，并在后续的快速路规划建设中，避免出现此类问题。交通的快速集散能力和沿线交通进出

28、能力1、快速路界面上断头路多，产生“Z”形交通图2-14苏州快速路辅路交通组织设为城市建成区，不可避免的造成辅路上非机动车交通量很大，格将辅路上的机动车和非机动车用固体隔离方式，从空间上加以分隔，尤其是在交叉口，目前苏州快速路内环沿线计尤其是电动车比较很高，在和谐社会中，非机动车交通组织应该综合利用“疏、管、规”更应该通过硬件多种方式，而不是简单否定、禁止和压制。电动车速度相对较快，因此在交通组织时，严图2-15东快速路界面道路断头苏州快速路的区位因素及其沿线的土地利用开发，与快速路相交的道路，存在很多断头16苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题问，

29、尤其是在东环路上。工业园区，发展迅速，与古城交通联系紧密。现状东西向主要道，真正意义上的贯通古城与园区的道路并没有，大量道路向东断头于金鸡湖，向西断头东环路、莫邪路。直接导致东西方向交通在东环路上形成“Z”形交通，交通量与东环上南北方向叠加，进一步加重东环路交通压力。同时虽然快速路两侧不是非机动车的理想行驶空间，同时机非干扰也严重影响道路通行能力，但是由于公交服务水平发展缓慢，且苏州市民出行距离多在6km左右，使得电动车日益普及，并且发展速度有加快的趋势。这也加重了快速路辅路的交通压力。所以对于规划快速路，应该将非机动车系统安排在辅路以外，形成独立的系统，辅路为机图2-17快速路高架桥下停车现

30、状动车专用。但是在具体设计实施过程中，缺乏深入细致研究，存在泊位靠近交叉口、紧邻上下匝图2-16快速路辅路交通状况2、高架桥下停车设计不合理苏州城区小汽车保有量高，停车需求强烈。快速路沿线分布有很多交通集散枢纽、商道、缺乏清晰明确的标识标线、出入口处路牙未处理、欠缺停车诱导指示系统等问题与缺陷。这造成进出停车场不便、干扰辅路正常车流、影响上下高架匝道车流和泊位利用率不高等问题。2.4快速内环与干路衔接设计2.4.1衔接设计快速路是路网系统中的骨干性道路，路网是点、线、面的集合，为发挥路网整体效能，应完善快速路系统的规划与布局，不能单纯偏重于立交、环路、高架的建设。此外快速路的建设不应破环地面现

31、有道路网，而是通过全线统一配置上下匝（隧）道出（入）口与地面道路网进行衔接，点、线、面均衡化、层次化配置，充分发挥各级道路协同作用。业市场和居住区，停车需求尤为强烈。因此交通部门适时地利用高架桥桥下的中央分隔快速路系统交通流运行是控制出入的快速吸引、快速运行和快速分流，通过出入口与带作为停车场用地，这一措施提高了快速路沿线的泊位供应量，有助于缓解停车供需矛常规道路衔接配合。出入口的综合设计、配套使用形成立交。快速路与干路的衔接是快盾。速路系统重要组成部分。在既有快速路规划布局的前提下，快速路与常规道路的衔接设计，即是科学合理的设计出入口、高效规范的管理出入口和正确选择立交型式。因此在出入口和立

32、交选型设计方面需要重视、掌握一些基本原则和方法。1、出入口类型快速路出入口类型有三种分类方法。1）按出入口所处的位置和功能分为两类，一类为互通式立交（立交匝道）出入口，另一类为上下匝道（辅路）出入口。17苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题式中Nc分流前或合流后的主线车道数Nf分流后或合流前的主线车道数Ne匝道车道数图2-18快速路立交匝道和路段出入口2）按出入口的不同组合型式分为四类：即出口出口、出口入口、入口入口和入口出口。3）按出入口建筑构造分为四类：快速路起讫点、高架上下匝道、隧道出入口、路段地平式出入口。2、出入口设计原则由于出入口的设置必

