#第二章船舶结构与船舶管系

1、第二章 船舶结构和船舶管系第一节 船用钢材及连接方法铆接早期的钢质海船用铆接方法建造。先在要连接的构件上钻孔，再将烧红 的铆钉插入两连接件叠放的铆钉孔中， 并将伸出部分用铆钉枪打成钉头。 铆钉冷 却后收缩，将构件拉紧密合。这种方法的优点是构件若产生裂纹不易穿过铆接缝。缺点是劳动效率低， 连接强度差。 目前这种方法在修造船中已基本淘汰。焊接和铆接相比的优缺点焊接的特点：焊接的优点是连接强度高，水（油）密性好，施工方便， 结构重量较轻，焊缝表面较光顺。焊接的缺点是在焊缝处存在剩余应力，易产生裂纹。航行中如果发现裂 纹，作为应急措施， 可在裂纹端部钻一圆孔以阻止其蔓延， 否则会撕裂周围的结 构。第二

2、节 船舶结构主要构件和次要构件按规范规定，在船体结构中，船体的主要支撑构件称为主要构件，包括： 舷侧纵桁。船体结构的设计和建造应满足：（1）具有足够的强度、刚度和稳定性；（2）构件本身应有良好的连续性；（3）施工工艺合理；（4）充分考虑整个船体的美观；（5）便于维修保养。作用在船体上的力：根据这些力对船体作用的效果，大体上分为剪力、 总纵弯曲力矩、纵向扭矩、横向力和局部力。4船体强度船体抵抗各种外力作用的能力统称为船体强度。其中主要考虑 总纵强度、 横向强度和局部强度。 它们分别表示船体抵抗总纵弯矩、 横向力和局 部力作用的能力。 除强度外， 船体还应有足够的稳定性和刚性， 使结构受压力作 用

3、时不致产生皱折而造成损害。 船舶的强度、 稳定性和刚性主要靠正确地选择船 体结构钢材及合理地布置这些构件来保证。传播特点的基本形式和用途横骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，横向构件数目多， 排列密，而纵向构件数目少，排列疏的船体结构。这种结构从木船结构演变而来， 是在造船中使用最早的一种结构形式。 其特 点是：（1）横向强度和局部强度好。（2）结构简单，容易建造。（3）舱容利用率高。横向构件数目多，不需要很大尺寸，因而占据舱内空 间较小。（4）空船重量大。 船体总纵强度主要靠纵向构件和船壳板、 甲板板来保证。 由于纵向构件数目少， 必须增加船壳板的厚度来补偿， 结果增加了船体重量。

4、对 总纵强度要求不很高的中小型船舶常采用横骨架式船体结构。纵骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，纵向构件数目多、 排列密，而横向构件数目少、排列疏的船体结构。这种结构的特点是：（1）总纵强度大。（2）结构复杂。小尺寸的纵向构件数目多，焊接工作量大。（3）舱容利用率低。船体结构的横向强度主要靠少数横向构件来保证，因 而尺寸很大，占据舱容较多。（4）空船重量小。 因为船壳板和甲板板可以做得薄些， 所以结构重量减轻。 这种形式的船体结构通常在大型油船和矿砂船上采用。混合骨架式船体结构在上甲板和船底采用纵骨架式结构，而在舷侧采用 横骨架式结构。 从船体各部位受力特点来看， 这种结构形式是合理的

5、。 它具有以 下特点：（1）既满足总纵强度的要求，又有较好的横向强度。（2）结构较为简单，建造也较容易。（3）舱容利用率较高。因为舱内突出的大型构件少，所以不妨碍舱容及货 物的装卸。（4）舷侧和甲板、船底的交接处，结构连接性不太好。舷侧的横向构件多， 而甲板、船底的横向构件少， 因此，舷侧上有部分横向构件不能和甲板和船底的 横向构件组成横向框架。 混合骨架式船体结构在大中型干散货船和油轮中广泛采 用。船舶主要结构图的作用和种类基本结构图表示船体纵、横构件布置和结构情况，是全船性的结构图样 之一。在修造船中， 它可作为绘制其他结构图样的依据， 又是具体施工时的一张 指导性图纸。基本结构图的内容和

