中华中路、富水北路交通分析

1、 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 步行街的设计要点 2 HYPERLINK l bookmark31 o Current Document 交通组织 3 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 步行街的长度 3 HYPERLINK l bookmark37 o Current Document 步行街的宽度 3 HYPERLINK l bookmark40 o Current Document 建筑高度 3 HYPERLINK l bookmark43 o Current

2、 Document 贵阳市交通现状及改善规划 4 HYPERLINK l bookmark46 o Current Document 贵阳市交通现状 4 HYPERLINK l bookmark49 o Current Document 交通改善规划 4 HYPERLINK l bookmark52 o Current Document 城市总体规划的要求 5 HYPERLINK l bookmark61 o Current Document 交通分析模型 6 HYPERLINK l bookmark80 o Current Document 中华中路方案分析 7 HYPERLINK l bo

3、okmark83 o Current Document 中华路的现状 7 HYPERLINK l bookmark89 o Current Document 中华中路改建为步行街的利弊 10 HYPERLINK l bookmark106 o Current Document 封闭道路后的交通影响 11 HYPERLINK l bookmark117 o Current Document 解决措施 13 HYPERLINK l bookmark120 o Current Document 富水路方案分析 13 HYPERLINK l bookmark123 o Current Document

4、 富水路的现状 13 HYPERLINK l bookmark129 o Current Document 富水路改建为步行街的利弊 14 HYPERLINK l bookmark148 o Current Document 封闭道路后的交通影响 14 HYPERLINK l bookmark154 o Current Document 解决措施 15 HYPERLINK l bookmark165 o Current Document 结语 16中华中路、富水北路交通分析贵阳市中心区步行街选址步行街，作为强化都市核心区商业、娱乐地位，建设人性化都市的切 入点，对贵阳城市建设意义重大，同时也将

5、为都市旅游开创了崭新的一页。 “步行化”目标绝不仅仅限于振兴城市中心区的经济，而且在于恢复人在城 市中的地位，提高城市社会价值。许多步行街 （区）的建成还证明，它使城 市具有了新的活力，新的形象，给城市发展影响长远。贵阳市中心区步行街的选址，需从步行街的设计要点及贵阳市的交通 现状分析入手，全面比较中华中路、富水北路两个备选方案，使最终方案 能带来最佳的综合效益。1步行街的设计要点步行街形式大致可分以下三种：完全的步行街、限制机动车通行时间 的步行街、限制车行的步行街。完全的步行街是由封闭一条街道而形成的， 在完全阻绝车辆交通后，而设置新的铺砌、植树、座椅、路灯，以及雕塑 和喷泉等艺术品，改良

6、步道或广场；限时通行的步行街是通过交通管理手 段，在一段时间内禁止车辆进入特定街道，使行人与车流在时间上分开并 添加其它令人愉悦的设施，以便在一定时间内给行人创造一个安全舒适的 环境；限制车行的步行街是将现有街道限制一般小汽车及货车进入，对于 某些担负大众运输的车辆，如公交车、小型出租车则可通行其间 （此时常常 对其车速进行限制），禁止路边停车，加宽人行道，并加置新的树木、植物、 座椅、路灯等设施，以提高其适意性。完全的步行街在各种规模的城市中均有设置，近几年，国内在一些老 城区、古镇中进行了尝试，如合肥的城皇庙、南京的夫子庙等文化商业中心，而限制车行的步行街则只有规模较大的城市设置，如上海的

7、南京路等。根据贵阳市城市规划设计研究院的邀请函，需对中华中路、富水北路封闭 道路后产生的交通问题、交通流向、解决措施等进行分析，故文对该两条 路进行的分析，均是将之定为完全的步行街。抛开设计上的具体细节，步 行街设计需重点考虑以下几个方面：1.1交通组织步行街的成功与否，交通问题是关键。设计中应考虑步行街所在的地 段，全城的交通情况、停车的难易、路面的宽窄、投资渠道和居民意向等 因素。在步行等旁增加城市支路，引导非浏览、非购物人流通过，作为它 的辅助道路进货，也作为步行街的疏散道路和消防通道。即：人车分流、 以汽车道（仅考虑公交线路、专用车辆、必须的货运等）为联系路，与城市道路网相联，以步行道

