航运业供给侧改革刻不容缓

1、航运业供给侧改革刻不容缓航运业全面亏损今年以来，全球干散货海运市场运价始终处于历史低位， 反映国际干散货运输市场的波罗的海干散货运价指数（BDI） 最近回升近600点，三大主流船型日租金仍然处于盈号平衡 点以下，与历史上的最高值20万美元/日不可同日而语。中 国沿海运输市场同样如此，上海航运交易所发布的中国沿海 散货运价指数今年也击穿800点，创历史新低，其主流航 线一一秦沪线煤炭运价最低已触及12元/吨，与历史上的最 高值120元/吨相差甚远。自2012年以来，沿海运价基本都 在30元/吨以下，特别是近两年，运价更是回落到20元/吨 以下。运价衰退的原因除油价成本大幅下降外，更主要还是运 输

2、需求低迷及运力过剩引发的恶性竞争所致。全行业处于严重亏损状态。公开资料显示，A股上市企 业的所有行业中，航运业位于亏损前列，号损额从几千万到 数十亿元不等，更有某著名大型航运企业两度被称为A股“号 损王”。即使个别企业有微利，其利润主要也是来自财政补 贴及财务处理。由于较长时间的低迷累积，一些小型航运企 业已“度日如年”，现金流紧张的“僵尸企业”越来越多， 破产案件时有发生。据沿海一家船舶交易所统计，一季度破 产拍卖的船舶数量已经超过去年全年，预计以后可能会更多。供需严重失衡如今的航运危机主要表现在运力供需严重失衡到了前 所未有的程度。交通运输部水运局日前发布的去年中国沿海 散货船运力分析报告

3、显示，截至去年年底，万吨级以上省际 沿海干散货船（不含集装箱船、重大件船等普通货船，下同） 共计运力5467万DWT，运力规模同比增加47万DWT，增 幅为0.87%。运力在增加，而沿海煤炭运量却在下降，全年 沿海煤炭运量为61123万吨，同比减少6.2%。粗略计算，当 今万吨以上的沿海运力有5467万DWT，刨去铁矿石、粮食 等约900万DWT的运力需求，剩下约4600万DWT可用来 拉煤炭。按照每月执行1.5航次，可支配运力就达6900万 DWT，而煤炭月均需求量仅为5100万吨，多余1800万DWT 运力，相当于目前运力规模的1/3 （较为保守测算）。如此巨 大的多余运力沉淀在市场上，价

4、格战就不可避免，恶性竞争 愈演愈烈，但危机仍在继续，何时结束尚难确定。沿海船队3年翻番交通运输部数据显示，2008年年底，中国万吨以上船舶 运力为2137万DWT，2011年猛增到4287万DWT，实现船 队规模翻番。运力从2008年前的短缺到此后的野蛮生长， 短短3年时间走完了先前需要30多年才建立起来的船队规 模。2013年船队规模更是达到顶峰，为5517万DWT，较5 年前增加3380万DWT，整整扩大1.6倍（见图1）。如此惊人的疯长，主要还是受经济大环境影响。为了消 除全球金融危机对中国的影响，2008年年底，国家出台强经 济刺激政策，短短4个月央行5次降息，4次降准，特别是 4万亿

5、财政投入加18万亿信贷投放，令2009年中国广义货 币M2猛增27.7%，相当于GDP增速3倍有余。在超发货币 下投资狂奔，航运业作为当时最火爆的钢铁、煤炭上下游行 业，受到各路资金的热捧。当时银行求航运企业贷款“多多 益善”，并一路“绿灯”放行；主管部门对新增运力采取开 放态度，没有进行正确引导及合理调控；航运企业本身对“后 危机”时代经济发展过于乐观，多重利好因素叠加，导致投 资冲动，造船订单成倍增长，为今天的危机埋下祸根。其中 一矿业巨头一次性新船订单就达到250万DWT，震惊整个航 运界。而正当新增运力大量出炉时，2012年起国民经济增速 进入下降通道，煤炭需求开始降温，风险集中爆发，

6、秦沪线 煤炭运价首次跌破20元/吨，全行业开始衰退。去产能刻不容缓面对经济下滑，首先想到是刺激需求。近几年来，国家 始终把稳增长放在第一位，释放宽松的货币政策、人民币M2投放量持续高位增长，但阻止GDP增速下滑的效果并不 明显。代表需求侧的“三驾马车”一一外贸、投资和消费增 速仍未能有效放大，特别是反映工业活动景气度的工业品出 厂价格连续37个月负增长，消费者物价指数也进入“2”时 代，经济通缩开始显现，经济向下压力增大。反映到具体的中国沿海运输市场，主要运输货种一一煤 炭，近几年一直在6亿吨上下徘徊（见图2），沿海运价已连 续两年改写历史最低水平，整个行业亏损面在日益扩大。中 国经济经过多年

7、高速增长，产能不断扩张，而当下需求却无 法与产能同步扩张，反而出现了周期性、结构性收缩。去年 的中央经济工作会议首次提出，由稳增长的需求侧改革转向 供给侧改革，并把供给侧结构改革中的去产能放在今年经济 工作的首位，可见化解过剩产能的重要性。近期，国务院先后印发关于煤炭、钢铁等行业化解过剩 产能实现脱困发展的意见，目标从今年开始，用5年时间再 压减粗钢产能1亿1.5亿吨；用3 5年的时间，再退出煤 炭产能5亿吨左右、减量重组5亿吨左右，继钢铁、煤炭之 后，水泥、造船、电解铝、玻璃等行业的去产能路线图也逐 渐明晰。上述物资的去产能化，特别是钢铁、煤炭的大幅减 产对承接运输的沿海市场影响巨大，倒逼航

8、运业下狠心去产 能，这是无可回避的选择。之前，为了缓解困境，航运企业也施行不少招数自救， 如延缓银行还贷周期、压缩运营成本、向社会融资解决流动 性、船舶资产证券化以及整合重组，但由于运力过剩的根本 性问题没有改善，收效有限。同时，政府出台多项政策，如 对在2013-2017年期间提前报废的老旧船舶进行一定的财 政补贴，但同时又在此基础上，对新造船舶进行同样补贴。“一手淘汰落后运力、一手又扶持新增运力”的政策受到业 内诟病：“这哪是在救航运企业，分明是在救船厂。”再加上 财政补贴力度不大，使原先化解过剩运力的努力成为泡影。 数据显示，沿海船队规模在2013年达到顶峰后，至今的两 年多时间运力下降

9、还不到1%，去年甚至还出现反弹，政策 效应没有显现。这次受经济大环境所逼，应该动真格的了，如不进行“刮 骨疗毒、壮士断腕”式的去产能，将影响到航运业未来的健 康发展。航运业供给侧改革核心是去产能、去扛杆，在市场主导 下，通过充分竞争，优胜劣汰，发挥市场在配置资源中的决 定性作用，最终促使运力与货物保持相对均衡。预计在不久的将来，一批有货源背景的、有良好信贷支 持的、经过整合重组的中大型航运企业（主要是国企或央企）， 有望在竞争中从低谷走出来；而一些缺乏资金、货源的小微 企业，在竞争中处于下风，不少甚至将遭市场淘汰出局。由于船队规模逐渐下移，运力供需开始走向平衡，市场 竞争的主体也由分散走向集中，航运企业的集中度提高，议 价能力提升，运价将逐渐回归到一个合理可持续发展的水平。尽管去产能化整个过程通过市场主导来实现，但政府也 应给予高度重视及扶持。针对钢铁、煤炭行业化解过剩产能， 国务院已出台相关文件一