6、总布置图相仿， 由中纵剖面图、 各层平台和甲 板结构图及舱底结构图组成。 所不同的是常采用重叠投影法、 阶梯剖面法及两次 剖切法，把平行的不同剖切面的结构表示在同一视图中。（1）中纵剖面结构图上注有肋骨尺寸和间距、甲板纵桁尺寸、各种支柱尺 寸、纵舱壁厚度及其上面的扶强材尺寸、 上层建筑的高度， 以及板的厚度和扶强 材尺寸等。（2）各层甲板图上注有甲板板的厚度、甲板纵桁的尺寸和间距、横梁尺寸 和各开口的位置和尺寸等。（3）内底结构图上注有内底板和内底边板的厚度、舭肘板尺寸、内底和船 底纵骨的尺寸、 肋板的厚度和尺寸、 中桁材和旁桁材的尺寸等。 该图也叫双层底 图。船中剖面图是取自船体中段部分 （

7、通常是船首、 尾尖舱以外的船体部分） 的横剖面结构图， 表示船体主要纵、 横构件的尺寸和结构形式。 它也是船体结构 的基本图样之一，并和基本结构图一起组成船体结构的三向视图。在修造船中， 它是绘制其他结构施工图样的依据。 船中剖面图由中横剖面图、 局剖结构图、 主要尺度及附注组成。有的还附有构件尺寸和表格栏。外板展开图主要表示全船外板的排列、厚度及外板上开口的位置等，是 修造船时确定船体钢板的规格和数量， 作为订货或备料的主要依据。 因此，它是 船上必备的重要图纸。坞墩图是一张有关船体底部船壳型线的图纸，它还包括船底水线下的附 属体以保证船舶进坞时坞墩不会对舭龙骨及测深仪的部件造成损坏。 它的

8、主要功 能是标出了船舶进坞前坞墩的分布形式， 按照坞墩图布置坞墩， 船舶就不会因上 墩而造成结构性损坏， 另外要注意的是坞墩不应堵住海底阀的位置而影响海底阀 的检修。船舶外板和甲板板的编号方法外板 外板又叫船壳板，包括舷侧板和船底板。其基本组成单位是列板。列板的概念外板由一块块钢板对接而成。 钢板的长边沿船长方向布置。 长边和长边相接 叫边接，其焊缝叫边接缝；短边和短边相接叫端接，其焊缝叫端接缝。许多块钢 板依次端接后就成为一长条板， 称为列板。 若干个列板组成外板。 这样既能减少 船长方向焊缝的数目，又可以根据船体上下位置的受力情况来调整列板的厚度。列板的分类列板名称根据外板中的各个列板所处

9、的位置， 分别称为平板龙骨、 船底列板、 舭列板、舷侧列板和舷顶列板， 全船外板的每一列钢板都用字母和数字编成号数。 习惯上的编排方法是：平板龙骨的一列钢板定为 K 列板，左右相邻的两列板为 A 列板，再次位 B列板，依此类推（但 I、O、Q三字母不用）；而每一列钢板的每一 块钢板，从首向尾或从尾向首排列号数。例如 K8表示平板龙骨第 8块板（从船首 算起），PC5表示船壳板外板左舷 C列第 5块板（从船首算起）。在首尾部，由于船 体瘦削，某两列板会合并为一列板，这列板称为并板。外板的厚度分布（1）沿船长方向：总纵弯矩在船中附近为最大值，向两端逐渐减至零。因 此，外板在船中 0.4 L（ L为

10、船长）范围内厚度最大，向首尾两端逐渐减薄；首尾 部的外板不能太薄，一般只比中部减薄 20%左右。（2）横剖面方向：平板龙骨位于船底中心线处，参和总纵弯曲，承受坞墩 反力等，要求厚度比相邻船底列板的大 2mm，平板龙骨的宽度沿船长方向保持不 变，但不必大于 1800mm；舷侧列板在船中部较厚，向两端逐渐减薄，但舭列板 和附近的列板稍厚。 舷顶列板是受应力和弯矩最大的一列板， 规定其宽度不得小 于0.1 倍的型深，并在船中的 0.4 L区域内，其板厚在任何情况下不得小于强力甲 板边板厚度的 0.8 倍，也不得小于相邻舷侧列板的厚度，舷顶列板上缘应平整， 在船中部 0.5L 范围内应避免焊接其他装置