8、为内核，独立形成网络状，加上必备的环境设计， 可形成环境质量高，集购物、娱乐、文化、饮食一体化的城市新型商业步 行街区。1.2步行街的长度步行街的“有效长度”大约只有 600m。作为城市中心区，由于城市 商业活动本身的“集聚效应”，公建布局相对较为集中，由于人们生理与心 理因素的影响，步行街长度取 600-800m为宜。（即城市主十道的间距）， 加上购物的选择性与连续性，销售的集合性和互补性，最终形成集中成片 的网络化区域系统。而且，步行街一般都有“黄金涡点”（商业效益最好的 地点），它一般在步行街总长乘以0.618的位置，这个“涡点”应用作商业， 而不宜安排休闲之所。1.3步行街的宽度步行街

9、的宽度应在20m至30m，不宜过宽。因为人们逛步行街行走规 律是走“之”字形折线，即先在一侧走上一段距离，再穿行到另一侧，走 一段后又折向另一边。如果街道过宽，会使人们在街两边往来体力耗费过 大，抑制观赏、购物的欲望。1.4建筑高度步行街的建筑不宜过高，一般在 2层楼高，个别大商场可到4层。过 高的建筑使通道狭窄，产生压抑感，引发高楼效应，影响人们逛商店的心 境，同时也不方便市民购物。步行街的营业面积也不应过大。从一般消费者的反映看，一条步行街 有20万米的商业营业面积可能是人们体力、 心理所能接受的最高值了。 一 定要考虑人们的体力和心理承受能力，不能使逛步行街变成走马拉松。2贵阳市交通现状

10、及改善规划贵阳市城市发展由于受地形的限制，开发密度一直很高，特别在中心 城区，可建设用地只有不到 40平方公里，但却集中了全市 70%以上的人 口与就业，作为全市和地区的行政、金融、社会和文化中心，开发密度之 高，处于全国大城市的前列。2.1贵阳市交通现状中心城区的用地，在功能上是行政中心、商业中心、居住混杂在一起， 在开发上主要沿城市的十道布置，导致中心城区道路机动车交通组织的难 度较大，无法在可达与快速上形成统一。贵阳中心城区的道路网络由于地形原因形成了兼有自由式风格的方格 网，其他组团道路网络均根据横穿的公路进行布局。中心城区已经形成了 基本完善的道路网络格局和道路网配比，北京路、延安路

11、、中山路、都司 路、神奇路和解放路构成中心城区东西交通的主骨架，而枣山路、瑞金路、 中华路、遵义路和宝山路构成南北向的主骨架道路网络。客流吸引大是中 心城区现状交通流的主要特征，全市日常交通 量有 70%产生于中心城区，尤其以北京路全大南门之间的中心城区域表现最为 明显，此区域机动车的产生吸引量占到全市交通产生吸引量的22%23%，占中心城区范围内机动车产生吸引量的31%32%。同样，此区域对居民出行的吸引作用也十分明显，仅占中心城区用地面积14%核心区域，对居民出行的吸引量却达到中心城区的 33.8%。中心城区在道路网络布局上，由于城市布局的形态为南北长， 东西短， 道路交通也是南北相对紧张

12、，东西比较宽松， 但铁路南侧由于道路网络比 较稀疏，交通量集中在有限的几条道路上，降低了此地区交通的可达性。2.2交通改善规划贵阳市中心城区现状交通改善规划主要考虑的范围为：北起北京路， 南至贵阳火车站；西起浣纱路、枣山路，东全宝山路所围区域；近期交通改善规划则以城市核心地区为考虑重点，即以中华路为轴，东起陕西路， 西至瑞金路，北起北京路和南至大南门所围的区域。在规划上要强化南北 向的联系道路；增加中心城区分流道路的密度，尽量提高主要十道的运行 速度，利用分流道路提高网络的可达性。现状改善主要针对中心城区交通存在的主要问题，结合“畅通工程” 交通改善要求，提出疏解交通“瓶颈”和交通改善的措施与

13、建议，提高中心城区道路网络综合服务水平；以充分利用中心城区现状城市交通设施为 原则，改善目前交通运行状况。近期改善，原来规划主要针对中华路功能改变后可能产生的交通问题， 提出核心区域相应的交通组织方案，以道路交通系统满足城市用地发展要 求、为用地发展服务为原则，提出适合核心地区交通发展的改善对策。2.3城市总体规划的要求无论是步行街的建设，还是核心区的交通组织的改变，均应在城市总 体规划的框架下进行统一规划部署。按城市总体规划要求，未来中心城区改造将以调整用地功能结构，发 展金融、信息、文化娱乐和商贸旅游服务等第三产业，其商业、金融服务 业等功能更加强化，对土地开发的密度仍会保持在较高的水平，

