汽车防抱死制动系统及驱动防滑控制系统

1、.：.；单元十三 汽车防抱死制动系统及驱动防滑控制系统课题13.1 防抱死制动系统(ABS)根底知识学习目的鉴定规范教学建议了解车辆制动时车轮的受力情况了解制动力与附着系数的关系掌握滑移率的概念及对附着系数的影响应知：车辆制动时车轮的受力分析、制动力与附着系数的关系、滑移义的定义及与附着系数的关系建议：借助多媒体课件进展实际教学为主目前，ABS曾经成为轿车及客车的规范配置。那么什么是ABS？ABS是英文Anti-lock Braking System的缩写，汉语意思为防抱死制动系统。本课题引见ABS的根底知识。下面让我们先了解一下车辆制动过程中车轮抱死后车辆的运动情况。当对行驶中车辆进展适当制

2、动时，假设制动力左右对称产生，车辆可以在行驶方向上停顿下来。但当左右制动力不对称时，就会发生车辆绕重心旋转的力矩。此时，假设轮胎与地面的侧向反力能阻止旋转力矩的作用，那么车辆仍能坚持直线行驶，假设轮胎与地面的侧向反力很小，那么车辆就有能够出现如图13-1所示的不规那么运动。图13-1 车轮抱死后车辆的运动情况a) 车辆直线行驶车轮抱死时 b) 车辆弯道行驶仅前轮抱死时 c) 车辆弯道行驶仅后轮抱死时如图13-1a)所示，当车辆直线行驶车轮抱死时，车辆出现了制动跑偏或甩尾侧滑的景象。如图13-1b)所示，当车辆弯道行驶仅前轮抱死时，车辆出现了失去转向才干的景象。如图13-1c)所示，当车辆弯道行

3、驶仅后轮抱死时，车辆出现了甩尾侧滑的景象。想一想：制动时车轮的抱死引起了车辆不规那么的运动，而车轮是如何抱死的？它与哪些要素有关呢？一、制动时车轮的受力分析1地面制动力FB如图13-2所示是汽车在良好的路面上制动时，车轮的受力情况。图中忽略了滚动阻力矩和减速时的惯性力矩。图13-2 制动时车轮受力分析T-制动中的摩擦力矩 VF-汽车瞬时速度 FB-地面制动力 G-车轮垂直载荷 GZ-地面对车轮的反作用力 r-车轮的滚动半径 VR-车轮的圆周速度 FS-侧向力 -车轮的角速度 -侧偏角汽车制动时，由于制动鼓盘与制动蹄摩擦片之间的摩擦作用，构成了摩擦力T，此力矩与车轮转动方向相反。车轮在T的作用下

4、给地面一个向前的作用力，与此同时地面给车轮一个与行驶方向相反的切向反作用力FB，这个力就是地面制动力，它是迫使汽车减速或停车的外力。提示：地面制动力的大小取决于制动器制动力的大小和轮胎与地面之间的附着力。2制动器制动力当汽车制动时，阻止车轮转动的是制动器摩擦力矩T。将制动器的摩擦力矩T转化为车轮周缘的一个切向力，称其为制动器制动力F。提示：制动器制动力是由制动器的构造参数决议的，并与制动踏板力成正比。3地面制动力、制动器制动力和附着力的关系如图13-3所示为不思索制动过程中附着系数变化的地面制动力、制动器制动力以及附着力三者的关系。在制动过程中，车轮的运动只需减速滚动和抱死滑移两种形状。当驾驶

5、员踩制动踏板的力较小，制动摩擦力矩较小时，车轮只作减速滚动，并且随着摩擦力矩的添加，制动器制动力和地面制动力也随之增长，且在车轮未抱死前地面制动力一直等于制动器的制动力。此时，制动器的制动力可全部转化为地面制动力。但地面制动力不能够超越附着力。图13-3 地面制动力、制动器制动力和附着力的关系当制动系液压力制动踏板力增大到某一值，地面制动力到达附着力，即地面制动力到达最大值。此时，车轮即开场抱死不转而出现拖滑的景象。当再加大制动系液压力时，制动器制动力随着制动器摩擦力矩的增长仍按直线关系继续上升，但是，地面制动力已不再随制动器制动力的添加而添加。要想获得好的制动效果，必需同时具备两个条件，即汽

6、车具有足够的制动器制动力，同时又要有附着系数较高的路面提供足够的地面制动力。提示：影响附着系数的要素很多，如路面的情况、轮胎的花纹、车辆的行驶速度、轮胎与路面的运动形状等。在诸要素中，车轮相对于路面的运动形状对附着力有着重要的影响，特别是在湿路面上其影响更为明显。二、滑移率1滑移率的定义汽车匀速行驶时，汽车的实践车速与车轮滚动的圆周速度也称车轮速度是一样的。在驾驶员踩制动踏板使车轮的轮速降低时，车轮滚动的圆周速度轮胎胎面在路面上挪动的速度也随之降低了，但由于汽车本身的惯性，汽车的实践车速与车轮的速度不再相等，使车速与轮速之间产生一个速度差。此时，轮胎与路面之间产生相对滑移景象，其滑移程度用滑称

7、率表示。滑移率是指车轮在制动过程中滑移成分在车轮纵向运动中所占的比例，用“S表示。其定义表达式为：S=-r/v100%式中：S车轮的滑移率；r车轮的滚动半径；车轮的转动角速度；车轮中心的纵向速度。由上式可知：当汽车的实践车速等于车轮滚动时的圆周速度时，滑移率为零，车轮为纯滚动；当汽车制动时，逐渐踩下制动踏板，车轮边滚动边滑动，滑移率在0%100%之间；当制动踏板完全踩究竟，车轮处于抱死形状，而车身又具有一定的速度时，车轮滚动圆周的速度为零，那么滑移率为100%。2附着系数与滑移率的关系大量的实验证明，在汽车的制动过程中，附着系数的大小随着滑移率的变化而变化。如图13-4所示为在干路面上时附着系