11、。甲板板甲板分类根据其作用可分为强力甲板、 遮蔽甲板、舱壁甲板、干舷甲板和量吨甲板等。 如果货舱内有多层甲板， 对总纵强度贡献最大的甲板称为强力甲板。 对大多数船 来说，上甲板就是强力甲板。它的厚度应是各层甲板中最厚的。甲板板的布置 从舱口边至舷边的甲板板， 钢板的长边沿船长方向布置。 这些板通常是首尾 连接的， 对船体总纵强度有贡献。 在舱口之间及首尾端的甲板， 因不参和总纵弯曲且面积狭窄，可以将钢板横向布置。甲板板的厚度分布（1）沿船长方向：船中 0.4 L范围内受总纵弯矩作用最大，因此该区域甲板 板的厚度最大，且厚度保持不变，向首尾两端可逐渐减薄，强力甲板（包括端部 甲板）的最小厚度应不

12、小于 6mm。下甲板位置处于上甲板和船体之间， 和船体中 性面距离较近， 承受的总纵弯曲力矩较小， 以承受局部载荷为主， 因此下甲板厚 度比上甲板薄得多，而且沿船长和船宽的方向变化也很少。（2）沿船宽方向：上甲板沿着舷边的一列板称为甲板边板。它首尾连续， 既参和总纵弯曲， 又受船体横向变形力的作用， 并且容易被甲板积水腐蚀， 因而 厚度最大。在舱口之间的甲板板， 由于被舱口切断， 不参和总纵弯曲， 其厚度较其他甲 板板薄。船舶总布置图的作用和用途总布置图是全船舱室划分和机械设备的布置图，反映了全船总体布置情 况它由侧视图、 各层平台和甲板的俯视图、 舱底平面图及船体主要尺度和技术 性能数据等几

13、部分组成。 对于客船、 客滚船这种舱室较多的船舶， 总布置图在建 造和修理时显得尤为重要。侧视图是将船舶的右舷侧面向中线面投影所得到的视图，主要表示下列 内容：（1）全船的侧面概貌，如主船体轮廓；上层建筑位置、形式等。（2）主船体内部舱室划分概况，如机舱位置、货舱分布、横舱壁位置和数 量、甲板及平台位置和数量等。（3）船舶设备的布置概况，如锚和系泊设备、救生设备、起货设备等。平台和甲板平面图是各层平台和甲板的俯视图，表示下列内容：（1）某层甲板或平台上的每个舱室、门、舷窗、通道、扶梯等在船长方向 和船宽方向的具体位置。（2）甲板或平台上的各种设备、家具、用具等的具体位置。舱底平面图是船底的俯视

14、图，表示的内容有：（1）内底板上面的舱室和设备的布置情况。（2）双层底内部空间的划分，液舱和隔离空舱的布置等。如果是单底船， 则表示船底上的布置情况。船底结构双层底结构是指由船底板、内底板及其骨架围成的水密空间结构，设置 在防撞舱壁和尾尖舱舱壁之间。它的作用是：增加船体的横向、总纵强度和船底的局部强度；可作为燃 油舱、滑油舱、压载水及淡水舱；它提高了船舶的抗沉性，一旦船底外板意外破 损，内底板仍能阻止海水进入舱内；对液货船，它还提高了船体抗泄漏能力；作 为压载水舱，能调节船舶的吃水、纵倾和横倾，改善船舶的航行性能。纵向构件：船舶的纵向构件主要用来承受船舶的中拱和中垂力、坞墩反 力、拍击力及局部

15、的剪力。（1）中桁材： 是位于船底中心线， 连接平板龙骨和内底板的纵向连续构件。 它承受总纵弯矩、 坞墩反力及其他外力， 是双层底结构中的重要构件， 按照规范的要求，在船中 0.75 L范围内保持连续，不许开孔，其他区域除舱壁前后一个肋 距内外可以开孔，但开孔的高度应不大于该处中桁材高度的 40%。中桁材应尽可 能向船首尾柱方向延伸，并规定其厚度在船端 0.075 L区域内可比船中 0.4 L区域 内减少 2mm、炉舱内应较船中 0.4 L内增厚 2.5 mm。（2）旁桁材：是位于中桁材两侧对称布置的纵向构件，和船底板和内底板 相连，上面可以开减轻孔、 气孔和流水孔。 减轻孔的作用是在满足强度