14、市区内各 主要干道都将成为人流十分集中的地带。中华路沿线地带将发展成具有强大辐射功能的中心商务区，规划引导高档次、高标准的金融、贸易、保险、 商贸办公等设施建设，并吸引具有相同功能类型的商务设施，以充分发挥 中心城区聚集规模效应。通过对城市居民出行调查以及对未来总出行需求的分析，在规划期内，中心城区仍是未来城市交通的重心，出行量在规划期分布占到城市总出行 的 40% 和 31%。中心城区主要客运走廊：南北向：瑞金路、中华路、宝山路、沙冲路；东西向：延安路、中山路、都司路；中心城区次要公交客运走廊：南北向：浣纱路、枣山路、文昌北路；东西向：北京路、解放路、神奇路。3交通分析模型因缺乏最新的交通调

15、查数据，贵阳的出行生成模型采用了回归分析模 型。分区划分及数据沿用2001年中规院的数据。回归分析模型是以小区数 据为集合水平，其一般性形式为：Y = a0+a1*X1+a2*X2+ +an Xn回归分析的自变量选择，一方面要满足回归分析有效性要求，另一方 面这些变量在社会经济预测中应能获得定量概念。回归模型的标定一般采 用最小二乘法。出行分布采用双约束重力模型。模型形式略。出行方式的选择，其模型分两部分，针对步行采用的是转移曲线模型， 针对自行车和公交车采用的是费用函数模型。根据2001年居民出行调查得到的各交通方式在不同时耗、距离下的比例数据为基础进行了模型的标定。步行（转移曲线模型）：1

16、 + 0.0144 - C1.1032Z自行车、公交车（费用函数模型）：自行车费用函数 UB=-11.2307+2.1917t公交车费用函数UT=-0.1568+0.0468t由于机动车在道路占用率上份额最大，其出行分布直接影响到城市交 通网络的畅通。参照居民出行分布模型，按照不同车型利用机动车调查数 据以三维平衡重力模型为方法进行机动车出行分布模型的标定。取阻抗函数形式为：F （t）= a - tb ec-1其中：a、b、c待定系数出行时间在已知全部的出行的起点和终点的情况下，便可利用机动车分配模型 在路网上得出各路段和路口的交通流量。常用的交通分配算法有很多种。 规划中贵阳市的交通分配模型

17、建立在 EMME/2上，采用的是平衡分配法。 在路网上对OD矩阵进行分配时首先需要计算路径的阻抗，即路阻。在贵 阳机动车分配模型中使用的路阻是 BPR函数，函数的形式为：“U PJ T J4中华中路方案分析4.1中华路的现状中华路是贯穿核心区域（南明河以北地区）的南北向中轴线，全长2.89 公里，全段由三部分组成。中华北路：北京路一一喷水池；中华中路：喷 水池一一大十字；中华南路：大十字一一大南门。全路段采用机动车道6车道加非机动车道和人行道布置形式。中华路是贵阳市传统的文化商业街，是反映贵阳城市文脉和城市面貌 的窗口。作为历史传统的延续，中华路在贵阳人民心目中早已形成了一种 无形的凝聚力，尤

18、其中华中路在贵州省发挥着与“北京王府井”、“上海南京路，同等重要的功能。近年来随着国家开发西部战略的实施带动了城市 建设突飞猛进的增长，商业、文化娱乐设施规模的不断扩大，尤其中华中 路作为贵阳市核心区域的基础地位更加巩固，城市商业、文化、娱乐的都 市中心的功能更加突出。近年来的高速发展使全市大部分高档商贸服务单 位云集于此，全市其他任何地区无论商业环境还是基础设施水平均无出其 右，规划中的贵阳CBD地区实际已具备了相当基础。中华南路南段由遵义路与贵阳火车站连接，是贵阳站客流进入中心城 区的主要通道；中华路北段与内环路一北京路相接，中华路北端即为省政 府所在地；南端经新华路与解放路相接，构成由中

19、心城区的南北向主十道。 现状中华路的道路交通功能尤其是组织南北向穿越交通的作用十分突出。根据调查发现，在中华路日常机动车流量中，穿越中华路地区交通量占交 通总量60%以上，中华路路段流量在高峰时段已超过3000辆（自然车）/小时。图1、2中华路现状断面布置图3、4中华路现状交通情况图5喷水池交叉口交通现状图6大十字人行天桥人群中华路由于地理位置是处于城市核心区，有大量的南北向道路与之交叉，其交叉口的通行能力，对整个城市的交通运行均有重大影响。2001年在进行交通调查时，在选定的5条查核线共43个观测路段上设置双向观测 点，进行分方向、分时段、分车型的机动车交通流量观测。图7核查线交通流量东西向

