现代物流中的多式联运及其法律问题

1、现代物流中的多式联运及其法律问题 内容提要： 现代物流服务相对于传统的运输方式来说，是一个革命性的突破，它实现了海、陆、空、内水及管道等多种运输方式的最佳组合。国际货物多式联运（international multimodal transport ）作为一种新出现的运输形态，在其组织形式、合同基础及法律责任等方面都完全区别于传统的国际货物单式运输，因而国际货物单式运输的各现存国际公约都无法完全适用于这一新型运输形态。尤其是在多式联运经营人责任基础和责任范围、各阶段承运人的责任以及多式联运单据等方面，我们必须尽快确定适当的风险责任分配机制，以促进现代物流和国际贸易的迅速发展。集装箱革命以及“户至

2、户”运输的日益增加产生了对国际运输中法律的统一化的要求。多式联运的各个运输阶段传统上受不同国内法和国际公约支配的事实，使多式联运中的托运人在有关支配运输的法律，特别是有关责任限制方面面临实质的不确定性，托运人命运取决于损失或者损害所发生的多式联运中的运输阶段。这种不确定性因素严重阻碍多式联运的进一步发展，并进而阻碍贸易的进一步发展。构建统一性和可预见性的多式联运国际法律体系是促进国际货物多式联运和国际贸易进一步发展的重要保证。故此我国在制定和构建多式联运法律法规体系时也应当体现统一性和可预见性，实现公平价值取向和效益价值取向的有机结合。 一、现代物流与国际货物多式联运 传统物流一般是指商品在空

3、间和时间上的位移，以解决商品生产和消费的地点差异和时间差异。现代物流的含义为经济活动中各种转移过程的科学，协调各种经济活动以最大限度实现物品可得性，以及对知识的利用和开发的结果，使注重实效的供应链管理的探索演变成流通系统的概念和过程导向的物流理念。其内涵主要包括：运输的合理化、存储的自动化、包装的标准化、装卸的机械化、加工配送的一体化及信息管理的网络化。现代物流服务相对于传统的运输方式来说，是一个革命性的突破。 首先，现代物流打破了运输独立于生产环节之外的行业界限。现代物流通过供应链的概念建立起对企业供产销全过程的计划和控制，在利用现代信息技术的基础上，实现货物流、信息流和资金流的有机统一。物

4、流更着眼于运输流程的管理和高科技信息情报，使传统运输的“黑箱”作业变为公开和透明的，有助于适应生产的节奏和产品销售计划。 其次，现代物流是多种运输方式的最佳组合。现代物流是多种运输方式的集成，在物流条件下，商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合，将传统运输方式下相互独立的海、陆、空的各种运输手段按照科学、合理的流程组织起来，减少中间储存和中转时间，从而使客户获得最佳的运输路线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全的运输保障和最低的运输成本。 其三，物流更强调运输服务的宗旨是客户第一。客户的需要是运输服务的内容和方式。目前随着世界经济和国际贸易的进一步发展，尤其是全球经济自由化

5、和商业竞争的日益加剧，客户需要的是一种方便、简洁、安全、高效价廉的运输形态，以适应瞬息万变的商业机会和激烈的全球竞争。 通过对现有运输模式优化配置、整合而成的国际货物多式联运形态正是在这种情况下应运而生的，并业已成为当今的商业实践。 二、国际货物多式联运的概念及特征 通过海洋、公路、铁路、航空及水道运输进行的传统国际货物运输，已为目前众多专项国际公约、国内法或者民间统一贸易条件所支配。就每一种运输模式而言，国际货物运输法律体系在一定程度上国际化和一体化，并有效地对国际货物运输活动中各方的法律责任、运输凭证和运输单据等予以调整，促进了国际贸易的飞速发展。但国际货物多式联运的出现导致国际货物运输法

6、的适用出现大量棘手的难题。 国际货物多式联运是指以多式联运合同为根据、通过至少两种以上不同的运输模式的整合，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点的运输形态。国际货物多式联运具有以下几个方面的特征： 其一，国际货物多式联运是两种或者两种以上不同运输模式的整合。多式联运是在通过两种或者两种以上不同的运输模式连续运输货物情况下发生的，是对每一运输模式最佳特色的运用而形成的运输链。因此某一运输是否构成多式联运取决于其是否使用两种或者两种以上不同的运输模式。而所谓运输模式通常由发生运输的媒介及与之相应的运载器的种类所决定。 其二，国际货物多式联运是一种独立的运输