33、将产生车辆的分合流，继而产生交织，形成交通紊流区，影响道但由于城市道路网比较密，快速路出入口间距比公路小，进口与出口交通运行状况差距很大，路的正常运行。因此，快速路系统的通行能力，往往受制于出入口节点的通行能力，出入口实际上已成为快速路系统通行能力的控制“瓶颈”。各有特征，因此如果进出口不加区分地采用NcNfNe1来控制分流前或合流后的主线车道数，则该分、合流端口处由于交通紊流的影响必将造成主线基本车道中最外侧的一快速路系统交通源相对比较密集，出入口设置的数量相对较多，间距比较近。但是出入口设置过多，间距过小，则频繁的分流、合流、交织、非机动车的干扰，必将直接影条车道通行能力大大降低。建议根据

34、进出口各自的交通运行特征与规律，合流点采响快速路系统的通行能力和服务水平。同时，近距离的进出口安排，会刺激吸引短途区用NcNfNe，分流点采用NcNfNe1来确定车道数，使得合流处进少出多，分流处出域交通的大量混入，加剧快速路系统的运行压力，使路网的交通量分配失之均衡。此多进少，则该出入口处分、合流条件较好，有利于车流有序运行。快速路断面在进出外，出入口设置过少，间距过大，会造成主路车流量减少，但主路车流密度很大，辅路口处可以采用非对称设计，以保证分、合流处的畅通，相邻进出口距离较近时，加减压力增大，进出口车辆排队运行，导致快速路系统的整体运输效益降低。因此，合理布速车道应连续作为集散车道。在

35、设置双车道时，尤其要注意不要缩减车道数，可利用设出入口，是保证快速路系统正常运行的关键。主路进出口的设置应掌握以下几条原变速车道来调整出入口前后主线的道路设施宽度。则：2）出多入少快速路出入口的设置必须以保证主路车辆正常运行为前提条件。要根据1）车道连续与平衡在进行城市快速路出入口设置时，一定要保持主线基本车道，即非交织区段车道数的系统所能提供的出口分流能力，来安排系统各部分入口。出、入口数量不一定一一对应，出口应多于入口，以控制入口流量略低于出口流量，使系统处于非饱和运行状连续性，同时在出入口分、合流处应维持车道数的平衡。态。必要时，可以考虑在进口处设置信号灯，根据主、辅路及横向集散道路车流

36、量变公路相关设计规范中明确给出车道数平衡的概念和出入口分、合流处车道数平衡公化，对进主路的车辆进行有序的动态控制，以提高快速路系统整体运行效益。式：NcNfNe13）先出后入快速路系统运行的关键是确保出口的通畅，只有车辆能快速分流，才能为合流车辆提供运行空间，保证系统车辆运行的供需平衡。所以对于系统中交通量比18苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题较大的路段，特别是立交部分，应当按照先出后入的原则安排进出匝道，以避免产生交织。和右转）出入口统一设置为一处，使立交的直行和转向系统设置更加清晰，则可以大大提高立交的运行效率和安全性。4）间距适宜为合理控制

37、进出口间距，减少交织紊流对系统运行的影响，进出主路的当立交的左、右转向匝道必须分开设置时，除设置必要的交通指示标志及选择恰当的车辆交通组织，应重点放在立交节点部分，一般应尽量减少路段上的开口，特别是进位置外，还必须保证相邻的两个出入口之间有足够的距离。比较理想的系统出口安排，不口。必须在路段上开口时，在保证出入口间距的前提下，还要采取必要的工程措施，减少与辅路交通间的相互干扰。城市快速路系统出入口间距，是关系到系统运行质量管立交的型式如何，其出口的位置、数量及几何线形都应统一。3、立交选型原则的关键指标，目前国内规范中还没有明确的规定。根据国外的一些规范和技术资料，结合我国城市特点和车辆运行状

38、况，以及国内一些城市的实际运行经验，在城市中心区范围内，进出口间距一般取12km为宜，城市边缘地区可在此基础上适当增加至34km。5）远下近上上下匝道落地点距离交叉口远一点，起坡点距离交叉口近一点。匝道车流根据流向细分多股下到多条道路上，减轻匝道落地点交叉口的交通压力。并且匝道连接的道路性质应是通过性为主，而不能选择功能复杂的、交通流量大的主次干路，避免恶化转移交通矛盾。下匝道距离交叉口停车线的长度宜为150m左右，上匝道距离交叉口停车线的长度宜为4080m。6）右进右出为了保证城市快速路系统运行的安全性、有序性，在规划设计时必须强调出入口型式的单纯性和统一性，以使不同经验的驾驶员都能及时、准