20、交通以观测进出中华路东侧截面为主，在15小时的观测中，进 出流量达到220976辆。在通过中华路东侧的13个路段中，北京路口截面 流量最大，达到41589辆，占该查核线通过流量的18.8%，其次是大南门 和中山东路两路段，流量分别达到34923辆和22995辆。中华路线东侧截面各路段观测流量(15小时)45000400003500030000250002000015000100005000 0大况/山5路普*3口流量图8中华路线东侧截面各路段观测流量表1查核线机动车分车型交通量（6:3021:30，标准车）截面名称小货车中货车大货车拖挂车小客车出租车中巴车大巴车大客车其它车合计中华路截面大南门

21、18283375829157531047024762732115112534923曹状元街1904008328220001912039都司高架218513236441461252054446156307166814922都司附路195262014731116746501002823294106921727醒狮路158232051267134871011083001中山东路13148814510109768525772921689522995省府路12031652644841324154211485310890民权路62508112768856001402086勇烈路70915283010454

22、111682082黔灵东路8291171242382933531433155116710802普陀路66119945428802710122296412208141沙河街670658429142369548558707458北京路4479120252212314644861142802176267528541589喷水池23423621431812272924766592703115337037231正新街1652910420387401831090总计18108454816552618901058680202579210113518112220976比重8.2%2.1%0.7%0.1%40.

23、3%26.6%9.2%4.2%0.5%8.2%100%4.2中华中路改建为步行街的利弊贵阳市城市总体规划和交通规划中，明确提出了强化中华路商业功能 而相应弱化其机动车交通功能的发展模式。而中华路的现实发展背离了中 心城区发展的整体思路和全局目标。这不能归之于未严格落实规划，而是 由中华路发展的长期历史原因及所处地理位置的重要性决定的。如今，如封闭中华中路（喷水池一大十字），将之改建为完全的步行街， 应是利弊共存。一、有利因素1、中华中路改建为步行街，符合贵阳人的心理习惯，有较高的认同感。这必将进一步巩固中华中路在贵阳人心中休闲、购物、娱乐首选地的地位。2、 中华中路改建为步行街其两端正好有已建

24、好的两个大型停车场，- 个是喷水池旁边的龙港立体停车场，另一个是人民广场地下停车场。这在 停车困难的贵阳市，是难得的便利条件。3、中华中路长约690m，规划中红线宽度30m，这些均满足第一节中 关于城市步行街设计的基本要求。二、不利因素1、现有路网结构在中华中路交通功能弱化后的分流车辆可能导致周边 南北向道路交通流量过大，路网分配流量失去均衡。2、中华中路处于核心区，一旦封闭交通，则客观上切断了省府路，并 让民权路、勇烈路、正新街成为断头路，阻断了东西向的交通。3、中华中路沿线的高层建筑物多，改建困难，拆迁开发成本高，建成后，仍易引发高楼效应，产生压抑感。使步行街作为“步行者的天堂”，其 舒适

25、性大打折扣。4、中华中路沿线高楼林立，有大量的写字办公楼，一旦封闭交通，将 使这些楼宇的使用效率大大降低，同时也使原有的地下停车设施闲置，造 成资源浪费。5、如按规划中，将中华中路改建为限制车行的步行街，即限制一般小 汽车及货车进入，允许担负大众运输的车辆，如公交车通行。由于中华中 路上通行的公交车非常多，这非完全意义上的步行街，不能给行人带来足 够的安全与安宁，成为一种缺憾。以下就中华中路封闭交通后，对其他道路的具体影响进行分析。4.3封闭道路后的交通影响中华中路封闭交通后，具体而言，对周边的交通将产生如下影响：1、现今的中华中路是南北向的主十道，一旦封闭交通，毫无疑问，其 他南北向的道路将

26、承受更大的压力，如：瑞金路、公园路、富水路，这些 道路的改造，必先行于中华中路的改建。2、现状由中华路承担的交通量将通过北京路转移到其他南北向道路上 去，进而导致北京路和盐务街等道路的交通压力持续增大。同时，在北京 路与其它南北向道路的交叉口的左转弯压力也将随之增加。3、由于中华路在由喷水池全都司路段交通功能弱化，南北向交通流向公园路、富水路、瑞金路等道路转移，现有这些道路及交叉口如：喷水池 交叉口、大十字和都司路口（由中华路南左转进入）的左转压力可能难以 承受未来交通量的压力。表2中华中路交通功能改变前后近期道路交通流量分布路段名称中华路改造前流量（辆/小时）公交步行街方案流量（辆/小时）中