7、形态。虽然国际货物多式联运由两种或者两种以上不同运输模式所组成，但多式联运不是不同运输模式的简单相加，而是通过现有不同运输模式的有机组合而形成一种与单式运输形态相对应的另一新型的、独立的运输形态，因此多式联运是与单式运输相对应的属于同一层面的概念。从运输经济学角度而言，运输形态是由单式运输形态和多式联运形态所构成的系统，而单式运输则由于运载器种类的不同分为海上运输、航空运输、公路运输、铁路运输等。 其三，国际货物多式联运必须以多式联运合同为根据。如果一货物运输从出发地到目的地虽通过两种不同运输模式进行，如海运和航空运输，但如果托运人或者发货人分别与海上承运人和航空承运人签订两个运输合同，或者虽

8、签订一个运输合同，但在合同中约定每一承运人只对自己所使用的运输模式负责。这种情况并不构成多式联运。我国海商法第102条规定，本法所指的多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。可见多式联运合同的存在是使一国际货物运输成为多式联运的实质要件，这也意味着多式联运经营人必须对全程运输负责，并有权收取全程运费。 其四，国际货物多式联运具有跨国性。跨国性仅指多式联运经营人接管货物的地方与交付货物的目的地位于不同国家。如果接管货物地与目的地位于同一国家，而仅仅是货物在不同运输模式之间的转移地在另一国家，仍不

9、能视为国际货物多式联运。 因而，国际货物多式联运的实质在于多式联运经营人对从发货人处接管货物至将货物交付收货人期间的整个运输负责，即使多式联运经营人只亲自履行部分运输或者不履行任何部分也是如此。这种运输对有关当事方也产生重大的单据简化，多式联运经营人只需签发涵盖整个运输的多式联运单据。尽管其仍可能从分承运人（subcarrier）处收到其他单据，但这比货物所有人与不同单式运输承运人订立一系列单独的、连续单式运输合同少很多单据。 三、国际货物多式联运的主要法律问题 与传统的单式运输形态截然不同的国际多式联运形态的产生和发展，极大地改变了原有建立在单式运输国际法基础上的运输关系及关系网络中风险和责

10、任分配。托运人和多式联运中特定运输阶段的实际承运人之间的其他第三人，尤其是多式联运经营人的出现，使得国际多式联运的法律关系复杂化和多元化，从而导致风险责任分配的不确定性。因此确定适当的风险责任分配机制，无疑是促进国际货物多式联运这一现代化的全新运输形态发展的前提。 （一） 多式联运经营人责任基础 国际货物多式联运经营人的责任基础，是解决经营人对在其保管之下的货物的所有损失和损害承担严格责任，还是对由于其缺乏谨慎和注意所产生的可预防性损失或损害承担责任的问题。严格责任标准由于迫使经营人承担所有风险而给货物利益方提供最大保护，而过失责任标准只将与经营人自身行为有关的风险分配给经营人，将来自于其他根

11、源的损失留给货物利益方，这意味着多式联运经营人只对其自己或其雇员和代理人所实施的过错行为（过失和疏忽大意）承担责任。 与责任标准相关的问题是举证责任问题，即一旦货物利益方证实其遭受损失，谁承担证明损害应归咎于经营人的责任？由于承担举证责任的一方为避免承担风险必须提供确凿证据，因此，举证责任问题对多式联运活动中风险的分配具有重大影响。也就是说，如果经营人承担举证责任，其必须证明其不必对损失承担责任。相反，如果货物利益方承担举证责任，其必须证明经营人责任成立，否则其自己承担损失。当损失或损害的原因无法确定或证据微弱时，承担举证责任人也同样承担损失的风险。 在单式运输中，当承运人提供运输时，由于其受

12、托对货物实行排他性控制，从而使承运人对损失或者损害承担推定责任。也就是推定承运人对一切损失或者损害承担责任，直至其证明其对货物采取了合理的预防性照管措施。如果其在某些方面存有过失，必须进一步举证证明该过失不是损失或损害发生的原因以免除其责任。在多式联运中，由于货物装于在许多服务提供者之间移动的密封集装箱内，从而使得证明隐蔽性损害的根由的任务极为艰巨和困难。结果无法达到举证责任要求的风险极其巨大。 （二） 多式联运经营人责任范围 一旦多式联运经营人接受或被分配责任，其向货物所有人予以赔偿的程度必须予以确定：经营人对所有损失是予以全部赔偿还是有限赔偿？在单式运输法律体系中，承运人只承担有限责任。这

13、一选择影响运输风险的分配：虽然承运人原则上对损失承担赔偿责任，但货物所有人必须承受超过法定责任限制的那部分损失。由于这些责任限制规定属于强行法性质，货物所有人有权主张作为最低赔偿额的责任限制，而承运人对超过法定赔偿比例的赔偿请求有权拒绝。 在多式联运中，多式联运经营人应对货物的损失或损害予以赔偿，但对何种其他的经济损失也应当予以赔偿？比如说如果发生了货物交付的迟延，即使没有发生有形损失或损害，但由此对货物的使用机会的丧失可能由于信赖货物交付而业已支付相当费用，或以之来完成向第三人的供货要求、或作为其进一步生产的配件。无论何种情况，货物所有人可能都面临违约、商业机会或利益的损失。当这些损失与经营