8、数与滑移率的关系。对于纵向附着系数，随着滑移率的迅速添加，并在S=20%左右时，纵向附着系数最大；然后随着滑移率的进一步添加，当S=100%，即车轮抱死时，纵向附着系数有所下降，制动间隔 会添加，制动效能下降。对于横向附着系数，S=0时，横向附着系数最大；然后随着滑移率的添加，横向附着系数逐渐下降，并在S=100%，即车轮抱死时横向附着系数下降为零左右。此时车轮将完全丧失抵抗外界侧向力作用的才干。稍有侧向力干扰如路面不平产生的侧向力、汽车重力的侧向分力、侧向风力等，汽车就会产生侧滑而失去稳定性。而转向轮抱死后将失去转向才干。因此，车轮抱死将导致制动时汽车的方向稳定性变差。图13-4 附着系数与

9、滑移率的关系曲线从以上分析可知，制动时车轮抱死，制动效能和制动方向稳定性都将变坏。而假设制动时将车轮的滑移率S控制在15%30%左右，即如图13-4所示的Sopt处，此时纵向附着系数最大，可得到最好的制动效能；同时横向附着系数也坚持较大值，使汽车也具有较好的制动方向稳定性。在汽车的制动过程中，假设能将滑移率控制在最大附着系数所对应的滑移率范围，汽车将处于最正确制动形状。但如何才干控制滑移率呢？要控制滑移率就要对作用于车轮上的力矩进展瞬时的自顺应调理。防抱死制动系统就是经过电子控制单元、车轮转速传感器和制动压力调理器，对作用于制动轮缸内的制动液压力进展瞬时的自动控制每秒约10次，从而控制制动车轮

10、上的制动器压力，使制动车轮尽能够坚持在最正确的滑移率范围内运动，从而使汽车的实践制动过程接近于最正确制动形状成为能够。测试题：1阐明滑移率的定义及对附着系数的影响。课题13.2 ABS的根本组成和任务原理学习目的鉴定规范教学建议了解ABS的根本组成、任务原理及分类应知：ABS的根本组成、任务原理及分类应会：ABS各组成部件的称号。建议：结合多媒体课件和实物讲解ABS的根本组成和任务原理一、ABS的根本组成和任务原理如图13-5所示，ABS通常由轮速传感器、制动压力调理器、电子控制单元ECU和ABS警示安装等组成。图13-5 ABS的根本组成1-轮速传感器 2-右前轮制动器 3-制动主缸 4-储

11、液罐 5-真空助力器 6-电子控制单元 7-右后轮制动器 8-左后轮制动器 9-比例阀 10-ABS警告灯 11-储液器 12-调压电磁阀总成 13-电动泵总成 14-左前轮制动器每个车轮上安顿一个轮速传感器，它们将各车轮的转速信号及时的输入电子控制单元ECU；电子控制单元ECU是ABS的控制中心，它根据各个车轮轮速传感器输入的信号对各个车轮的运动形状进展监测和断定，并构成呼应的控制指令，再适时发出控制指令给制动压力调理器；制动压力调理器是ABS中的执行器，它是由调压电磁阀总成、电动泵总成和储液器等组成的一个独立整体，并经过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连，制动压力调理器受电子控制单元ECU

12、的控制，对各制动轮缸的制动压力进展调理；警示安装包括仪表板上的制动警告灯和ABS警告灯。制动警告灯为红色，通常用“BRAKE作标识，由制动液面开关、手制动开关及制动液压力开关并联控制；ABS警告灯为黄色，由ABS电子控制单元控制，通常用“ABS或ANTILOCK作标识。ABS具有失效维护和自诊断功能，当电子控制单元ECU监测到系统出现缺点时，将自动封锁ABS，仅保管常规制动系；同时存贮缺点信息，并将ABS警告灯点亮，提示驾驶员尽快进展修缮。提示：为掌握ABS系统的组成，此处可结合实物进展讲解。二、ABS的分类1按控制方式分类ABS按控制方式可分预测控制方式和模拟控制方式两种。1) 预测控制方式

13、预测控制方式是预先规定控制参数和设定值等条件，然后根据检测的实践参数与设定值进展比较，对制动过程进展控制。控制参数有车轮减速度、车轮加速度及车轮滑移率。根据控制参数不同，预测控制可分为以车轮减速度为控制参数的控制方式、以车轮滑移率为控制参数的控制方式、以车轮减速度和车轮加速度为控制参数的控制方式、以车轮减速度、加速度以及滑移率为控制参数的控制方式。2) 模拟控制方式模拟控制方式是在控制过程中，记录前一控制周期的各种参数，再按照这些参数值规定出下一个控制周期的控制条件。此类控制方式在控制时需求准确和实时测定汽车瞬时速度，其本钱较高，技术复杂，已较少运用。2按控制通道及传感器数目分类根据控制通道数

14、可分为四通道、三通道、二通道和一通道四种；根据传感器数主要可分为四传感器和三传感器两种。控制通道是指可以独立进展制动压力调理的制动管路。假设一个车轮的制动压力占用一个控制通道，可以进展单独调理，称为独立控制；假设两个车轮的制动压力是一同调理的，称为一同控制；两个车轮一同控制时有两种方式：假设以保证附着系数较小车轮不发生抱死为原那么进展制动压力调理，那么称这两个车轮按低选原那么一同控制；假设以保证附着系数较大车轮不发生抱死为原那么进展制动压力调理，那么称这两个车轮按高选原那么一同控制。按低选原那么一同控制较常见。目前汽车上运用较多的为三通道前轮独立控制、后轮低选控制四传感器式、三通道三传感器式和

15、四通道四传感器式。1) 三通道四传感器式三通道四传感器ABS如图13-6所示，普通采用两个前轮独立控制，两个后轮按低选原那么进展一同控制。对两个前轮进展独立控制，主要是思索轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮制动力在汽车总制动力中所占的比例较大可达70%左右，可以充分利用两前轮的附着力。这种方式的ABS制动方向稳定性较好，但制动效能稍差。图13-6 三通道四传感器ABSa) 双管路交叉布置 b) 双管路前后布置2) 三通道三传感器式三通道三传感器ABS如图13-7所示，也是采用两个前轮独立控制，两个后轮按低选原那么进展一同控制。与三通道四传感器ABS的不同是后桥只需一个轮速传感器，装在差速器附近。

