产业组织理论第十二章产业组织的经验研究课件

1、 第十二章 产业组织的经验研究 第一节 美国汽车业的产业组织分析 第二节 市场结构与市场绩效的经验研 究简述第一节 美国汽车业的产业组织分析历史 汽车产业形成于19世纪90年代。随后的10年，是以福特汽车公司作为主导厂商的10年，亨利福特相信对新轿车的需求是有价格弹性的，其目标是要提供一种有巨大潜在市场的不昂贵的车型。20世纪20年代，汽车业的主导地位从福特转移到通用，后者是以前独立厂商的联盟。从20世纪50年代中期开始，一系列进口风潮威胁着美国国内汽车业的寡头们。产业结构 美国汽车产业最重要的结构特征包括：买者需求和产品特性；竞争性制造厂商的数目和它们的相对规模；规模经济；阻碍新竞争的壁垒。

2、 需求与产品特性：对汽车的需求受到一系列因素的影响：对新汽车的需求主要是替代性需求，并且购买一辆新汽车的消费者可能会被推迟，所以市场需求波动性大。因为购买汽车是对典型家用设备的主要投资，所以新车的需求对宏观经济条件高度敏感。需求的决定因素是价格。表12-1 美国需求的构成：2019年销售量 单位：百万辆 产业集中度美国国内汽车市场长期以来一直由大型厂商三大垄断巨头所支配。20世纪80年代，外国“移植性工厂”到来削弱了国内生产的集中度，而在过去的20年间，进口的长期增长已经削弱了三大公司对美国汽车销售的支配地位，然而，三大厂商依然占主导地位，而这些促进竞争的作用却被削弱了。 这是因为：三大巨头在

3、政治上成功获得了政府对 外国进口的限制。美国垄断厂商与其主要外国竞争者建立的合资企业和联盟的发展。外国厂商和三大巨头的合并。 集中度 通用公司依然是该产业中最大的厂商。如表12-2，通用的销售额比日本两大汽车制造商中的任何一个都高出一半。福特占了国内市场的1/4。而克莱斯勒仍占有市场份额的8%到10%。表12-2 2019年世界前10位汽车制造商美国汽车生产的集中度见表12-3，其中通用在历史上的支配地位的上升和下降很明显，外资建立的“移植性工厂”的非集中化的效应也很明显。美国汽车生产中移植性工厂占据的份额从1983年的低于1%上升到2019年的1/3多，即200万辆汽车。表12-3 1913

4、-2019年美国国内汽车生产的集中度部分汽车细分市场的内部集中度如表12-5。可以看到，三大巨头在小型货车和轻型货车市场上比在中型市场上更占主导地位。而其他公司在各种汽车的细分市场上都异军突起。表12-5 2019年细分市场内部的销售集中度 外国竞争美国汽车销售中的进口份额从第二次世界大战后的0.4%上升到1976-1983年的21%。以日本为首的外国公司在第二次世界大战后给每个卖方寡头提供了一个即使不是唯一的也是重要的有效竞争的源泉。毋庸置疑，进口配额和保护政策的长期威胁，会危及来自外国的竞争在削弱美国市场集中度时所产生的正面效应。 合资企业和联盟这些年在总的集中度方面存在的问题，是围绕世界

5、最大的汽车制造商之间的“合资企业”和“联盟”的巨大网络。进一步密切世界大型汽车公司之间的关系是美国和国外迅速出现的研究协会的“救生艇”。这种程度和范围内的联盟和合伙协议是有问题的，它们促使了美国卖方寡头的彼此联合，也与主要的外国竞争对手联合，它们扩大了公司间的信息交流、协调和合作，并且因此有削弱决策制定独立性的危险。 规模经济问题大规模经济尽管很重要，但并不像普遍所认为的那样是粗放型的：在汽车生产中，规模经济是有确定界限的。（表12-6）三大巨头正在通过放弃他们的零部件制造部门而降低垂直规模。通用公司不断出现的问题进一步证明了规模过大会导致不经济。表12-6 三大汽车制造商的组装工厂 进入壁垒

6、市场结构中的新竞争的进入在产业中相当重要：建立生产和组装工厂的成本是惊人的。新进入者不仅必须生产和组装汽车，还需将自己的新产品推销给消费者。新进入者不得不建立销售服务商业系统。 因此，二战后在美国很少有新厂商开始从事国内的汽车生产，而那些移植性工厂则是大型外国公司创办的。产业行为 定价作为最大的销售商，通用传统上成为该产业的价格领导者。外国竞争的到来及对国内集中度的削弱已经打破了这种非竞争性定价行为。当美元日元汇率发生显著变化时，外国竞争者在推动这场定价行为的革命中在重要地位会得到进一步加强。 产品竞争卖方寡头密切联合时期形成了行为相互依赖的典型模式，导致了三大巨头产品供应的趋同性，主要的区别

7、之处在一些很表面的地方。然而，自20世纪80年代中期以来，尤其是20世纪90年代后期，激烈竞争的冲击开始激发出大量的超新车型和设计。 卖方寡头限制：小型车案例二战结束后，便宜的小型、轻型车呗当作开发战后市场的主要手段这类似于早期福特T型车的推广。1945年5月，通用和福特宣布它们正在考虑小型轿车的生产，接着克莱斯勒发布了一项同样的计划。但三大巨头直到20世纪70年代才真正在美国市场从事此种车的商业化生产。 卖方寡头限制的削弱：克莱斯勒“小型货车”1983年引进的克莱斯勒很快成为有史以来最成功的汽车产品之一。到20世纪90年代中期，“小型货车”占了克莱斯勒销售总额的1/4多，并且可能占其利润的2