16、的条件下， 在构件上开孔以减轻船舶的重量， 同时作为人员和油水的通道。 旁桁材的厚度可 比中桁材减少 3mm，但均不应小于相应肋板的厚度。 旁桁材的数量依据船宽而定， 对横骨架式双层底结构而言，当船宽大于 10m时，中桁材两侧至少各设一道旁桁 材；当船宽大于 18米时，中桁材两侧应至少各设 2道旁桁材，桁材之间的间距一 般不大于 4m，距首垂线 0.2 L以前区域，旁桁材间距应不大于 3个肋距。对纵骨架 式双层底结构而言，当船宽大于 12m但大于 20m时，中桁材两侧至少应各设一道 旁桁材。当船宽大于 20m时，中桁材两侧至少应各设 2道旁桁材，桁材之间的间 距一般不大于 5m。（3）箱形中桁

17、材：是指位于船底中心线两侧对称布置的纵桁，和内、外底 板组成水密空心结构。 它一般从机舱前壁设置到防撞舱壁， 用于集中布置舱底各 种管路和电器线路，故又称管隧或箱形龙骨。其宽度不超过 2m，箱形中桁材区 域的船底板和内底板应适当增厚。 对侧板间距的限制是因为在船舶进船坞时必须 保证两侧水密底纵桁能搁置在墩木上。机舱及后面的舱内没有必要设置中桁材， 因为管系可以布置在机舱的双层底上面和轴隧里。 箱形中桁材设有水密的入孔和 通向露天甲板的应急出口， 其出口的关闭装置能两面操纵， 围壁结构和水密舱壁 要求相同。（4）纵骨：是仅在纵骨架式结构中设置的纵向构件，一般由尺寸较小的不 等边角钢做成。其中位于

18、船底板上的纵骨叫船底纵骨，其最大间距应不大于1m。当船长超过 200m或纵骨采用了高强度钢时，船底的纵骨应穿过水密肋板，但也 可以用相应的替代结构。 位于内底板上的叫内底纵骨。 它们都是保证船体总纵强 度的重要构件。横向构件（1）水密肋板：是双层底结构中没有开孔而且在规定压力下不透水的肋板， 它将双层底舱沿船长方向分隔成若干互不相通的舱室压载， 也可以用来分隔不同 用途的双层底舱。 一般在水密横舱壁下均设有水密肋板。 它可能在单面受到局部 水压力，垂直加强筋应设得密一点， 其间距一般不大于 900mm。水密肋板的板厚 一般也较主肋板厚 1 2mm。（2）实肋板：又称主肋板，是非水密横向构件，上

19、面可以开减轻孔、气孔 和流水孔，但为了保证肋板的稳定性，减轻孔（又可以作为人孔）的高度不能超 过肋板高度的 50%。在需要对船底加强的部位，如机舱、锅炉座下、推力轴承座 下等，每一个肋位均应设实肋板。 其他部位也应按规范规定， 每隔几个肋位设一 道实肋板。（3）组合肋板：又叫框架肋板，是由内底横骨、船底横骨和肘板等组成的 框架，内底横骨和船底横骨用不等边角钢制成并用肘板和中桁材及内底边板连 接。在旁桁材的一侧设置和内底横骨尺寸相同的扶强材， 它同时起着内外底骨的 支撑作用。 和是在两道实肋板之间的若干个肋位上设置的横向构件， 它多见于横 骨架式双层底结构中， 采用组合肋板的作用可以节省钢材，

20、但由于其装配、加工、 焊接、校正变形等工作量比实肋板大大增加， 为了简化工艺，目前已经较为少见。（4）轻型肋板：横骨架式双层底在不设置实肋板的肋位上，可设置轻型肋 板代替组合肋板。 其厚度和实肋板相同， 但允许有较大的减轻孔， 减轻孔的长度 和高度可达 1.2 倍和0.6倍中桁材的高度。和组合肋板相比，轻型肋板施工方便。（5）舭肘板：是船底肋板和舷侧横向构件（肋骨）的连接板。在混合骨架 式船体结构中它也是舷侧一部分肋骨和内底边板的连接板， 舭肘板的作用是保证 横向强度和舭部局部强度。内底板和内底边板是双层底上面的水密铺板。钢板的长边沿船长方向布 置。在每一双层底舱的内底板上， 设有呈对角线布置