39、确地找到通往目的地的出入口。根据交通规则和行驶习惯，快车道和小车道一般均安排在主路的左侧位置。如果采用左侧出入口型式，则分流和合流的车辆都要穿越快车道，其车种的混杂和较低的车速，必将对主路基本车道的行车秩序和通行能力带来不利影响，也破坏了系统基本车道的连续性。因此，主路与立交匝道及辅路的进出口均应安排在道路右侧，不能左右兼有。这样一方面可以避免驾驶员判断失误发生交通事故或判断延误造成交通阻滞，另一方面可以消除左侧行驶产生的交织紊流。7）先出再分驾驶员通过立交区段寻找出口时往往比正常路段紧张，特别是同一立交同一方向的出口较为分散时，往往使驾驶员感到混乱和不安，并由此产生交通延误，直接立交是快速路

40、系统中一个非常重要的组成部分，是实现系统与路网进行交通联系的节点。立交型式的选择首先应突出功能要求，要根据系统对立交的功能需要和重要程度来选择适宜的立交型式，其次要根据环境特点并充分考虑工程经济和施工的难易程度布设立交。1）充分发挥路网功能在选择立交型式时，首先必须对相关路网的情况做充分的调查、分析，明确其在快速路系统和相关路网中的地位和作用。不刻意追求每一个立交的功能都齐全，要注意立交功能的互补为减少工程规模，可以考虑利用相邻道路的交通组织，替代立交的某些转向功能。要充分认识到，最为适宜的立交型式，应当使整个快速路系统和相关路网的交通组织更为有序、更为顺畅。点的交通功能，必须融入到线和面的系

41、统功能中，才能发挥最大的效益。2）无交织设计成功和恰当的立交设计取决于立交转向功能的最佳组合及无干扰配置，即对交织区段的合理处理。交织即产生紊流，紊流则影响服务水平和通行能力，现在立交运行中所反映出的问题，主要也是交织所造成的。因此，应大力提倡立交的无交织设计，即消除立交范围内各个转向交通之间的交织区，从而使各个方向的交通流都可以顺畅无干扰地运行。这样，在提高系统通行能力和服务水平的同时，也为系统的未来发展提供了余地。当立交范围内存在交织区时，要尽量消除主线上的交织，特别是连续两车道以上的交织应完全避免。即使是次要方向的交织，也要根据计算车速、交织流量、交织类型计算确定，必须保证有足够的交织长

42、度。当道路同侧存在较小半径的匝道交织时（如苜蓿叶立交），则必须在保证必要交织长度的同时，将集散车道与主线采用固体分隔而不是标线分隔的形式完全分隔开，使转向交织完全限定在集散车道内，从而保证直行交通完全不受干扰。这样，也给调整集散车道乃至立交匝道的平面和纵断影响到立交区段的通行能力。因此，立交区段的进出口要明确、统一，并尽可能集中设置。将各方向的转向（包括面线形及主路的进出口间距，留下了较宽裕的余地。左转19苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题2.4.2出入口分析苏州快速路系统建设未破环地面现有道路网，通过全线统一配置上下匝（隧）道（出入口）与地面道路

43、网进行衔接，点、线、面配置较均衡、层次清晰。但由于受城市规划布局结构、道路贯穿不畅、道路技术标准较低、河流分隔等历史、自然因素影响，快速路在早晚高峰时段缓解交通压力作用有限，亟待进一步挖掘潜力。苏州目前已建快速路基本为高架形式，且沿线城市开发比较成熟。快速路所连接道路，除通向园区和新区的道路技术标准较高，通行能力较大以外，通向古城区道路技术标准普遍偏低，且已有交通量很大，对于快速路的进出交通缺乏集散能力。快速路出入口配置时，不适宜通过立交匝道连接主次干路，避免诱发大量新增交通，恶化、转移交通矛盾。上述苏州路网特征及快速路系统个体特性，使得苏州快速路出入口有以下特点：1、出入口组合形式苏州现状快

