航空公司量体积的方法

1、航空公司量体积的方法：单件(相对较大1%)体积X件数+单件(相对较大1%)体积X件数+ N=总体积重量.货物重量按毛重计算，计量单位为公斤。重量不足1公斤的尾数四舍五入。每张 航空货运单的货物重量不足1公斤时，按1公斤计算。贵重物品按实际毛重计算， 计算单位为0. 1公斤。非宽体飞机载运的货物，每件货物重量一般不超过80公斤，体积一般 不超过40X60X100厘米。宽体飞机载运的货物，每件货物重量一般不超过250 公斤，体积一般不超过100X100X140厘米。超过以上重量和体积的货物，承运 人可依据机型及出发地和目的地机场的装卸设备条件，确定可收运货物的最大重 量和体积。每件货物的长、宽、高

2、之和不得小于40厘米。每公斤货物体积超过6000立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每 6000立方厘米折合1公斤计重。上面是航空猊定，掌握逼些就不怕货代苫扁你，希望封你有用，新年快槊！ ！二.走货物品的体积、重量要求：最小体积：长+宽+高240cm最小边25cm(新闻稿件类货物除外)解决方法：A加纤袋B发快件最大体积：依据舱门尺寸而定如B7370.86*1.21(m),B757-1.41*1.12(m)客机载运体积一般不超过40*60*100(cm)货机载运体积一般不超过100*100*140(cm)重量：客机载运每件货物重量一般不超过80KG ；货机载运每件一般不超过250KG集装箱的定义关

3、于集装箱的定义，历年来国内外专家学者存在一定分歧。现以国际标 准化组织（ISO）对集装箱的定义作以下介绍，国际标准化组织（ISO）对集装箱下的定义为集装箱是一种运输设备，应满足以下要求：（1）具有耐久性，其坚固强度足以反复使用；（2）便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式中运输时无需中途换装；（3）设有便于装卸和搬运的装置，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；（4）设计时应注意到便于货物装满或卸空；（5）内容积为1平方米或1平方米以上。集装箱一词不包括车辆或传统包装。目前，中国、日本、美国、法国等世界有关国家，都全面地引进了 国际标准化组织的定义。除了 ISO的定义外，还有集

4、装箱海关公约 （CCC）、国际集装箱安全公约（CSC）、英国国家标准和北美太 平洋班轮公会等对集装箱下的定义，内容基本上大同小异。我国国家标准GB1992-85集装箱名称术语中，引用了上述定义.集装箱的标准为了有效地开展国际集装箱多式联运，必须强化集装箱标准化，应进一步做好集装箱标准化工作。集装箱标准按使用范围分，有国际标准、国家标准、地区标准和公司标准四种。国际标准集装箱是指根据国际标准化组织(ISO)第104技术委员会制订的国际标 准来建造和使用的国际通用的标准集装箱。集装箱标准化历经了一个发展过程。国际标准化组织ISO/TC104 技术委员会自1961年成立以来，对集装箱国际标准作过多次

5、补充、增 减和修改，现行的国际标准为第1系列共13种，其宽度均一样(2438mm)、长度有四种(12192mm、9125mm、6058mm、2991mm)、高度有四种(2896mm、2591mm、2438mm、2438mm)。详见表。第2系列和第3系列均降格为技术报告。国家标准集装箱各国政府参照国际标准并考虑本国的具体情况，而制订本国的集装 箱标准。我国现行国家标准集装箱外部尺寸和额定重量(GB1413-85)中集装箱各种型号的外部尺寸、极限偏差及额定重量，见表。地区标准集装箱此类集装箱标准，是由地区组织根据该地区的特殊情况制订的，此 类集装箱仅适用于该地区。如根据欧洲国际铁路联盟（VIC）所

6、制订的集装箱标准而建造的集装箱。公司标准集装箱某些大型集装箱船公司，根据本公司的具体情况和条件而制订的集 装箱船公司标准，这类箱主要在该公司运输范围内使用。如美国海陆公司的35ft集装箱。此外，目前世界还有不少非标准集装箱。如非标准长度集装箱有美 国海陆公司的35ft集装箱、总统轮船公司的45ft及48ft集装箱；非 标准高度集装箱，主要有9ft和9.5ft两种高度集装箱；非标准宽度集 装箱有8.2ft宽度集装箱等。由于经济效益的驱动，目前世界上20ft集装箱总重达24ft的越来越多，而且普遍受到欢迎。随着集装箱运输的发展，为适应装载不同种类货物的需要，因而出现了 不同种类的集装箱。这些集装箱