21、的人孔， 以便人员进去检修。 人孔上设有水密盖， 封盖时应对角来回逐渐扭紧螺母。 横骨架式双层底结构内底 板在船端部 0.075 L区域内的厚度为船中 0.4 L区域内厚度的 0.9 倍，对双层底内为 燃油舱的区域， 内底板厚度应不小于 8mm。其厚度分布特点和船底板相似， 即船 中部较厚， 两端稍薄，而中内底板应和中桁材相接， 受力较大，其厚度也稍厚些。 内底板的厚度还应考虑锈蚀和磨损程度， 机舱及装载燃油的底舱易锈蚀， 内底板 应厚些，舱口下方的内底板容易磨损，更应加厚。舷侧结构横向构件： 舷侧结构中的横向构件统称为肋骨。 其作用是支持舷侧外板， 保持舷侧的强度和刚性。 肋骨可和甲板横梁和

22、肋板一起构成船舶的横向框架单元 以增加船舶的横向强度， 使船舶在恶劣天气中能抵抗横向及局部变形。 按其所在 位置和尺寸大小分为：（1）主肋骨：位于防撞舱壁和尾尖舱舱壁之间，在最下层甲板以下船舱内 的肋骨，由不等边角钢做成。（2）甲板间肋骨：位于两层甲板之间的肋骨，又称间舱肋骨，由不等边角 钢做成。由于跨距和受力较小，尺寸也比主肋骨小。（3）中间肋骨：在冰区航行的船舶上位于水线附近两肋骨中间设置的短肋 骨。（4）强肋骨：又称宽板肋骨，由尺寸较大的 T型组合材或折边钢板做成。 在横骨架式舷侧结构中，一般每隔不大于 4个肋位处一强肋骨，其作用是局部加 强。如机炉舱、舱口端梁处等，在纵骨架式舷侧结构中

23、，强肋骨是唯一的横向构 件。其作用是支持舷侧纵骨，保证横向强度。在修造船中，为了指示肋骨的位置或在发生海损后能迅速准确地报告受 损的部位，必须对肋骨进行编号，习惯上以舵杆中心线处的肋骨为 0号。向首依 次为1，2， 3，向尾依次为 -1 ，-2 ，。少数有舵柱的船舶以舵柱后缘为 0 号，向首排列取正号， 向尾排列取负号。 肋骨编号还在海损事故报告中用以注明 船体受损部位。按照规范规定，肋骨的最大间距应不大于 1.0m。纵向构件（1）舷侧纵桁是在横骨架式舷侧结构中设置的纵向构件，通常由T型组合材做成，和强肋骨高度相同。（2）舷侧纵骨在纵骨架式舷侧结构中采用的纵向构件，由尺寸较小的不等 边角钢做成

24、。 其主要作用是支承外板并承受舷侧水压力， 参和总纵弯曲和保证外 板的稳定性。舷边是指甲板边板和舷顶列板的连接部位。此处的连接强度，对于船体 承受总纵弯曲的能力具有重要的作用， 常用的舷边形式有两种： 一种是直角连接； 另一种是圆弧连接。舷墙其主要作用是保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板物品滚入海 中。舷墙不参和总纵弯曲，它在甲板上的高度应不小于 1m。甲板结构纵向构件（1）甲板纵桁：甲板结构中，沿舱口两边和甲板中心线布置的纵向构件， 由尺寸较大的 T型组合材做成。 其作用是承受总纵弯矩作用， 增加舱口处的强度。（2）甲板纵骨：仅在纵骨架式甲板结构中采用的纵向构件，由尺寸较小的 不等边角钢做

25、成。其主要作用是保证船舶总纵强度和甲板的稳定性横向构件 甲板结构中的横向构件统称为横梁。按其位置和尺寸大小分为：普通横梁、 半梁、舱口端梁、强横梁。舱口围板 舱口围板设置在舱口四周和甲板垂直的围板。其作用是增加舱口处的强度， 防止海水灌入舱内， 保障作业人员安全。 在干舷甲板上， 舱口围板的高度不小于 600mm。支柱船舱内的竖向构件， 由钢管或工字钢等做成。 其作用是支撑甲板骨架， 保持 船体的竖向形状。舱壁结构舱壁的作用（1）提高船舶抗沉能力；（2）可以控制火灾蔓延；（3）有利于不同货种的分隔积载；（4）增加船体强度；（5）液货船的纵向舱壁可以减少自由液面对稳性的影响， 并参和总纵弯曲。舱