44、速路系统出入口的组合型式基本为出口入口式，且出口多位于交叉口进口道，进口多位于交叉口出口道，符合先出后进的设置原则，避免由于进出快速路主线车流变换车道交织而引起的紊流。但是由于建设时序的原因，在东环快速路上，杨枝塘立交匝道与东南环立交匝道存在先入后出的组合形式，存在交织现象；在北环路上，苏站路下匝道的东西两个地面式出入口也是先入后出，存在交织现象。20苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题图2-20苏州北环路苏站路下匝道处进出口组合形式2、出入口类型1）按照出入口所处的位置和功能分类苏州快速路出入口技术标准较高，既有通过上下匝道连接主辅路的匝道出入口，

45、又有匝道出入口立交出入口地面式出入口通过定向匝道连接的立交出入口，也有通过相交道路修建跨线桥所构成简易立交的出入口，但是也存在少量的地面式路段开口，整个快速路系统以匝道式出入口为主体。由于路段出入口构造简单、受出入口处地形限制小，拆迁改造少，对连接的集散21苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题标准要求较低，并且可以通过落地点交叉口进行多方向的流向转换，交通组织比较灵活，故在城市中心区域比较适用。但是随着交通量的持续增加，出入口处交叉口交通流量常超过其通行能力，即使通过拓宽渠化交叉口，横向道路主线建设跨线桥，也很难解决出入口处交通问题。例如西环路在劳动

46、路和金门路两处出入口，就面临此类问题，并且由于出入口出衔接不畅，直接导致下高架车辆排队，影响快速路主线通行。图2-22西环快速路劳动路、金门路出立交出入口较为复杂，受出入口处地形限制大，拆迁改造多，对其连接的集散道路技术标准要求较高，并且落地后需直行至下一个交叉口进行流向转换，交通组织比较单一。但由于通行能力大，对辅路交叉口没有影响，在快速路与放射性干道、规划开发区域道路、组团间联系干道衔接，且用地限制较少时，较为适用。现状快速路系统中，东环路与杨枝塘路和金鸡湖大道衔接；北环路接苏州火车站北广场高架平台三处采用了立交出入口。综上所述，两种出入口各有优势，规划设计时应因地制宜，审时度势，综合比较

47、分析选择从快速路现状使用状况，以及未来交通发展趋势演变规律的角度分析，苏州快速路系统应该协调配置两类出入口，不应该单纯建设路段出入口。尤其是快速路与组团间技术标准较高的联系通道衔接时，应该考虑在向外放射侧建设立交出入口，往内向心侧建设路段出入口的组合式出入口，即使近期未建，也应预留建设用地，为以后改造创造条图2-23东环快速路杨枝塘路、金鸡湖大道立交件。2）按出入口建筑构造分类综合考虑交通组织、出入口处地形条件，苏州快速路系统中：快速路起讫点、高架上下匝道、隧道出入口、路段地平式出入口四种建筑构造均有使用。快速路的出入口形式一般根据快速路主线的构造形式设计，当快速路主线采用22苏州市内环快速路

48、关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题高架形式时，出入口为高架上下匝道；当主线采用地面式时，出入口为路段地平式出入口；当主线为暗埋隧道式，出入口为隧道式出入口。其中，高架上下匝道和隧道式出入口交通组织明确，交通流线23苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题单一，出入口处交通秩序较好。而路段地平式出入口处，一般通过地面划线明确交通规则，但是由于缺乏交通标志指示引导，并受驾驶员素质等因素影响，往往不按照地面划线规范驾驶行为，造成出入口处交通秩序混乱，影响快速路主线及辅路通行能力，甚至发生交通事故。尤其当快速路主线车道较少时，情况尤

49、为突出，并成为快速路的瓶颈。例如东环路在娄门路处的出入口。所以快速路地面段尽量不设出入口，必需设置时，应保证主线有不少于三条基本车道，并且通过地面划线、在出入口前方设置交通标志、电子警察等多种手段规范出入口处交通行为，维持良好秩序，减少安全隐患。当受用地限制，主线基本车道不能得到满足时，应该通过在高峰时段限制个别转向或者限制全部转向等交通管理措施，进一步改善出入口处交通状况，提高快速路系统整体通行能力。图2-25苏州东环快速路娄门路出入口交3、出入口技术标准通现况目前苏州快速路系统中的出入口问题已受到高度重视，与出入口相关的一些问题已成为设计研究中的重点。1）匝道宽度上下高架匝道是连接快速路和

