高速铁路的发展对中国民航事业的影响

1、-. z.毕业论文题目：专业：班级：*：*：指导教师：时间：年月日目录【容摘要】1一高铁的含义以及研究意义.11高铁的含义及背景.12高铁的研究意义.1二世界各国高铁的开展现状.11世界各国高铁的开展现状及历史历程.22中国国的高铁开展现状.3三 .高铁与民航的未来开展趋势分析.41高铁对民航的全面影响的原因.4铁路运输市场化理念的形成.4民航效劳系统效率难以提升.4铁路网络的中枢效应开场被动出现.5铁路出行本钱优势明显.5四.民航企业的应对策略建议.6五参考文献.8高速铁路的开展对中国民航事业的影响一高铁的含义以及研究意义1高铁含义高铁与民航优势距离分界点为1000公里这种说法来源于国外，国

2、外的高铁设计时速一般为200KM/H至250KM/H，而我国高铁设计时候为350KM/H和250KM/H；加之我国幅员面积辽阔，高铁站与站之间距离长，高速铁路有充分的时间完成加速到最快时速，并保持最快时速，因此使用高铁与民航优势距离分界点为1000公里的说法不太符合我国的实际情况。2高铁的研究意义随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，根本形成了城市快速交通网络。因此，高铁与民航，二者之间竞是合，终究会走向何方，也再次成为人们关注的重点。本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，

3、讨论未来二者之间相互影响的开展趋势.总之，高速铁路的开展是我国综合运输体系的一次重大升级，面对高铁对民航传统市场的挑战，民航业应积极分析高铁技术对民航业的影响，制定切实可行的应对策略，确保民航业安康开展。二世界各国高铁的开展现状1世界高铁的开展的历程回忆世界高铁开展，先后经过三次浪潮。第一次浪潮：1964年1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至新大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里小时。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，

4、高速铁路建立成就极其显著。给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁TGV在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国TGV东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最兴旺的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建立高潮。第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建立阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进展了全面规划。日本于1971年通过了新干线建立法，并对全国

5、的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建立开场向全国普及开展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路方案，包括13个工程，其中新建高速铁路4项。为赶超日本，法国和德国先后着手进展过高速铁路试验。1981年法国TGV最高试验速度到达380krn/h，1988年西德ICE达406. 9km/h，1990年法国的TGV又创造了515.3km/h的世界纪录，目前高速轮轨铁路的速度纪录保持者是法国的口TGVv150 (2007年4月3日，574. 8km/h) 。欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又刺激了日本，使之

6、加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的275km/h和300km/h。第三次浪潮：从90年代中期至今。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会，将当前高速铁路的开展定为世界高速铁路开展的第三次高潮。参与第三次高速铁路建立的各个国家与前两次高速铁路建立不同，其特征主要表现为：一是多数国家在高速铁路新线建立初期制定了修建高速铁路的全国规划；二是虽然建立高速铁路所需资金较大，但从社会效益、节约能源、治理环境污染等诸多方面分析，修建高速铁路对整个社会具有较好的效益，成为各国政府的共识；三是高速铁路促进地区之间的交往和平衡开展，欧洲国家已经将建立

7、高速铁路列为一项政治任务，各国呼吁在建立中携手打破边界的束缚；四是高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建立资金，建立高速铁路出现了多种形式融资的局面；五是高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和开展。这次高潮涉及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。亚洲国、中国、北美洲美国、澳洲澳大利亚也都掀起了建立高速铁路的新热潮。根据UIC国际铁路联盟定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率到达每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率到达每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度到达一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合

8、提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载本钱低、平安系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。2国高铁开展概况我国中东部地区人口密度大、城市布局集中、运载压力大，适合高速铁路规划建立营运。九五时期，针对铁路客运速度慢、运输能力严重缺乏等突出问题，我国先后进展了三次大提速。在此根底上，以高速铁路建立列入铁道部十五期间铁路提速规划2001 -2005为标志，我国高速铁路建立进入加速期。十五规划提出：初步建成以、为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，客运专

9、线旅客列车最高时速到达2田公里及以上，实现高速铁路、局部繁忙干线客货分线。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年，我国铁路运营里程将到达12万公里以上。其中，新建高速铁路将到达1.6万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。 十五以来，我国铁路充分利用后发优势，高速铁路迅猛开展。以国际铁路联盟规定的商业平均运营时速全程运行距离：全程运行时间超过200公里的标准作为高速铁路的定义，截至去年年底，我国的高速铁路运营里程达6552公里，居世界第一。目前高铁经营状况良好，市场需求旺盛。全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率到达101.7%。其中，包括客运专线2

10、00公里、京津城际铁路230公里、雨台温客运专线220公里、温福客运专线210公里、武广客运专线310公里。其间，国产CRH3和谐号动车组跑出394.2公里时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。12月26日，武广高速铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路设计、建立和运营技术不仅领先世界，而且进一步完善成熟。总体上说，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，实现了具有世界先进水平的客运动车组的国产化，形成了具有世界先进水平的中国高速铁路技术标准体系和成套工程技术。三高铁与民航的未来开展趋势分析