16、这种方式的ABS制动方向稳定性较好，但制动效能稍差。图13-7 三通道三传感器ABS3) 四通道四传感器式四通道四传感器ABS如图13-8所示，每个车轮都有一个轮速传感器，且每个车轮的制动压力都是独立控制。这种方式的ABS制动效能好，但在不对称路面上制动时的方向稳定性差。图13-8 四通道四传感器ABSa) 双管路前后布置 b) 双管路交叉布置三、ABS的优点1缩短制动间隔 ABS可以将滑移率控制在最大附着系数范围内，从而可获得最大的纵向制动力。2改善了轮胎的磨损情况ABS可以防止车轮抱死，从而防止了因制动车轮抱死呵斥的轮胎部分异常磨损，延伸了轮胎的运用寿命。3提高了汽车制动时稳定性ABS可防

17、止车轮在制动时完全抱死，能将车轮侧向附着系数控制在较大的范围内，使车轮具有较强的接受侧向力的才干，以保证汽车制动时的稳定性。4运用方便、任务可靠ABS的运用与常规制动系统的运用几乎没有区别，制动时驾驶员踩下制动踏板，ABS就根据车轮的实践转速自动进入任务形状，使车轮坚持在最正确任务形状。测试题：1ABS按控制通道和传感器数目如何进展分类？课题13.3 轮速传感器学习目的鉴定规范教学建议掌握电磁式车轮转速传感器的构造、任务原理、检测和拆装方法掌握霍尔式车轮转速传感器的构造、任务原理和检测的方法。应知：电磁式、霍尔式车轮转速传感器的构造、任务原理 应会：电磁式、霍尔式车轮转速传感器的检测和拆装方法

18、。 建议：借助实物或挂图讲解电磁式、霍尔式车轮转速传感器的构造。结合多媒体课件讲解电磁式、霍尔式车轮转速传感器的任务原理。电磁式、霍尔式车轮转速传感器的检测和拆装用理实一体教学。轮速传感器的功用是检测车轮的旋转速度，并将速度信号输入电子控制单元。目前，常用的轮速传感器主要有电磁式和霍尔式两种。一、电磁式轮速传感器1构造电磁式轮速传感器主要由传感器头和齿圈两部分组成，如图13-9所示。图13-9 轮速传感器外形齿圈普通安装在轮毂或轴座上，如图13-10所示。对于后轮驱动且后轮采用同时控制的汽车，齿圈也可安装在差速器或传动轴上，如图13-11所示。图13-10 轮速传感器在车轮处的安装位置1、7-

19、传感器 2、6-传感器齿圈 3-定位螺钉 4-轮毂和组件 5-半轴 8-传感器支架 9-后制动器衔接安装图13-11 轮速传感器在传动系中的安装位置1-传感器头 2-主减速器从动齿轮 3-齿圈 4-变速器输出部位 5-传感器头齿圈随车轮或传动轴一同转动，通常用磁阻很小的铁磁资料制成。传感头通常由永久磁铁、电磁线圈和磁极等组成，如图13-12所示。它对应安装在接近齿圈而又不随齿圈转动的部件上，如转向节、制动底板、驱动轴套管或差速器、变速器壳体等固定件上。传感头与齿圈的端面有一空气间隙，此间隙普通为1mm，通常可挪动传感头的位置来调整间隙。图13-12 电磁式轮速传感器的构造1-传感器外壳 2-极

20、轴 3-齿圈 4-电磁线圈 5-永久磁铁 6-导线2任务原理图13-13 电磁式轮速传感器的任务原理1-齿圈 2-极轴 3-电磁线圈引线 4-电磁线圈 5-永久磁体 6-磁力线 7-电磁式传感器 8-磁极 9-齿圈齿顶a)齿隙与磁心端部相对时 b)齿顶与磁心端部相对时电磁式轮速传感器的任务原理如图13-13所示。传感器齿圈随车轮旋转的同时，即与传感头极轴作相对运动。当传感头的极轴与齿圈的齿隙相对时，极轴距齿圈之间的空气间隙最大，即磁阻最大。传感头的磁极磁力线只需少量经过齿圈而构成回路，在电磁线圈周围的磁场较弱，如图13-13a)所示；当传感头的极轴与齿圈的齿顶相对时，两者之间的空隙较小，即磁阻

21、最小。传感头的磁极磁力线经过齿圈的数量增多，在电磁线圈周围的磁场较强，如图13-13b)所示。齿圈随车轮不停地旋转，就使传感头电磁线圈周围的磁场以强弱强弱周期性地变化，因此电磁线圈就感应出交变电压信号，即车轮转速信号，如图13-14所示。图13-14 电磁式轮速传感器输出电压信号交变电压信号的频率与齿圈的齿数和转速成正比，因齿圈的齿数一定，因此车轮转速传感器输出的交流电压信号频率只与相应的车轮转速成正比。轮速传感器由电磁线圈引出两根导线，将其速度变化产生的交变电压信号送至ABS的电子控制单元ECU。为防止外部电磁波对速度信号的干扰，传感器的引出线采用屏蔽线，以保证反映车轮速度变化的交变电压信号

22、准确地送至ABS的电子控制单元ECU。提示：此处应结合多媒体课件进展教学。3传感器的检测轮速传感器损坏后，电子控制单元接纳不到转速信号，不能控制制动压力调理器任务，ABS将停顿任务，车辆维持常规制动。轮速传感器的导线、插接器或传感头松动，电磁线圈等出现接触不良、断路、短路或脏污、间隙不正常，都会影响轮速传感器的任务，从而呵斥ABS任务异常。传感器的检测方法如下：1传感器的外观检查外观检查传感器时，应留意以下内容：传感器安装有无松动；传感头和齿圈能否吸有磁性物质和污垢；传感器导线能否破损、老化；插接器能否衔接结实和接触良好，如有锈蚀、脏污，应去除，并涂少量防护剂，然后重新将导线插入衔接器，再进展