7、不仅外观不同，而且结构、强度、尺寸等也不相同。根据集装箱的用途不同而分有以下几种。集装箱的种类干货集装箱(Dry Cargo Container)也称杂货集装箱，这是一种通用集装箱，用以装载除液体货、需要 调节温度货物及特种货物以外的一般件杂货。这种集装箱使用范围极 广，常用的有20ft和40ft两种，其结构特点是常为封闭式，一般在一端或侧面设有箱门。开顶集装箱(Open Top Container)也称敞顶集装箱，这是一种没有刚性箱顶的集装箱，但有可折式顶梁支 撑的帆布、塑料布或涂塑布制成的顶篷，其它构件与于货集装箱类似。开顶集装箱适于装载较高的大型货物和需吊装的重货。3.台架式及平台式集装

8、箱(Platform Based Container)台架式集装箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。台架式集装箱有很多类型。它们的主要特点是：为了保持其纵向强 度，箱底较厚。箱底的强度比普通集装箱大，而其内部高度则比一般集 装箱低。在下侧梁和角柱上设有系环，可把装载的货物系紧。台架式集装箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运，适合装载形状不一的货物。台架式集装箱可分为：敞侧台架式、全骨架台架式、有完整固定端 壁的台架式、无端仅有固定角柱和底板的台架式集装箱等。平台式集装箱是仅有底板而无上部结构的一种集装箱。该集装箱装 卸作业方便，适于装载长、重大件。4.通风集装箱

9、(Ventilated Container)通风集装箱一般在侧壁或端壁上设有通风孔，适于装载不需要冷冻 而需通风、防止汗湿的货物，如水果、蔬菜等。如将通风孔关闭，可作为杂货集装箱使用。5.冷藏集装箱(Reefer Container)这是专为运输要求保持一定温度的冷冻货或低温货而设计的集装 箱。它分为带有冷冻机的内藏式机械冷藏集装箱和没有冷冻机的外置式 机械冷藏集装箱。适用装载肉类、水果等货物。冷藏集装箱造价较高， 营运费用较高，使用中应注意冷冻装置的技术状态及箱内货物所需的温度。温度可在-28C +26C之间调整。内置式集装评论(59)59 4/4 1234港口费率表港口费率表（外贸进出口集

10、装箱装卸包干费、国际过境集装箱港口包干费率表）箱型装卸包干费（元/箱）过境包干费（元/箱）20英尺装载一般货物的集装箱370.00581.80空箱255.80449.30装载一级危险货物的集装箱406.90639.80冷藏重箱406.90639.80冷藏空箱281.90443.3040英尺装载一般货物的集装箱555.10883.70空箱383.60688.10装载一级危险货物的集装箱610.50960.00冷藏重箱610.50960.00冷藏空箱422.70664.70注：1.非标准集装箱包干费面议，但最高不超过其相应箱形标准像包干费得一倍。2.非标准集装箱”是指尺寸与标准箱不同的集装箱、变形

11、箱和超限箱，但长宽与标准箱相同的高箱、 不调换装卸索具的开顶箱缉私肘不超限的框架箱，按相应箱型标准箱计费。3.超限是指箱内货物的外形超出了集装箱的尺寸。MICHAELXIN 提2007-11-30 10:22集装箱都这么多的东西要了解，唉！路漫漫啊csulixiaoyu 泠2007-12-3 11:52路慢慢兮其修远，吾需上下而求索!MICHAELXIN 或二2007-12-3 12:08集装箱货运术语集装箱货运术语：集装箱货运术语：集装箱，集装箱租赁，集装箱装卸区，集装箱前方堆场，集装箱后方堆场，空箱堆场， 中转站或内路站，集装箱货运站，网状责任制，航运公会集装箱规则集装箱（c ontain

12、er）具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库 装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。按所装货物种类分，有杂货 集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装 箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构分，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可 分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等；按总重分，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、2.5吨集装箱等。集装箱计算单位（twenty-feet equivalent units简称：TE

13、U）又称20英尺换算单位。计算集装箱箱数的换算单位。目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺40英 尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位。40尺集装箱作为两个 计算单位，以利统一计算集装箱的营运量。集装箱租赁（container leasing）所有人将空箱租给使用人的一项业务。集装箱所有人为出租的一方集装箱，与使用人，一般是船公司或货 主，为承租的一方，双方签订租赁合同。由出租人提供合格的集装箱交由承租人在约定范围内使用。集装箱的 租赁，国际上有多种不同的方式，总括起来有：程租、期租、活期租用和航区内阻赁等。集装箱装卸区（container termi