26、壁的种类（1）水密舱壁；（2）油密舱壁；（3）防火舱壁；（4）制荡舱壁。水密横舱壁结构 包括平面舱壁、槽形舱壁。和平面舱壁相比，槽形舱壁具有的优缺点（1）在同等强度下，结构重量轻；（2）建造工艺简单；（3）占据舱容较大，不利于装载件装货物；（4）抵抗水平方向压力的能力较弱。槽形舱壁 适用于油船和散货船，如同平面舱壁的扶强材一样，槽型舱壁的槽形体布 置方向也有垂直和水平两种。 由于这种舱壁在垂直和槽体轴线方向上的承压能力 差，因此要特别注意槽形方向的合理布置。 如横舱壁的槽体方向大多数竖直布置， 因横舱壁受上下方向的压力比横方向压力大；而纵舱壁的槽体方向常为水平布置，因为较长的纵舱壁要承受总纵弯

27、曲力矩首位结构首部结构首部是指距首垂线 0.2L0.25L处向着船首的部分。船首端部的形状一般有 5种，即直立型首、前倾首、飞剪型首、破冰型首、球鼻首。首部结构的加强措施（1）首柱：是位于船体最前端，汇拢首部外板，保持船首形状的强力构件， 首柱按其制作方式分为三种：钢板首柱、铸钢首柱、混合首柱。（2）首尖舱的加强措施：首尖舱底部每一肋位上均设升高肋板。中内龙骨 延伸至首柱并和之牢固相连， 其高度和升高肋板相同； 在每一个肋位处应设置上 下间距不大于 2m的强胸横梁。沿每列强胸横梁必须设置舷侧纵桁；当用开孔平 台代替强胸横梁和舷侧纵桁时，其上下间距应不大于 2.5 m，设置范围从肋板的 上缘至不

28、低于满载水线以上 1.0 m，且每一开孔平台的开孔面积应不小于总面积 的 10%。当舷侧为纵骨架式且舱深超过 10m时，应在适当的位置设置一层或多层 开孔平台， 或者在每根强肋骨处设置一道或多道强胸横梁， 并用轴板和强肋骨连 接；当首尖舱被用作液舱且其最宽处的宽度超过 0.5 B时，应在中纵剖面处设置 有效的支撑构件或制荡舱壁，以支持强胸横梁。当舱长超过 10m时，还应在舱内 设置横向的制荡舱壁或强肋骨。首尖舱外舷侧的加强当舷侧为横骨架式时，离首垂线 0.15 L区域内的舷侧骨架应予以加强，加强 的主要措施是设置间断的舷侧纵桁， 其腹板和肋骨同高且和首尖舱纵桁同厚。 若 不设上述纵桁，则应加厚

29、舷侧外板。尾部结构尾部结构是指从尾尖舱舱壁至尾端区域内的结构。防火结构对防火分隔的舱壁和甲板有 A 、B、C三种级别。A 级分隔分隔应以钢或其他等效材料构成， 并应有适当的防挠材加强。 其构造应在 1h 的标准耐火试验至结束时， 能防止烟及火焰通过。 此外， 应使用认可的不燃材料 隔热，使在下列时间内，其背火一面的平均温度较原始温度增高不超过139，且在任何一点的温度较原始温度增高不超过 180：“A-60级”： 60min“A-30级”： 30min“A-15级”： 15min“A-0 级” ：0min B级分隔其构造应在最初 30min的标准耐火试验至结束时，能防止火焰通过，且具有 这样的

30、耐热值， 使在下列时间内， 其背火一面的平均温度较原始温度增高不超过 139，且在任何一点的温度较原始温度增高不超过 235。“B-15 级” ：15min“B-0 级” ：0min C级分隔 由认可的不可燃材料支撑。 但不需要满足有关防止烟和火通过及限制温升的 要求。其他结构轴隧 设置于机舱和船尾之间的水密通道。 其作用是保护尾轴， 便于工作人员对轴 系进行检查、维修。轴隧有拱顶和平顶两种形式。 前者强度较好， 后者便于装货。 单桨船的轴隧偏向右舷，右舷的空间可供人员通行。轴包架 在一些线型较肥、 船速较低的双桨船上， 为了更牢固地支撑螺旋桨并保护桨 轴，把桨轴伸出船体外面这一区域的船底肋板