23、检测。2传感头与齿圈齿顶端面之间间隙的检查传感头与齿圈齿顶端面之间间隙可用无磁性厚薄规或适宜的硬纸片检查，检查方法如图13-15所示。图13-15 传感头与齿顶端面间隙的检查将齿圈上的一个齿正对着传感器的头部，选择规定厚度的厚薄规片或适宜的硬纸片，将放入轮齿与传感器的头部之间，来回拉动厚薄规片，其阻力应适宜。假设阻力较小，阐明间隙过大；假设阻力较大，阐明间隙过小。3传感器电磁线圈及其电路检测使点火开关处于OFF位置，将ABS电子控制单元插接器插头拆下，查出各传感器与电子控制单元衔接的相应端子，在相应端子上用万用表电阻档检测传感器线圈与其衔接电路的电阻值能否正常。提示：桑塔纳2000豪杰轿车AB

24、S轮速传感器电磁线圈的电阻正常值应为：1.01.2K假设阻值无穷大，阐明传感器线圈或衔接电路有断路缺点；假设电阻值很小，阐明有短路缺点。为了区分缺点是在电磁线圈或在衔接电路，应拆下传感器插接器插头，用万用表电阻档直接测试电磁线圈的阻值。假设所测阻值正常，阐明传感器衔接电路或插接器有缺点，应修复或改换。4模拟检查为进一步证明传感器能否能产生正常的转速信号，可用示波器检测传感器的信号电压及其波形。其方法是：使车轮分开地面，将示波器测试线接于ABS电子控制单元ECU插接器插头的被测传感器对应端子上，用手转动被测车轮传感器装在差速器上那么应挂上前进档起动发动机低速运转,察看信号电压及其波形能否与车轮转

25、速相当，以及波形能否残缺变形，以断定传感头或齿圈能否脏污或损坏。提示：桑塔纳2000豪杰轿车车轮以约1r/s的速度转动时，ABS轮速传感器应输出1901140mV的交流电压。经测试，假设信号电压值或波形不正常，那么应改换和修缮传感头或齿圈。二、霍尔式轮速传感器1霍尔式轮速传感器的组成和任务原理霍尔式轮速传感器也是由传感头、齿圈组成。其齿圈的构造及安装方式与电磁式轮速传感器的齿圈一样，传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。传感器的任务原理如图13-16所示，永磁体的磁力线穿过霍尔元件通向齿圈，齿圈相当于一个集磁器。当齿圈位于图13-16a)所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线分散，磁场相对较弱；

26、而当齿圈位于图13-16b)所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线集中，磁场相对较强。齿圈转动时，使得穿过霍尔元件的磁力线密度发生变化，因此引起霍尔元件电压的变化，霍尔元件将输出一毫伏级的准正弦波电压。此信号由电子电路转化成规范的脉冲电压。图13-16 霍尔式轮速传感器a)霍尔元件磁场较弱 b) 霍尔元件磁场较强2两类传感器的特点1电磁式轮速传感器结简单，本钱低。但存在以缺陷：1其输出信号的幅值是随转速变化而变化的。在规定的转速范围内，其输出信号的幅值普通在115V范围内变化，假设车速过低，其输出信号低于1V，电子控制单元无法检测。2频率相应不高。当转速过高时，传感器的频率呼应跟不上，容易产生误信号

27、。3抗电磁波干扰才干差。2霍尔式车轮转速传感器抑制了电磁式传感器的缺陷，其输出信号电压幅值不受转速的影响，频率呼应高，抗电磁波干扰才干强。因此，霍尔传感器在ABS系统中运用越来越广泛。测试题：实操并阐明如何检测电磁式轮速传感器。课题13.4 电子控制单元学习目的鉴定规范教学建议1掌握电子控制单元的功用。 2熟习电子控制单元的根本构造。3熟习电子控制单元的拆装与检修。应知：电子控制单元的功用，电子控制单元的根本构造。应会：电子控制单元的拆装与检修方法。 建议：借助实物或多媒体课件讲解电子控制单元的功用，电子控制单元的根本构造。电子控制单元的拆装与检修用理实一体教学。一、电子控制单元的功用电子控制

28、单元ECU是ABS的控制中枢，其功用是接纳轮速传感器及其他传感器输入的信号，对这些输入信号进展丈量、比较、分析、放大和判别处置，经过准确计算，得出制动时车轮的滑移率、车轮的加速度和减速度，以判别车轮能否有抱死趋势。再由其输出级发出控制指令，控制制动压力调理器去执行压力调理义务。电子控制单元ECU还具有监控和维护功能，当系统出现缺点时，能及时转换成常规制动，并以缺点灯点亮的方式警告驾驶员。二、电子控制单元的根本构造电子控制单元ECU内部电路通常包括：输入级电路、运算电路、电磁阀控制电路和平安维护电路。常见的四传感器四通道ABS的ECU电路衔接方式如图13-17所示。图13-17 电子控制单元内部

29、电路衔接方式1输入级电路输入级电路的功用是将轮速传感器输入的正弦波信号转换成脉冲方波信号，经整形放大后输入运算电路。不同的ABS轮速传感器的数量不同，输入级放大电路的个数也不同。 2运算电路运算电路的功用主要是进展车轮线速度、初始速度、滑移率、加速度和减速度的运算，调理电磁阀控制参数的运算和监控运算。经转换放大后的轮速传感器信号输入车轮线速度运算电路，由电路计算出车轮的瞬时速度。初始速度、滑移率及加减速度运算电路根据车轮瞬时线速度加以积分，计算出初速度，再把初速度和车轮瞬时线速度进展比较运算，最后得到滑移率和加速度、减速度。电磁阀控制参数运算电路根据计算出的滑移率、加减速度信号，计算出电磁阀控

30、制参数输入到输出级。电子控制单元中普通设有两套运算电路，同时进展运算和传送数据，利用各自的运算结果相互比较、相互监视，确保可靠性。3电磁阀控制电路电磁阀控制电路的功用是接受运算电路输入的电磁阀控制参数信号，控制大功率三极管向电磁阀提供控制电流。4平安维护电路平安维护电路的功用：1将汽车电源蓄电池、发电机提供的12V或14V的电压变为ECU内部所需的5V规范稳定电压，同时对电源电路的电压能否稳定在规定的范围进展监控；2对轮速传感器输入放大电路、运算电路和输出级电路的缺点信号进展监视。当出现缺点信号时，封锁继动阀门，停顿ABS的任务，转入常规制动形状。同时点亮仪表盘上的ABS警告灯，提示驾驶员AB