11、然而，高铁对民航的影响，并没有到达理想的状态从综合交通系统的效率上讲，还有较大的空间。换句话说，高铁对民航的影响，还没有完毕。未来，即使不考虑高铁线路的增加与网络的进一步完善的影响，就是在现有线路与网络的条件下，其影响也有可能进一步深化。主要原因有以下几点：1铁路运输市场化理念的形成可以说，过去的铁路运输，几乎完全是在一种政企不分的机制下运行，其运行效率与效劳质量是全社会诟病的重点。但近几年，随着铁路管理体制的改革，市场化运营管理的理念已逐渐深入铁路运营与管理的各个环节，尤其是随着的增加，以客户需求为中心的运营管理理念开场得到铁路系统的认同。效劳质量与效劳营销也成为铁路运营者关注的重点，改善候

12、车条件、提供差异化候车效劳、推出会员效劳机制、开展常旅客管理、高铁车厢效劳高端化等，一系列的效劳措施与产品的推出，使得铁路，尤其是高铁，在主要大城市逐渐摆脱了过去脏、乱、差的形象，并努力向民航效劳靠拢，从而在很大程度上影响了旅客对铁路运输的认知，增加了他们的认同感，并最终影响到旅客对民航与高铁的选择。2民航效劳系统效率难以提升尽管在民航系统上下，实施了一系列的效劳治理措施。但是，影响民航系统效劳效率的因素并非仅仅存在于民航系统部，还有大量的社会因素不但不能得到治理，而且还在进一步恶化，致使民航系统效劳效率的最终结果出现逐年下降的趋势。这些因素主要包括：一是市场集中度过高的因素。虽然，市场集中度

13、可以从市场监管与经济监管的角度进展一定的缓解。但是，受区域经济开展的影响，以及各级地方政府行为的影响，一些大中城市机场已出现了严重饱和的现象，2011年21个超过千万级的机场吞吐量，占到全系统的75%以上的市场份额。二是城市与机场间地面交通拥堵的因素。在全民汽车生活时代，汽车给人们带来便利的同时，也带来了道路拥堵的副产品。在全国大中城市，机场连接市区的高速，已变成了城市道路，拥挤不堪，过去1小时的路，现在几乎都增加了一倍，而且还可能没有保障，极提高了旅客的出行本钱和顾虑。三是反恐形势与航空平安日益严峻的因素。虽然，平安是任何一种交通运输效劳都必须保障的最低要求。但是，对于民航而言，它与国际政治

14、环境、文化环境等因素的联系更为严密，相对在反恐与平安方面的管理措施也会更加严格，自然会因此带来平安检查引起出行时间延长的问题。3铁路网络的中枢效应开场被动出现与民航运输一样，铁路的网络一旦形成，就会形成自然的中转时机，不管是运营管理者的有意引导，还是旅客的主动选择，都会对民航市场形成直接的冲击。以车站为例，铁路网络能够连接到390个以上县级城市，包括G字列车、D字列车、T字列车在，以为中心、运行时间在3小时左右的列车，能够覆盖到近100个县级城市。2013年春运，随着京广高铁的开通，、等大城市之间的票源紧情况明显得到解决，而短途列车的车票也相对宽松，以至春运期间就有旅客利用这种转车的形式轻松成

15、行。未来，如果铁路运营能够由被动转换为主动，提供相应的转车效劳，其影响力可想而知。4铁路出行本钱优势明显无论是与国外同行业相比，还是与国民航业相比，铁路出行的本钱具有明显的优势。从同行业比较看，我国铁路客公里价格水平约为0.04欧元，仅为欧洲相关国家及日本的五分之一左右，100公里票价支出占人均工资的比例远远低于这些国家。在我国，人均工资可乘坐铁路的里程高达12500公里，高于欧洲最高国家法国近2500公里。因此，如果铁路的定价机制不发生转变，相比较民航，高铁则有非常显明的本钱优势。四民航企业的应对策略建议民航运输系统和高铁运输系统都是现代交通运输系统的主要方式，现代交通运输系统的目标是最小化

16、总运输本钱，并满足客户效劳政策要求。交通运输系统的评价指标有如下：财务指标，运输时间，运输质量。因此民航业应采取以下几条措施来应对高铁挑战：1从财务指标考虑，应考虑如何降低民航业整体运行本钱，通过机票降价来拉拢消费者由于民航业整体运营本钱受燃油价格影响很大，建议民航业与政府和空军有关部门进展沟通，优化空中航路，截弯取直，减少能源消耗，降低燃油本钱，缩减民航业运营本钱。2从运输时间考虑，应考虑如何减少旅客附加时间，以到达缩减旅客总旅行时间的目的。减少旅客附加时间，首先应在机场建立规划时入手，建议民航业与各地方政府进展沟通，将新建机场建立在离市区较近的区域，并增加机场与市区之间根底设施建立，将机场