31、向两侧扩展成眼镜框形状， 将桨轴 包在里面，船体外板则沿肋板外缘包围起来，这种结构称为轴包架。舭龙骨 设在船中附近的舭部外侧，沿着水流方向的一块长条板，长度约 1/4 1/3 船长，其作用是减轻船舶横摇。船底塞 为了在坞修时排除船内积水， 在每一双层底舱和单层底舱内应设置一个船底 塞。通常它设置在中桁材或中内龙骨两侧（但不得开在平板龙骨上） ，距每一分 舱后部的水密肋板的一档肋距处。如果过于靠近舱壁，则进坞时易被坞墩堵塞。 首尾尖舱的船底塞设在填塞水泥层的上方。 由于船底塞开孔不大， 故一般在外板 上不予加强。 为了防止海水腐蚀及脱落， 出坞前应在船底塞外面用水泥涂封成一 个半球形的水泥包。冰

32、区加强冰级 按不同的冰况，航行冰区的加强可以分为如下几个冰级标志： B1* 冰级：最严重的冰况，相当于： IASuper； B1冰级：严重冰况，相当于： IA ； B2冰级：中等冰况，相当于： IB； B3冰级：轻度冰况，相当于： IC； B冰级：除大块固定冰以外的漂流浮冰，如中国沿海情况。 B1*、B1、B2、B3冰级主要适用于冬季航行于北波罗的海的船舶，对船体 结构的加强要求需符合芬兰 - 瑞典冰级规则附件 I中对IASuper、IA、IB和IC 的有关规定。 B冰级适用于中国沿海航行的船舶。 B级冰区的加强B级冰区加强的要点有：冰带外板的厚度至少应为船中部外板厚度的 1.25 倍，但不必

33、大于 25mm。如设置中间肋骨，则中间肋骨的垂向设置范围为压载水 线下 1000mm至满载水线上 1000mm处；如不设置中间肋骨，则肋骨间距应为船 中部肋骨间距的 60%，但应不大于 500mm。钢板焊接首柱至满载水线以上 600mm 处以下部分的板厚应为规范值的 1.1 倍，但不必大于 25mm。第四节 干货船管系舱底水管系舱底水管系又称（污水管系） 为了及时排除舱底积水， 以免湿损货物及影响机器的正常工作， 每艘船都专 门设有舱底水管系。 此外， 发生海损事故船舱进水时， 舱底水管系还担负排水任 务，以便争取时间堵漏或自行搁浅。舱底水管系的组成（1）污水沟和污水井：污水沟位于舭部，由下倾

34、式内底边板和舭列板围成 在 采用其他类型内底边板的船底结构中，每舷设一个污水井（bilgewell ），其容积应不小于 0.15 m3。污水井一般由一道横舱壁将整个容积分成两个小的舱室 （容积 比为 31）。（2）吸口和过滤器：每一污水沟或污水井内均设有一个吸口。吸口均布置 在各舱后部的最低处。 在吸口处设有过滤网箱， 俗称黄蜂窝， 过滤器的网孔直径 不大于 10mm，且滤网箱子的流通面积不小于舱底水吸入管截面积的 2倍。舱底水泵和舱底水管 每艘船舶至少应装置两台独立的动力舱底泵。 卫生泵、 压载泵及通用泵， 如 果其排量足够并和舱底水管系有连接时， 均可作为独立动力舱底泵。 所有动力舱 底泵均应为自吸式。泥箱和油水分离器 为防止污物进入管路产生堵塞或损坏泵阀， 在机、炉舱、 轴隧的舱底水总管 和支管，设有过滤沉淀物、泥沙的箱子，以免污泥吸入泵中，舱底水管系中设置 有油水分离器，可将污水中的油分离后排出舷外。污水井（沟）测深管 每个货舱的污水井（左、右）都设有一根上通至主甲板的测深管。压载管系压载水管 其目的是调