8、/3。通用和福特几年前就完成了其构思的先期研发。激发出的产品竞争小型货车标志着产业中真正产品竞争的开始，市场也不再严格地被划分为传统的“客车”和“卡车”系列。到20世纪90年代，结构竞争引起了车型和细分市场的“大爆炸”。产品竞争的到来正将汽车产业转变为更加紧跟时代潮流的产业，其前提是具有创造性、灵活性的小型生产工厂，对买者变化偏好的敏感和善于冒险的企业家精神。产业绩效 生产效率表12-7测算了三大巨头的生产低效率程度，此表还描述了美国和日本汽车生产商的长期劳动生产率趋势，这些统计数据清楚地表明巨大的公司规模并不是效率的保证，并揭示了国内卖方寡头与其同阶段其它厂商尤其是日本的制造商相比效率落后的

9、程度。表12-7 每个工人生产的车辆面对外来的竞争，三大巨头在20世纪80年代竭力提高劳动生产率和削弱臃肿的高成本结构，它们为竞争所迫重新设计生产工序，关闭陈旧的工厂，重组管理机构，对设备和销售方式进行现代化改造及削弱了几十亿美元的成本。结果它们获得了显著的业绩。 动态效率动态效率包括产品创新，在这方面，美国国内厂商的表现主要特征为：在第二次世界大战前，产品创新的速度、广度和深度很大。随着充满活力的独立厂商的消亡和产业形成严格的卖方寡头结构之后，技术创新的节奏放慢了。当国内卖方寡头停滞不前时，外国厂商将汽车技术推向了未开发领域。外来的竞争迫使三大巨头在产品的每一方面都要更具竞争力。 社会效率解

10、释了产业在烟雾污染、安全和油耗率上是如何更好地服务于大众利益的。在烟雾污染方面，该产业起初否认这个问题：“废气在大气中消散得很快，不会造成空气污染问题。”在安全方面，20世纪20年代好30年代，公司获得了如缓冲式仪表板和轴环式方向盘的专利，但这些一直被搁置，直到政府用法令强制使用。在油耗率问题上，1958年当被问起在节约用油上采取的措施时，通用别克分公司的总经理推脱道：“我们正在帮助汽油公司，正如我们的竞争者所做的的那样。”对产业在这些方面缺少生机的一个重要解释，可以再次追溯到主导公司行为的卖方寡头依附和相互限制上。 第二节 市场结构与市场绩效的经验研究简述在产业组织的哈佛学派流行时期，相当多

11、的经验研究集中在检验市场绩效与市场结构之间的关系上。按照哈佛学派的结构行为绩效范式，市场结构通过企业行为或行动影响市场绩效。典型的SCP经验研究分为两阶段：通过直接衡量而非估计来获得市场绩效的衡量结果。结构变量被用来解释跨行业市场绩效的差异。 市场结构与市场绩效的衡量收益率：用每单位货币投资所赚得的利润来表示。价格-成本加成（勒纳指数）：（p-MC）/p。托宾q，指一家企业资产的市场价值与该企业资产的重置成本的比率。为了检验市场绩效是如何随市场结构变动的，也需要衡量市场的结构变量。用来衡量一个产业市场结构最为常见的指标是四厂商集中比率，记为CR4。有时候也用八厂商集中比率CR8、HHI等。结构

12、与绩效的关系 收益率与产业结构贝恩假说：在高集中率和高进入壁垒的产业中，利润应比较高。贝恩提供的证据与他的假说相符。使用1950-1960年的数据，曼恩再次得出贝恩许多最初的发现。韦斯作出了利润、集中率和进入壁垒间存在显著关系的结论。将利润与市场结构相关联的计量经济研究经常发现，被衡量的盈利能力与广告销售比率、研究和开发费用与销售比率相关。一些研究者研究了资本（从而利润）的调整速度是如何与集中度相关的。资本产出比率随集中率增大而持续增大（见表12-8），其相关的解释尚不为人所知。可能的解释有：工厂的最小有效规模相对于产业规模而言其差距是如此之大，以致当规模经济十分重要时，只有一部分厂商能适应这

13、一产业。资本强度越大，集中产业使用相对越专业化的资本。若集中产业需较长时间对需求变化作出反应，那么其它条件不变，好的经济消息提高一家在集中产业中的公司的价值较一家在非集中产业中产业中公司的价值为多。表12-8 资本产出比率和集中率（1963年制造业） 价格-成本边际和产业结构多莫维茨、哈巴德和皮特森发现在1958年至1981年内，高集中率和地集中率产业间价格平均可变成本的差异随时间而显著降低。使用四厂商集中比率来衡量市场结构可能是一个错误。柯卡和拉文斯科拉夫特发现产业增长对价格平均可变成本边际有着显著和积极的影响。拉斯特加顿作出了增大的买方集中率有时可降低价格成本边际的结论。科莫纳和威尔逊报告说较高的广告销售比率可能提高价格成本边际。弗里曼指出工会会降低价格成本边际。 托宾q和产业结构林登伯格和罗斯