31、S出现缺点，并将缺点信息以缺点码的方式储存在存储器中，以诊断时调取。三、电子控制单元的检修电子控制单元是一个不易损坏的部件,检测时可经过检测其控制的部件任务能否正常来判别它的性能能否良好。桑塔纳2000豪杰轿车ABS电路图如图13-18所示，电子控制单元25针插头各端子的位置如图13-19所示，各端子的功能见表13-1。图13-18 桑塔纳2000豪杰轿车ABS电路图图13-19 ABS电子控制单元插头表13-1 ABS电子控制单元各端子的功能端子衔接的元件端子衔接的元件1右后轮轮速传感器14空位2左后轮轮速传感器15空位3右前轮轮速传感器16ABS缺点警告灯4左前轮轮速传感器17右后轮轮速传

32、感器5空位18右前轮转速传感器6电控单元端子2219空位7空位20空位8蓄电池-21空位9蓄电池+22电子控制单元端子10左后轮轮速传感器23中央线路板接头11左前轮轮速传感器24蓄电池-12制动灯开关25蓄电池+13诊断导线，K线1检测条件1熔断丝完好；2封锁用电设备，如大灯、空调和风扇等；3拔下ABS电子控制单元上的线束插头，使其与检测箱V.A.G1598/21的插座相衔接，如图13-20所示。图13-20 衔接检测箱V.A.G1598/211-V.A.G1598/21 2-ABS电子控制单元线束插头2检测的方法及规范数值检测的方法及规范数值见表13-2。表13-2 检测的方法及规范数值测

33、试步骤V.A.G1598/21插孔测试内容测试条件附加操作额定值(K)13+18右前转速传感器G45的电阻点火开关封锁1.01.3 24+11左前转速传感器G47的电阻同上同上31+17右后转速传感器G44的电阻同上同上42+10左后转速传感器G46的电阻同上同上51+17右后转速传感器G44的电压信号举升汽车，点火开关封锁，使右后轮以约1r/s的速度转动1901140mV的交流电压62+10左后转速传感器G46的电压信号同上同上73+18右前转速传感器G45的电压信号同上同上84+11左前转速传感器G47的电压信号同上同上98+25电子控制单元对液压泵的供电电压点火开关封锁10.014.5V

34、109+24电子控制单元对电磁阀的供电电压同上同上118+23电子控制单元供电电压点火开关接通同上128+12制动灯开关的功能点火开关封锁(不踩制动踏板)(踩制动踏板)00.5V10.014.5V13ABS缺点警告灯功能点火开关封锁点火开关翻开灯亮14制动安装警告灯功能点火开关封锁点火开关翻开灯亮测试题：1实操并阐明如何对电子控制单元进展检测。课题13.5 制动压力调理器学习目的鉴定规范教学建议掌握制动压力调理器类型、构造、任务原理掌握制动压力调理器的检测方法应知：制动压力调理器的类型、构造、任务原理应会：制动压力调理器的检测方法建议：借助实物或挂图讲解制动压力调理器的构造，结合多媒体课件讲解

35、制动压力调理器的任务原理，制动压力调理器的检测采用理实一体教学一、制动压力调理器的功用和类型1功用制动压力调理器的功用是在制动时根据ABS电子控制单元ECU的控制指令，自动调理制动轮缸制动压力的大小，防止车轮抱死，并处于理想滑移率的形状。2类型1根据压力调理器的动力源不同：分为液压式和气压式两种。液压式主要用于轿车和一些轻型载货汽车上；气压式主要用在大型客车和载货车汽车上。2根据压力调理器与制动主缸的构造关系可分为整体式和分别式两种。整体式制动压力调理器与制动主缸制成一体；分别式制动压力调理器自成一体，经过制动管路与制动主缸相连。3根据压力调理器的调压方式可分为循环式和可变容积式两种。循环式制

36、动压力调理器是经过电磁阀直接控制轮缸的制动压力；而可变容积式制动压力调理器是经过电磁阀间接改动轮缸的制动压力。二、制动压力调理器的根本组成和任务原理1循环式制动压力调理器循环式制动压力调理器如图13-21所示，它主要由制动踏板机构、制动主缸、回油泵、储液器、电磁阀、制动轮缸组成，在制动主缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。图13-21 循环式制动压力调理器的组成1-制动踏板机构 2-制动主缸 3-回油泵 4-储液器 5-电磁阀 6-制动轮缸其任务原理如下：1常规制动过程如图13-22所示，在常规制动过程中，ABS不任务，电磁线圈中无电流经过，电磁阀柱塞在回位弹簧的作用下处于“下端

37、位置。此时制动主缸与轮缸相通，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力的升高而升高。图13-22 循环式制动压力调理器常规制动过程1-制动踏板 2-制动主缸 3-电动机 4-电动泵 5-储液器 6-电子控制单元 7-柱塞 8-电磁线圈 9-电磁阀 10-车轮 11-轮速传感器 12-制动轮缸2保压制动过程如图13-23所示，当电子控制单元向电磁线圈输入一个较小的电流时约为最大电流的1/2，电磁线圈产生较小的电磁力，使柱塞处于“中间位置。此时制动主缸、制动轮缸和回油孔相互隔离，轮缸中的制动压力坚持一定。图13-23 循环式制动压力调理器保压制动过程图注同图13-223减压制动过程如图

38、13-24所示，当电子控制单元向电磁线圈输入一个最大电流时，电磁线圈产生更大的电磁力，使柱塞处于“上端位置。此时电磁阀柱塞将轮缸与回油通道或储液器接通，轮缸中的制动液经电磁阀流入储液器，轮缸压力下降。与此同时，电动机起动，带动液压泵任务，将流回储液器的制动液保送回主缸，为下一个制动周期做好预备。图13-24 循环式制动压力调理器减压制动过程图注同图13-224增压制动过程当制动压力下降后，车轮的转速添加，当电控制单元检测到车轮转速添加太快时，便切断通往电磁阀的电流，使制动主缸与制动轮缸再次相通，制动主缸的高压制动液再次进入制动轮缸，制动力添加。制动时，上述过程反复进展，直到解除制动为止。提示：

