鹿特丹规则介绍-沈满堂

1、2010年3月鹿特丹规则评析1目前生效的海运国际公约1924年海牙规则99个国家和地区1968 海牙-维斯比规则及其1979年议定书：32/331978 汉堡规则：34个国家鹿特丹规则的立法背景2 鹿特丹规则的诞生历程 1996-UNCITRAL电子交易示范法 1999-CMI前期工作 2000-UNCITRAL， CMI明确指定新公约的意图、涵盖范围及方案 2001-CMI 完成框架文件 2002-2008年 UNCITRAL第三工作组进行草案制订 及内容协商 2008年7月3日UNCITRAL第41届大会通过公约草案 2008年12 月11日联合国大会通过公约 2009年 9月23日荷兰鹿

2、特丹开放签字3应对国际贸易及货物运输方式的变革 门到门运输（多式联运）的日益普及 电子商务的逐步应用和广泛前景 重新平衡船货双方利益的需要4 解决实践中带有普遍性的法律问题港站经营人的法律地位问题无人提货和无单放货问题承运人的识别问题提单中管辖权条款和仲裁条款的效力问题批量合同的合同自由问题FOB贸易下卖方的法律地位问题5鹿特丹规则的主要内容和重大变化6一、扩大了公约的适用范围 海牙规则、海牙-维斯比规则：装到卸 汉堡规则：港到港 鹿特丹规则：海运+其他（包含海运的门到门运输） 当然，在“其他”运输区段，规则并不总是能得到适用7二、重新构建了承运人责任制度 取消了航海过失免责和火灾过失免责 承

3、运人的适航义务延长到了航程中 大幅提高了承运人的单位赔偿责任限额 明确规定了承运人的迟延交付责任 诉讼时效由海牙-维斯比规则的1年改为2年89三、引入了“履约方”及“海运履约方”的概念“履约方”是指承运人以外，履行或者承诺履行承运人在运输合同中有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。“海运履约方”是指在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。“海运履约方”类似于“实际承运人”，但涵盖范围要广部分解决了港站经营人的法律地位问题规则不适用于非海运履约方10 非海上 海

4、运履约方 非海上 履约方 履约方 A 陆上 B港内 C 海上运输 D 港内 E 陆上 F 承运人11 四、规定了电子运输记录的有关规则 明确规定了电子运输记录的签发、使用、转让及效力等方面的规则，将减少以往因无明确的法律规定而产生的纠纷 。12五、将“批量合同”纳入了调整范围 “批量合同”，是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同。该数量可以包括最低数量、最高数量或者一定的数量范围。 远洋班轮服务协议（Ocean Liner Service Agreement, OLSA） 规则对批量合同只是非强制适用，允许较大的合同自由13 当今国际海上集装箱货物运输大部分依据批量合同。中美航线达到8

5、0%左右，欧洲航线达到6070。 “批量合同”成为公约的调整对象，赋予批量合同当事人较为充分的“契约自由”，是对传统海运公约下承运人强制责任体制的一个突破。 批量合同背离公约部分，限定在合同当事人协商一致的条件下，背离部分对第三方的效力，必须征得第三方的同意。 我国出口贸易中，中小货主大都不是托运人，往往只是批量合同下的第三人（提单持有人），其利益不受批量合同“合同自由” 的影响；即使作为托运人，多是直接向船公司定舱或者通过货代运输货物，其与承运人、实际承运人的关系适用公约。 因此，目前公约对批量合同的规定基本可以接受。14六、引入了货物“控制权”制度控制权的权利范围：就货物发出不构成合同变更

6、的指示的权利在货物抵达目的地前要求提取货物的权利用其他人取代收货人的权利控制方的识别规则不可转让单证：托运人为控制方，但托运人可指定其他人为控制方可转让单证：持有人为控制方规则规定了较为宽松的控制权行使条件15规则规定控制权制度的立法目的明确在运输途中承运人的相对方保证货方的中途停运权在运输法下得到有效行使为将来的电子商务做准备16 七、详细规定了货物交付规则，且有不少创新内容现有的海运公约均未规定货物交付的规则鹿特丹规则货物交付一章，既有对现有航运惯例及各国立法普遍遵循的原则的总结，又有不少创新的内容：将不可转让运输单证区分为须交单提货的不可转让运输单证和无须交单提货的不可转让运输单证，并规

7、定了不同的货物交付规则为解决无人提货和无单放货问题，突破了传统提单制度下可转让运输单证必须交单提货的做法，允许承运人无单放货规定了无法交付货物时承运人的处置权17 八、规定了管辖、仲裁、判决的承认和执行等程序方面的内容提单管辖权条款和仲裁条款只具有非排他性效力，其中指定的管辖地点和仲裁地点仅为可选择的地点之一符合一定条件的批量合同中的管辖权条款和仲裁条款具有排他性效力缔约国法院作出的判决应在其他缔约国得到承认和执行缔约国可声明不受关于管辖和仲裁的第14、15章的约束18 九、引入了“单证托运人”的概念“单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。单证托运