50、常速道路的纽带，设计的合理与否直接关系到快速路和常规道路交通流转换衔接的顺畅。现状苏州快速路系统中，东环快速路金鸡湖大道立交和杨枝塘立交定向匝道，以及北向南主线在金鸡湖大道下匝道为单车道外，其余皆为双车道匝道。南环快速路和西环快速路上下高架匝道都为双车道，北环路齐门路东下匝道为单车道，其余为双车道如果进出匝道落地点交叉口比较简单，交通比较通畅，则两种形式使用效果无异。若落地点，地面辅路及横向集散道路交通流量大，四个进口道交通量较多时，交叉口进口道常拓宽渠化为六车道，此时，如果是单车道匝道，那么在匝道落地处车流需变换车道，速度较慢，而双车道进出匝道可以在匝道上提前变换车道，且落地点处交叉口比较容

51、易拓宽渠化，使用效果较好。双车道进口匝道使得车辆更加方便快捷的进出快速路主线，提高交叉口通行效率。同时由于单车道匝道需设停车带，所以单、双车道匝道宽度相差并不大。建议以后快速路规划建设时，在用地条件允许的情况下，优先考虑设置双车道进出匝道。图2-24苏州快速路出入口类型24苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题2）匝道距交叉口距离表2-2苏州快速路进出口设置情况道路名称进口距交叉口距离出口距交叉口距离（m）（m）东环路西环路南环路85.5119.523.665.466.2144.2北环路40.8220进出口匝道落地点一般靠近交叉口，以便交通流向转换，但

52、是距离应该合理设置。进口匝道起坡点距交叉口停车线距离要求较短，便于车辆迅速进入进口匝道，同时也有利于横向道路左转车辆转向。出口匝道落地点距交叉口停车线距离要求较长，提供交叉口流流向转换的交织距离，也便于进口道拓宽渠化图2-27苏州快速路进出口匝道与交叉口距离苏州快速路系统中，东环快速路和南环快速路进口匝道起坡点距交叉口停车线距离为进口排队长度和车60图2-26西环快速路劳动路双车道下80m，出口匝道落地点距交叉口停车线距离为120150m，距离比较适宜。西环快速路25苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题出口匝道落地点距交叉口停车线距离为织，进而影响交

53、叉60m左右，距离太短，影响车流流向转换交26苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题口通行效率。北环快速路进口匝道起坡点和出口匝道落地点距交叉口停车线距离较长，分析，造成使用中出现交通堵塞问题，会进而波及整个快速路系统，限制快速路系统但是考虑到北环快速路紧邻沪宁铁路，与其相交道路主线多修跨线桥或隧道穿过北环效益发挥。路，地面辅路相交多为型交叉口，故虽然快速路出入口距离交叉口较远，但是交通分离式立交以简捷方法跨越相交道路，直行交通畅通，但由于没有匝道连接不能实状况比较良好。现转向该立交型式多用于主要道路跨越次要道路的情况。2.4.3快速内环与干路立交分析

54、为保障机动车流畅通有序，快速路与其它道路采用立体交叉。若立交布置缺乏科学合理1、立交类型及特点快速路与常规道路通过出入口衔接。根据出入口设置情况、出入口组合形式及出入2、立交分布及使用状况分析立交服务于路网，是路网中的关键节点，在调节路网交通负荷、平衡快速路通达功能、城区交通可达性等方面，有重要的作用。苏州快速1）立交标准较高，菱形立交为主体口匝道在常规路网上的落点不同可分为三种情况。1）菱形立交菱形立交是快速路立交建设中最为广泛采用的一种立交型式。菱形立交属于全互通立交，可完成各个方向转向，并有调头行驶功能。其立交型式简单、构筑物较少、布局紧凑，具有占地少、拆迁少、快速路直行通畅、施工快速（

55、工期短）等优点，主要用于快速路与次干道、支路及少数主干道相交的交叉口。菱形立交最大的弱点是其与常规道路联系时，车辆直行及转向功能需由灯管路口来完成。且地面平交路口由于跨线桥的影响，运行条件比一般平交路口差。2）互通式立交根据各个进口交通转向功能是否齐全，互通式立交可分为全互通和半互通两种情况。定向式、苜蓿叶式、组合式及环形立交均属于互通式立交。其中定向式立交适用于两个流量都比较大的道路相交，能消除主线上的交织区，实现快速路与常规道路之间的快速交通转换，但其造价昂贵，占地面积大。苜蓿叶式立交通行能力较大，其主要用于快速路与主干路相交的交叉口由于苜蓿叶立交左转交通在主线存在交织，右转交通缺乏加速车