39、为掌握制动压调理器的任务过程，此处应结合多媒体课件进展讲解。2可变容积式制动压力调理器如图13-25所示，可变容积式制动压力调理器是在汽车原有制动管路上添加一套液压控制安装，用它控制制动管路中制动液容积的增减，从而控制制动压力的变化。它主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、蓄能器等组成。图13-25 可变容积式制动压力调理器的组成1-制动踏板 2-制动主缸 3-蓄能器 4-电动泵 5-储液器 6-电磁线圈 7-电磁阀 8-柱塞 9-电子控制单元 10-制动轮缸 11-轮速传感器 12-车轮 13-单向阀 14-控制活塞其任务原理如下：1常规制动过程常规制动如图13-25所示，电磁线圈中无电流经过，电

40、磁阀柱塞在回位弹簧作用下使柱塞处于“左端位置，将控制活塞的任务腔与回油管路接通，控制活塞在弹簧的作用下被推至最左端，活塞顶端推杆将单向阀翻开，使制动主缸与制动轮缸的制动管路接通，制动主缸的制动液直接进入制动轮缸，制动轮缸内制动液的压力随制动主缸的压力升高而升高。2减压制动过程如图13-26所示，当电子控制单元向电磁线圈输入一大电流时，电磁阀内的柱塞在电磁力作用下抑制弹簧弹力移到右边，将蓄能器与控制活塞的任务腔管路接通，制动液进入控制活塞任务腔推进活塞右移，单向阀封锁，制动主缸与制动轮缸之间的通路被切断。同时，由于控制活塞右移使制动轮缸侧容积增大，制动压力减小。图13-26 可变容积式制动压力调

41、理器的减压制动过程图注图13-253保压制动过程如图13-27所示，当电子控制单元向电磁线圈输入一小电流时，由于电磁线圈的电磁力减小，柱塞在弹簧力的作用下左移，将蓄能器、回油管及控制活塞任务腔管路相互封锁。此时，控制活塞左侧的油压坚持一定，控制活塞在油压和强力弹簧的共同作用下坚持在一定的位置，而此时单向阀仍处于封锁形状，制动轮缸的容积也不发生变化，制动压力坚持一定。图13-27 可变容积式制动压力调理器的保压制动过程图注图13-254增压形状需求增压时，电子控制单元切断电磁线圈中的电流，柱塞回到左端的初始位置，控制活塞任务腔与回油管路接通，控制活塞左侧控制油压解除，控制活塞左移至最左端时，单向

42、阀被翻开，制动轮缸内的制动液压力将随制动轮缸的压力增大而增大。提示：为掌握可变容积式制动压力调理器的任务过程，此处应结合多媒体课件进展讲解。三、制动压力调理器的构造如图13-28所示为整体式液压调理器的零件分解图，它主要由电磁阀体、制动液储液罐、蓄能器、双腔制动主缸与液压助力器、电动泵等组成。图13-28 坦孚MK制动压力调理器零件分解图1-固定螺栓 2-储液罐固定架 3-电磁阀体 4-组合液位开关 5-储液罐 6-蓄能器 7-制动主缸与液压助力器 8、12、22、24、25-形密封圈 9-制动踏板推杆 10-高压管接头 11-密封圈 13-高压管 14-隔离套 15-回液管 16-电动泵固定

43、螺栓 17-垫圈 18-隔离套 19-螺栓套筒 20-电动泵 21-组合压力开关 23-密封垫1制动主缸与液压助力器制动主缸与液压助力器组成为一体，它是常规制动系统的液压部件。双腔制动主缸分别向左右两前轮的制动轮缸提供制动液，而液压助力器一是向两后轮的制动轮缸提供制动液，二是对双腔制动主缸提供制动助力。2电动液压泵电压液压泵的功用是提高液压制动系统内的制动液压力，为ABS系统正常任务提供根底压力。电动液压泵通常是直流电动机和柱塞泵的组合体，如图13-29所示。其中直流电动机的任务由安装在柱塞泵出液口处的压力控制开关控制。当出液口处的压力低于设定的控制压力14000KPa时，压力开关触点闭合，电

44、动机即通电转动带动柱塞泵运转，将制动液泵送到蓄能器中；当出液口处的压力高于设定的控制压力时，开关触点断开，电动机及柱塞泵因断电而停顿任务。如此往复，将柱塞泵出液口和蓄能器处的制动液压力控制在设定的规范值之内。图13-29 电动液压泵构造1-限压阀 2-出液口 3-单向阀 4-滤芯 5-进液口 6-电动机 7-压力控制开关 8-压力警告开关3储液器和蓄能器1储液器如图13-30所示为常见的活塞弹簧式储液器，该储液器位于电磁阀和回油泵之间，由制动轮缸来的制动液进入储液器，进而紧缩弹簧使储液器液压腔容积变大，以暂时储存制动液，压力较低。图13-30 活塞弹簧式储液器1-储液器 2-回油泵2蓄能器蓄能

45、器的功用是向车轮制动轮缸、制动助力安装供应高压制动液，作为制动能源。如图13-31所示为气囊式蓄能器，其内部用隔膜分成上下两腔室，上腔室充溢氮气，下腔室与电动液柱塞泵出液口相通，电动液压泵将制动液泵入蓄能器下腔室，使隔膜上移。蓄能器上腔室的氮气被紧缩后产生压力，反过来推进隔膜下移，使下控室制动液在平常一直坚持1400018000KPa的压力。在常规制动和防抱死制动系统任务时，蓄能器均可提供较大压力的制动液。图13-31 气囊式蓄能器提示：蓄能器中的氮气压力在平常有较大的压力8MPa左右，因此制止装配和分解。4电磁阀电磁阀是制动压力调理器的重要部件。常用的电磁阀为三位三通阀和二位二通阀三位三通电