27、华北路39373529中华中路40220中华南路38243524延安西路40874354延安中路41244651延安东路38674110瑞金北路40524985瑞金中路43214973瑞金南路41214628枣山路36163824浣纱路40354511合群路23193346公园北路24572569公园路23382474公园南路22052183陕西路21782481富水路24153223文昌路9451245友谊路8901175宝山北路50445106宝山南路43394527中山西路19922364中山东路17541854北京路49255088说明：表中流量为高峰小时阶段标准小汽车流量4.4解决措

28、施根据以上分析，将中华中路作为公交步行街将使周边道路系统必须经 过较大规模的改造后方可能承担组织南北向过境交通的任务。需要进行改 扩建的道路有合群路、富水路、延安路、瑞金路，需要改扩建的交叉口有 喷水池、大十字、大南门、次南门、紫林庵等。同时，还需要加强交通管 制，这均是中华路改造的前提条件。因此，该方案需要较大投入，而贵阳 市的实际用地条件在进一步大规模改造核心地区路网方面存在一定困难。5富水路方案分析5.1富水路的现状富水路是中华路两侧重要的城市次十道，北起延安东路，南到中山东 路的富水北路和富水中路，全长820m，与中华中路平行，距中华路平均距离200m。根据城市总体规划的布局，根据道路

29、红线控制在30m范围，双向4车道设置。现状道路两侧混杂着居住和商业用地。现状交通组织比 较混乱，路边停车及摊位挤占车道的现象严重。图3-8富水路晚高峰交通状况图9富水路现状交通富水路现为南北向的次十道，两侧无大型的商业机构，高峰小时阶段 标准小汽车流量为2415辆/小时，主要起着分流中华路交通的作用。5.2富水路改建为步行街的利弊从步行街种类看，无论何种步行街，其实质都是通过限制、减少通过 城市商业中心的交通量，以期达到人车之间的平衡。无论分区系统，还是 行人优先区，从这些较为成功的实例中我们可以总结出如下模式，即通过 内环的建设，可以使商业中心街道交通量外迁，从而实现商业中心区的步 行区化。

30、富水路（延安路口一中山路口）段作为步行街的第二个备选方案， 却有着明显的优势。一、有利因素1、富水路现状的商业功能不突出，改建的空间大，搬迁成本低。2、由于与中华中路相隔仅200m，作为步行街能产生商业结构上的互 补。3、富水路该段长约820m，规划中红线宽度30m，这些均满足第一节 中关于城市步行街设计的基本要求。4、富水路沿街的高层建筑较之中华中少，改建成功以后，在舒适性、 观感方面应强于中华中路。5、富水路位于为老城区的，现状交通混乱，其改建的另一个意义是旧 城老路的改建，将成为推动中心区功能的更新典型范例。6、富水路现为城市次十道，其交通功能远不及中华中路重要，完全可 以改建成拒绝机动

31、车通行的步行街，对周边交通造成的压力小。二、不利因素1、富水北路，富水中路改建为步行街，地理位置上仍处于核心地带， 市民的认同感不及中华路高。2、富水路现无大型停车场，在改建时必将在两端头修建，增加了投资。以下就中华中路封闭交通后，对其他道路的影响进行具体分析。5.3封闭道路后的交通影响步行街与周边交通的关系，既要使步行街进出方便，又不能影响其他 街道的通行效率。因此，步行街最好设计在两条街道中间，与其他街道形 成工字型结构，这样可提供进出步行街的便利，同时不影响其他街道的通 行效率。富水路封闭交通后，对周边的交通将产生如下影响：1、富水路等步行街与其他支路的关系不是工字型，而是丰字型，改建 成步行街后，将之分隔。但所幸与之相连的民权路、勇烈路、正新路均为 支路，交通量小，作为步行街后，这些支路可以作为市民转乘公交的通道， 同时还可以发展成具有特色的小吃街、箱包街、玩具街等。2、现今的富水路是南北向的次十道，一旦封闭交通，毫无疑问，其他 南北向的道路将增大压力，其中影响较大的是中华中路、文昌路。3、 现状由富水路承担的交通量将通过延安东路、中山