56、道，不易合流，故其交通拥堵问题是随着其交通量的迅速增加而出现。组合式立交又可称为部分定向立交。其在主要车流方向设置定向匝道，次要方向采用环形匝道等方法解决转向，具有环形、苜蓿叶型、定向式立交的组合特点。在正确合理地分析交通需求的前提下，可以作为近期方案，并预留用地及接口，远期改造。环形立交主要用于快速路与主、次干道相交的交叉口，且仅适用于相交道路流量不大的交叉口。环形立交多数为主线下穿相交道路，主线方向行车基本顺畅，但由于环形转3）分离式立交27苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题路系统根据交通需求、相交道路性质及其它相关道路的等级、标准确定是否设置

57、立交以及立交的形式和规模。在苏州快速路系统中，上述三种立交形式均有使用。合计5823但是菱形立交存在功能缺欠的问题，转向车辆需由主辅路开口经辅路进入灯管路口，而当图2-29苏州快速内环立交型式统计苏州市区尤其是快速路内环以内，道路技术标准普遍较低、交通量大、沿街建筑进路口机动车和非机动车交通量均较大时，受灯管路口通行能力有限的限制，路口常出现“桥上畅通，桥下难行”的状况。在大量交通分流不畅的情况下，路口前出现车辆滞留，排长队等绿灯，甚至影响到主路出入口，使主路车辆受到干扰。鉴此，快速路设置菱形立交时，应该综合采用加宽辅路、渠化路口交通、提升相关道路技术标准的工程措施。并且当两个方向直行交通量都

58、很大时，应该考虑与快速路相交道路直行方向建设跨线桥或者地道，改善交叉口通行状况。故规划建设快速路时，在重要相交道路的路口先期规划建设地道或跨线桥等配套工程，避免在快速路建成后，相交道路再建设跨线桥或者地道工程，这样难度相对较大，投资高，社会影响不好。例如苏州西环路在劳动路和金门路设置了上下匝道出入口，形成菱形立交。西环路建成通车后，在这两个路口有大量车辆进出，且劳动路和金门路本身也是连接新出交通多、非机动车尤其是电动车使用多。现有路网布局导致路口间距小、交叉口空区和核心城区的重要通道，造成路口不堪重负，不得不建设了两座跨线桥，改善路口间不大，且快速路构造型式多为高架路，较宜设置上下高架匝道与地

59、面道路构成菱形交通环境。所以，北环路规划西延跨越长江路时，在长江路东西两侧各设置了一对上立交。下匝道出入口，构成四边菱形立交。为避免再次出现金门路和劳动路的情况，先期实目前，苏州快速路系统中，已建成立交有52座，其中全定向全互通立交3座，施了长江路下穿鹿山路通道工程。部分定向+苜蓿叶式全互通立交2座，组合式半互通立交4座，菱形立交19座，跨线桥、地道式分离立交24座。快速路与快速路相交时，均采用全定向或定向+苜蓿叶式全互通型式立交。快速路与高等级公路相交时，采用喇叭型互通立交。快速路与常规城市道路相交时，则综合运用半互通、菱形立交或跨线桥、地道式分离立交形式。其中，菱形立交运用最多，并且考虑到

60、地形限制、出入口间距、路网系统交通组织等因素，苏州快速路系统灵活使用了单边、双边、三边和四边具体菱形构造，以此控制出入口间距，避免快速路和常规道路长短交通转换，衔接处交叉口通过交通量太大，以及将大量交通引入苏州中心城区，加重中心城区交通压力。图2-30劳动路、金门路跨线桥表2-3苏州快速内环菱形立交设置情况统计项目单边菱形立交双边菱形立交三边菱形立交四边菱形立交东环路2200西环路1112南环路1410北环路110128苏州市内环快速路关键节点改善规划前期资料第三章苏州市快速路系统成功经验及使用问题图2-31长江路下穿鹿山路地道2）立交功能互补，配套使用鉴于苏州市区现状道路网络结构、沿线用地性