17、纳入城市交通网络建立体系，缩短机场通达时间。另外还可与地方政府以及有关部门协调合作，考虑建立空铁联运体系，将交通运输业资源进展整合，使民航和高铁获得双赢。此外还应与政府和空军有关部门进展沟通，申请更多的空域资源，减少因流量控制而出现航班延误的情况发生。3从运输质量考虑，应考虑如何提高旅客行程可控性，提高民航系统效劳水平。如何在民航系统挖掘部潜力，提高民航运输效劳质量，提升乘客满意度是摆在民航业面前比较现实的问题。第一，应增加直接竞争航线航班密度，打造更多的空中快线在未来高铁和民航的竞争中，1300-1500公里这一距离区间将是双方竞争最剧烈的区域，民航业的许多黄金航线如京沪航线、京杭航线均属于

18、这一距离区间。我国交通运输业存在显著的周期性特征，淡季和旺季旅客量差距很多。在高铁建成的初期，由于运力需求有限，这一距离区间投放的运力不可能很大，而高铁列车至少由8辆动车组级联，全列定员至少为500人，高铁开行时间间隔肯定不如民航密集。因此，应在这一距离区间的航线增大航班密度，保持民航在此距离区间市场占有率。第二，应开辟蓝海航线，加快进入支线航空市场我国的高速铁路建立都规划在经济兴旺地区，而我国国土面积辽阔，中西部地区面积广阔，资源丰富，随着党中央西部大开发和中部崛起战略的不断深入贯彻和实施，广阔中西部地区拥有巨大的开展潜力。交通运输业作为支持区域开展的根底性产业，应提早布局。加快培育高铁没有

19、覆盖地区中西部地区的航空运输市场，一方面可以避开非优势市场直接与高铁进展竞争，另外也符合效劳于国家开展大局，将表达民航业的社会责任。第三，应利用民航信息化优势，打造民航旅客个性化信息效劳平台中国民航历来都是信息化技术的先行者，在与高铁竞争中，应更加积极地发挥民航业信息化优势，优化民航订座、离港流程，减少旅客附加时间，提高旅客客户满意。民航业应充分整合业航信、航空公司、机场、空管等各单位信息资源，利用手机等个人信息终端，采用诸如短信、彩信、wap等多种技术手段，打造旅客购票咨询、客票验真、乘机人航班动态订阅和查询、彩信二维码登机、接机人航班状态订阅和查询等多项信息技术效劳。通过打造这一信息技术平

20、台，可以使旅客通过手机获得电子登机牌，节约现场排队换取登机牌的时间；可以使旅客通过航班状态订阅及时获得诸如航班延误、登机口分配、飞机抵离时间等信息合理调整自己的行程以及其他个性化需求。总之，高速铁路的开展是我国综合运输体系的一次重大升级，面对高铁对民航传统市场的挑战，民航业应积极分析高铁技术对民航业的影响，制定切实可行的应对策略，确保民航业安康开展。自1964年运行以来，45年，没有出现过任何伤亡事故，应该说，是在所有的交通工具中最平安的交通工具了。但是世界高速铁路出现过一次死伤严重的事故，是德国ICE列车，出轨事故。事故的原因是工程师的设计失误，将最高速度110公里的弹性车轮用在了高速列车上

21、，造成了轮缘脱落，引起脱轨，而恰恰当地还是一个跨线桥，造成死伤沉重。但是这是高速铁路历史上的唯一一次。现在回来我们国家的高速铁路，我们的铁路的各项指标比新干线奢侈的多，所以肯定也会快的多，比方双轨中心距、隧道截面积、最小转弯半径、最大坡度等，都更有利于速度的提高，而车空间也要大得多，我们的车宽和新干线一样，而二等车每排只有5个座位，而欧洲因为车宽小，每排只有4个座位，但是宽阔程度肯定也是比不了我们的。所以说舒适性肯定会很好。速度也会更快。说我们的火车票价高，也不对，日本的新干线，火车票价和飞机票价比，应该是70%左右，但是如果机票打折，很多时候是飞机票廉价。我们的火车票，长时间在低位运行多年了，上世纪50年代，我父亲来上大学，我家到80公里，票价1.4元，是我祖父当时28元月收入的5%，我上世纪90年代上大学，票价1.8元，是我父亲当时400元月收入的0.45%，现在是5.5元线路调整为81公里，否则为4.5元，占收入的比例却进一步下降了。哈大高铁来年通车，我要看看我家到高铁车票的价格是多少，占收入的比例多少。所以说现在同等里程的高铁票价，也就是90年代没有空调的车的票价水平。我前几天去奥地利，从林茨到慕尼黑，直线距离201公里，票价是125欧元往返，就是拿当地的收入比，也是很高的，何况还不是ICE，只是最破的普通车，也就是国红皮的水平，也是二等车，空间明显小于我们现在的火车。