46、磁阀的内部构造如图13-32所示，它主要由阀体、供油阀、卸荷阀、单向阀、弹簧、无磁支撑环、电磁线圈等组成。图13-32 三位三通电磁阀1-回油口接口 2-滤芯 3-无磁支撑环 4-卸荷环 5-进油阀 6-柱塞 7-电磁线圈 8-限压阀 9-阀座 10-出油口 11-承接盘 12-副弹簧 13-主弹簧 14-凹槽；15-进油口该电磁阀的任务原理如图13-33所示，当电磁线圈中无电流经过时，由于主弹簧力大于副弹簧弹力，进油阀被翻开，卸荷阀封锁，制动主缸与轮缸油路相通；当向电磁线圈输入1/2最大电流时坚持电流，电磁力使柱塞向上挪动一定间隔 将进油阀封锁。此时，电磁力缺乏以抑制两个弹簧的弹力，柱塞便坚

47、持在中间位置，卸荷阀仍处于封锁形状。此形状时，三孔间相互密封，轮缸压力坚持一定值；当电子控制单元向电磁线圈输入最大任务电流时，电磁力足以抑制主、副弹簧的弹力使柱塞继续上移将卸荷阀翻开，此时轮缸经过卸荷阀与储液器相通，轮缸中制动液流入储液器，压力降低。图13-33 三位三通电磁阀的任务原理5压力控制、压力警告和液位指示开关压力控制开关和压力警告开关安装在压力调理器的电动液压泵一侧。压力控制开关的功用是监视蓄能器下腔的压力。它由一组触点组成，且独立于ABS电子控制单元ECU而任务。当液压压力下降到约14000KPa时，开封锁合，使电动液压泵继电器通电，触点闭合，电源经过继电器触点向液压泵直流电动机

48、供电，电动液压泵运转任务。压力警告开关的功用是当压力下降到一定值14000KPa以下时，先点亮红色制动系统缺点指示灯，紧接着点亮琥珀色或黄色ABS缺点指示灯，同时ABS电子控制单元停顿防抱死制动系统的任务。液位指示开关位于制动储液室的盖上。它通常有两对触点，当制动液面下降到一定程度时，上面的触点闭合，下面的触点翻开。此时，红色制动系统缺点指示亮，它提示驾驶员要对车辆的制动液进展检查。而断开的下触点切断了通向ABS电子控制单元的电路，发出使电子控制单元停顿防抱死制动控制的信号，同时点亮琥珀色ABS缺点指示灯。四、桑塔纳2000豪杰轿车ABS制动压力调理器1构造、组成桑塔纳2000豪杰轿车ABS制

49、动压力调理器采用整体式构造、循环式调压。它与ABS的电子控制单元ECU组合为一体后安装于制动主缸与制动轮缸之间，其外形如图13-34所示。图13-34 桑塔纳2000豪杰轿车ABS制动压力调理器a)组合前 b)组合后制动压力调理器的根本组成包括电磁阀、液压泵及低压储液器。低压储液器与电动液压泵合为一体装于液控单元上，液控单元内包括8个电磁阀，每个回路一对，其中一个是常开进油阀，一个是常闭出油阀。2任务原理1常规制动过程常规制动过程如图13-35所示，踩下制动踏板，ABS尚未任务时，两电磁阀均不通电，进油电磁阀处于开启形状，出油电磁阀处于封锁形状，制动轮缸与低压储液器隔离，与主缸相通。制动主缸里

50、的制动液被推入轮缸产生制动。图13-35 常规制动过程2保压制动过程保压制动过程如图13-36所示，当ABS的电子控制单元ECU经过轮速传感器检测到车轮的减速度到达设定值时，使进油电磁阀通电封锁，出油电磁阀仍处于断电封锁形状，轮缸里的制动液处于不流通形状，制动压力坚持。图13-36 保压制动过程3减压制动过程减压制动过程如图13-37所示，当ABS的电子控制单元ECU经过轮速传感器检测到车轮趋于抱死时，进、出油电磁阀均通电，轮缸与低压储液器相通，轮缸里的制动液在制动蹄复位弹簧作用下流到低压储液器，制动压力减小。同时电动回油泵通电运转及时将制动液泵回主缸，踏板有回弹感。当制动压力减小到车轮的滑移

51、率在设定范围内时，进油阀通电，出油阀断电，压力坚持。图13-37 减压制动过程4增压制动过程如图13-38所示，当ABS的电子控制单元ECU经过轮速传感器检测到车轮的加速度到达设定值时，进、出油电磁阀均断电，进油阀开启，出油阀封锁，同时回油泵通电，将低压储液器里的制动液泵到轮缸，制动压力增高。图13-38 增压制动过程ABS制动压力调理器以56次/s的频率按上述“增压制动保压制动减压制动保压制动增压制动的循环对制动压力进展调理，直到停车。提示：此处应结合实物进展讲解。3检测制动压力调理器的检测包括电磁阀、电动液压泵及继电器的检测。桑塔纳2000豪杰轿车制动压力调理器的可用V.A.G1552仪器

52、进展检测，操作步骤及工程见表13-3。表13-3 桑塔纳2000豪杰轿车制动压力调理器的电磁阀、油泵测试操作步骤及工程步骤操作屏幕显示电磁阀、油泵动作正常时的结果电磁阀密封性测试结果1衔接诊断线输入地址码：XX2输入“03确认输入功能码：XX3输入“03确认液压泵V64测试听到油泵任务噪声4按“键踩下制动踏板5踩住制动踏板不放进油阀0V出油阀0V车轮抱死车轮无法自在转动踏板不下沉，出油阀良好6进油阀0V出油阀0V车轮抱死车轮无法自在转动7进油阀通电出油阀通电车轮可以自在转动车轮可自在转动，踏板回弹，可听见油泵任务噪声踏板不下沉，进油阀良好8进油阀通电出油阀通电车轮可以自在转动车轮可以自在转动9

53、进油阀0V出油阀0V车轮抱死车轮无法自在转动，踏板自动悄然下沉10松开制动踏板提示：运用仪器检测时，进入诊断功能后仪器将按“左前轮右前轮左后轮右后轮的顺序进展。测试题：借助仪器检测桑塔纳制动压力调理器。课题13.6 ABS的缺点诊断学习目的鉴定规范教学建议掌握防抱死制动系统的维修本卷须知掌握防抱死制动系统的排气方法掌握防抱死制动系统的缺点诊断方法和程序应知：防抱死制动系统的维修本卷须知、排气方法、缺点的诊断与排除方法和程序应会：防抱死制动系统缺点的诊断与排除建议：采用理实一体化教学方式一、ABS缺点诊断概述1ABS检修本卷须知大多数ABS都具有较高的任务可靠性，但在运用过程中仍免不了出现任务不