14、人的违约存在因果关系时，货物所有人自然希望予以赔偿。同时，如果经营人对这些经济损失承担赔偿责任，货物所有人能否应承担其中部分的损失风险？这些单式运输公约中大多都已解决的问题在多式联运中则需要重新进行思考和设计。 （三） 阶段承运人的责任 由于多式联运是由两个或两个以上不同的运输模式所组成的运输形态。因此在多式联运过程中，牵涉许多港站经营人和单式运输承运人就不可避免。虽然经营人对整个运输负责，但其不可能拥有各种运载器并由自己履行多式联运的各个阶段。尤其是货运代理人对其传统经营范围的突破而组织提供全方位的多式联运服务的事实，使得多式联运中阶段承运人责任的确定更为复杂和重要。 虽然多式联运中的各阶段

15、承运人负有照管货物的义务，但由于其与托运人或发货人没有直接的合同关系。因此，多式联运中一旦发生违约并导致损害，货物利益方只能向多式联运经营人寻求补偿。而多式联运经营人首先必须对阶段承运人的违约行为后果向货物利益方承担赔偿责任，然后才能将此责任转嫁于违约的阶段承运人。因此，能否将损失或损害归咎于多式联运中特定阶段的特定承运人严重影响经营人所承担的责任，从而也影响到多式联运法律关系网络中风险的分配。 如果损失或损害不能归咎，经营人可能不得不承担所有的责任。如此承担责任的风险程度由于经营人可能无法确定损失的原因和场合，而又无法向托运人证明该损失非其过失所致而增大。尤其是集装箱的使用，对于集装箱内货物

16、的隐蔽性损害，往往无法确定损害发生的时空因素。因此经营人单独承担责任的风险是极大的。 如果损失或损害能归咎于阶段承运人或港站经营人，多式联运经营人有权基于阶段经营人或港站经营人对分合同的违约对 其行使追偿权，从而将可归咎的损失或损害的责任转移于实际的违约阶段承运人或港站经营人。但由于多式联运经营人与货物所有人之间的合同和多式联运经营人与阶段承运人或港站经营人之间的合同是两个可能包括不同条款的协议，如果多式联运经营人对货物所有人承担一般性责任，而阶段承运人或港站承运人对多式联运经营人只承担有限责任，在此情况下，虽然不能阻止多式联运经营人将责任转嫁于实际的违约承运人或港站经营人，但其得对超过阶段承

17、运人或港站经营人责任限制部分承担责任。即使损失或损害是由于阶段承运人或港站经营人应负责任的原因所导致，多式联运经营人也只能独自对此损失或损害承担责任。 （四） 多式联运单据 多式联运法律关系网络中风险、责任分配的不确定性由于多式联运经营中不同运输单据的使用而更趋严重。由于不同单据适用不同的规则，因此，就托运人而言，其命运取决于多式联运中损失、损害或迟延发生的时空因素。在实践中，托运人在证明损失或损害发生的时间和原因，或者在对原因的存在提出质疑时将面临证据方面的困难，在许多情况下，原因无法确定或者通过专家的推定而予以确定。当托运人无法证明损害的阶段时，其可能得承受所发生的损失，除非其与经营人或货

18、物代理人另有合同安排。 同时，许多想签订户至户服务的多式联运合同的商家由于所需要的单据的复杂性而望而生畏，解决这一复杂问题所花费用和保险费也使整个运输安排不再经济。最为严重的是不同单据的签发和流通，助长欺诈和错误交货现象的发生，从而严重损害货物所有人利益，这也势必影响多式联运经营人。就多式联运经营人而言，这些问题虽可通过在单据中塞入有关条款而予以解决，但许多不同单据的签发无论如何不适合这种整合的多式联运经营。由于签发不同单据，多式联运经营人也不可能赢得由于新的运输技术所带来的最佳经济效益。因此，经营人很自然需要签发一个单一的所谓多式联运单据。但由于目前缺乏关于该单据的强制性规则，从而不可避免导致所使用的多式联运单据的语言和条款千差万别的现象。 如何解决多式联运经营所引发的复杂的法律问题，不仅直接影响多式联运法律关系网络中风险、责任的公平合理的分配，而且亦关系到能否消除多式联运经营的法律障碍，以促进国际贸易的发展，实现现代物流所要求的高效。 为此，在现有的国际运输法制的框架内，寻求解决多式联运法律问题