8、人享有托运人的权利，承担托运人的义务；但单证托运人必须经托运人同意，才能获得运输单证，以及在未签发可转让运输单证的情况下成为控制方是否能有效保护FOB贸易下的卖方？ 19十、其他重要内容时效的规定（第62条、63条、64条）与汉堡规则规定一致，公约第62条规定时效期间为2年，并且明确规定该期限也适用于仲裁时效。 相比较我国法律规定而言，时效期间的延长对货主是有利的 公约明确仲裁时效也是有积极作用的 该2年的诉讼时效不得中止和中断 但被索赔人可以提出延长诉讼时效并可通过声明多次延长。因此这一规定对货方而言，分别存在不利和有利的因素。但是根据我国民事法律，诉讼时效期间为法定，不允许当事人协议延长

9、20承运人的识别问题（第37条 ） 合同事项中是否载明承运人名称至关重要。 如果在运输单证上没有指明承运人，但注明货物已 装上指定船舶的，则推定该船舶的登记船舶所有人 为承运人； 如果登记船舶所有人证明，载货船舶处于光租之中， 且能够指出光祖承租人及其地址，则推定该光租承 租人为承运人，或者登记船舶所有人能够证明存在 一个承运人并指出其名称和地址 光租承租人可以以与登记船舶所有人同样的方式 （即证明有关事实）推翻对其的这一推定。 21关于权利转让的规定：在起草过程中的争论： 反对观点： 认为这一问题在以往公约都没有规定，而且是通过国内法解决，而且公约不可能解决所有单证下权利转让问题， 莫不如全

10、部由国内法解决；而且权利转让的内容与控制权、诉权的章节内容重复。 支持观点： 从运输法整体结构体系上看，应该包含权利转让的内容，而且这些内容并不与现行国内立法发生重大冲突，而且可以满足电子商务的需要。 22调整的范围 ：仅限于可转让的运输单证和可转让的电子运输记录。 可转让的权利：请求提货权、控制权 合同项下的义务：只有当其行使运输合同下的权利，才承担运输合同下的责任，并且这种责任以已载入可转让运输单证或可转让电子运输记录为限或者可以从中查明。原运输合同缔约方的地位 ：没有明确原运输合同定约方在权利转让后是否还需要承担原运输合同下义务与责任的问题。 23舱面货问题（第25条） 第25条规定了三

11、种可以货装舱面的情形，即根据法律的规定进行此种运输；货物载于适合舱面运输的集装箱内或车辆内或集装 箱上或车辆上，而舱面专门适于载运此类集装箱或 车辆；舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、惯例或 做法。 这一种必须在单证中载明才可以对抗善意 取得单证的第三方。 24承运人管货义务的规定（第13条） 较比海牙规则以及我国海商法的规定，多出了接受、交付两个环节，允许托运人与承运人约定，由托运人、单证托运人、收货人装载、操作、积载或卸载货物。即航次租船合同中常见的FIOST条款 适用于海上航程的特定义务（第14条） 适航义务的延长，特别是关于货舱适货的规定中，针对集装箱货物运输，还增加了一项内容，即

12、承运人提供的集装箱也应当“适货” 25迟延交付（第21条） 由于本规定相比较汉堡规则，少了一种情形，加上后一种情形是否可以追究承运人责任依赖于各国国内法，增大了不确定性，所以对货主总体上是不利的。 发生灭失、损害、迟延时的通知（第23条） 损害不明显的应该在7个工作日内提交这种通知。而我国海商法第81条则规定，非集装箱货物是7个连续日，集装箱货物则在连续15日内提交。 关于迟延交付造成损失的通知，公约规定是交货后连续21日内，否则丧失迟延交付经济损失的索赔权，而我国海商法第82条规定为连续60日 26合同条款的有效性（第79条） 公约第2款明确规定，凡是直接或间接，排除、 限制或增加托运人、收

13、货人、控制方、持有人或 单证托运人在本公约下所承担的义务或者任何义 务所负的赔偿责任的，也是无效的。 海运公约中首次规定针对增加货方义务和责任的 规定。不仅仅是形式上的对称和追求公平，而且 是对货方利益的保护 27鹿特丹规则对航运业的影响28 一、有利的一面 将适用范围扩大到“海运+其他”，同时适应航运及贸易的新发展引入了许多新的制度和内容，将有利于促进航运业的发展 相关规定更加完善、具体、明确，注重可操作性，有利于减少争议 对承运人遇到的许多实际问题给出了解决方案29 二、不利的一面承运人的义务及责任更加严格取消航海过失免责、火灾过失免责；在航程中保持适航的义务；更高的责任限额；迟延交付责任；时效某些规定可能会加重承运人在实际操作中的负担