54、良，对此应及时进展检修，以确保制动系统的正常任务。ABS与常规制动系统相比，有其本身的特点，在检修过程中应在以下几个方面特别留意：1在点火开关处于ON位置时，不要拆装系统中的电器元件和线束插头，以免损坏电子控制单元。2在车上用外接电源给蓄电池充电时，要先断开蓄电池正负极柱上的电缆线，然后对蓄电池充电，以免损坏电子控制单元。3电子控制单元对高温环境和静电都很敏感，为防止其损环，在对汽车进展烤漆作业时，应将电子控制单元从车上拆下；在对车体进展电焊之前，应拔下电子控制单元的插接器，并戴好防静电器。4在装配制动管路或与其关联的部件之前，应首先释放ABS蓄压器内的压力，防上高压制动液放射伤人。5在改换A

55、BS制动管路或橡胶件时，应按规定运用规范件高压耐腐蚀件，以免管路破损而引起制动忽然失灵。6为保证维修质量，应坚持维修场地和装配之器件的清洁干净，防止尘埃物进入压力调理器或制动管路中。7制动液侵蚀油漆才干较强，因此在维修液压部件和加注制动液时，应防止制动液溅污油漆外表而使油漆失去光泽和变色。8在维修轮速传感器时，应防止碰伤齿圈的轮齿和传感头；也不可将齿圈作为支点撬动。否那么，将呵斥轮齿变形，致使轮速传感器信号不正常，影响ABS的正常任务。提示：为掌握ABS检修时的本卷须知,此处应结合实物进展讲解。2ABS缺点诊断的普通程序不同车型，甚至同一系列不同年代消费的汽车，由于装用的ABS型号不一样，其详

56、细诊断方法与步骤均不尽一样。ABS缺点诊断的普通程序如图13-39所示。汽车进厂讯问客户：缺点景象发生的条件、时机；能否检修过、检修的部位直观检查：驻车制动器能否完全释放；制动液位能否正常；各管路接头能否有渗漏；导线、插接器衔接能否可靠；熔断器能否可靠；蓄电池电压能否正常读取缺点码有缺点码无缺点码根据ABS的根本原理，结合电路图，利用万用表、示波器等逐一对各元件性能进展检查使ABS任务后，先清码再读码，其目的是排历史缺点码。假设缺点码依然存在，那么根据缺点码的提示进展检修。图13-39 ABS缺点诊断的普通程序二、常规检查做好常规检查，发现比较明显的缺点，可以节省时间，提高效率。常规检查主要包

57、括以下几个方面：1检查制动液面能否在规定范围内。2检查一切继电器、熔断丝能否完好，插接能否结实。3检查电子控制安装导线插头、插座能否衔接良好，有无损坏，搭铁能否良好。4检查以下各部件导线插头、插座和导线的衔接能否良好：电动液压泵、液压单元、四个轮速传感器、制动液面指示灯开关。5检查传感器头与齿圈间隙能否符合规定，传感头有无脏污。6检查蓄电池电压能否在规定范围内。7检查驻车制动器能否完全释放。8检查轮胎花纹高度能否符合要求。提示：需求留意的是，常规制动系统的元件出了缺点，能够使ABS任务不正常。因此不要随便地断定ABS电子控制单元等元器件损坏。1制动液的改换与补充制动液具有较强的吸湿性，当制动液

58、中含有水份后，其沸点降低，制动时容易产生“气阻，使制动性能下降。因此，普通要求每2年或1年改换制动液。提示：很多ABS具有液压助力，由于蓄能器能够蓄积有制动液，因此在改换或补充制动液时应按一定的程序进展。改换或补充制动液的程序如下：1先将新制动液加至储液罐的最高液位标志处，如图13-40所示中的“标志处；图13-40 储液罐最高液位标志2假设需求对制动系统中的空气进展排除，应按规定的程序进展空气排除；3将点火开关置于ON位置，反复踩下和放松制动踏板，直到电动泵开场运转为止；4待电动泵停顿运转后，再对储液罐中的液位进展检查；5假设储液罐中的制动液液位在最高液位标志以上，先不要泄放过多的制动液，而

59、应反复以上的3和4过程；6假设储液罐中的制动液液位在最高液位标志以下，应向储液罐再次补充新的制动液，使储液罐中的制动液液位到达最高标志处，但切不可将制动液加注到超越储液罐的最高标志，否那么，当蓄能器中的制动液排出时，制动液能够会溢出储液罐。2制动系统的排气液压制动系统有空气渗入时，会感到制动踏板无力，制动踏板行程过长，致使制动力缺乏，甚至制动失灵。当ABS的液压回路内混入空气后，同样会引起制动效能不良。因此，在空气渗入液压系统中后，必需对制动液压系统进展空气的排除。在进展空气排除之前，应检查液压制动系统中的管路及其接头能否破裂或松动；检查储液罐的液位能否符合要求。ABS系统的排气方法有仪器排气

60、和手动排气，应根据不同的车型和条件进展选择。1仪器排气1将车辆停放在程度地面上，抵住车轮前后，将自动变速器的选当杆置于P位；2松开驻车制动器；3安装ABS检测仪具有排气的控制功能或公用排气实验器的接线端子；提示：ABS检测仪器或公用排气实验器用于替代ABS电子控制单元对电动液压泵等进展控制。4向用于制动主缸和液压组件的储液罐加注制动液到最大液面高度；5起动发动机并以怠速运转几分钟；6稳稳地踩下制动踏板，使检测仪器进入排气程序，并且感到制动踏板有反冲力。7按规定顺序翻开放气螺钉。留意：有的车型要求排气必需对ABS和常规制动系统分别进展，排气分为三个步骤进展，即先给常规制动系统排气，然后再利用仪器