14、nal）集装箱运输中，箱或货装卸交换保管的具体经办部门。它授承运人或其代理人的委托，进行下列各项业务: （1）对整箱货运的交换、保管。（2）设有集装箱货运站者，办理拼箱货的交接。（3）安排集装箱船的靠泊， 装卸集装箱，每航次编制配载图。（4）办理有关货运单证的编签。（5）编制并签验集装箱运用运载工具的出 入及流转的有关单证。（6）办理集装箱及运载工具、装卸工具的情况检查、维修，以及空箱的清扫、熏蒸等工 作。（7）空箱的收发、存贮和保管。（8）安排空箱和重箱在堆场的堆码，及编制场地分配计划。（9）其他 有关业务工作。集装箱装卸区一般由专用码头、前沿、堆场、货运站、指挥塔、修理部门、大门和办公室组

15、成。有时堆场或货运站等可延伸到市区内部事515公里的中转站。集装箱前方堆场（marshalling yard）在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有计 划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶 装卸作业。集装箱后方堆场（container yard）集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区”大门口 ”进行交接的）。空

16、箱堆场（van pool）专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。有些资本主义国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。中转站或内路站（c ontainer depot or inland depot）海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。它的作用除了没有集装箱专用船的装卸作业外，其余均与集装 箱装卸区业务相同。中转站或内陆站的度量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆城市、内河港口的内陆站 均在内。集装箱货运站（container freight station 简称

17、：CFS）为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。承运人在一个港口或内陆城市只能委托一个集装箱货运站的经营者。由它代表承运人办理下列主要业务：（1）拼箱货的理货和交接。（2）对货物外表检验如有异状时，就办理批注。（3）拼箱货的配箱积载和装箱。（4）进口拆箱货的拆箱和保管。（5）代承运人加铅封并签发站收据。（6）办理各项单证和编制等。托运人责任（shippers liabilities）托运人在集装箱运输中应有的责任。这种责任是不同于传统海运方面的。拼箱货托运人的责任与传统海运 相同。整箱货托运人的责任不于传统运输的有：（1）应保证所报货运资料的正确和完整。（2）承运人有权核对箱内所装货物

18、，因核对而发生的费用，有 托运人承担。（3）海关或其他权力机关开箱检查，其费用和由此发生货损货差，由托运人承担。（4）如集装 箱货不满，或是垫衬不良，积载不当，或是装了不适于集装箱运输的货物，因而引起货损、货差，概由托运人 负责。（5）如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由托运人负责。（6）在使用承运 人集装箱及设备其间造成第三者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。责任限制(limits of liability)集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的 赔偿按照目前国际上的一些判例，如果提单上没有列明箱内所装货物的件数

19、，每箱作为一个理赔计算单位。如 提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算。如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的， 则按陆上运输最高赔偿额办理。如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。同一责任制（uniform liability system）联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，统一由签发联运提单的承运人对货主负 全程运输责任。即货损货差不论发生在哪一个运输阶段，都按同一的责任内容负责。如果能查清发生损害的运 输阶段，联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。MICHAELXIN 日二

20、2007-12-3 12:19集装箱附加费基本形式为了保持集装箱运价的稳定，避免海运成本变化导致运价的波动，集装箱班轮运输仍然沿袭了班轮运输的费率 形式，即基本费率加附加费率。不过无论是基本费率还是附加费率，其形式比班轮运输要简洁的多。基本费率的形式包括均一费率（FAK）、包箱费率（CBR）。与普通班轮一样，国际集装箱海运运费除计收基本运费外，也要加收各种附加费。附加费的标准与项目， 根据航线和货种的不同而有不同的规定。集装箱海运附加费通常包括以下几种形式：港口拥挤附加费、变更卸 货港附加费、选择卸货港附加费、燃油附加费、货币贬值附加费等。本文就各船公司通常主要用到的三种附加费作一系统地讲述。

21、港口拥挤附加费（THC）港口拥挤附加费也称船舶拥挤附加费（THC），是对运往卸货港的货物因船舶拥挤致使停泊时间延长而临 时征收的附加费。这种附加费中有按一定数额计收的和按运费的一定百分比来计收的两种。船舶拥挤大多发生 在发展中国家的港口，主要是由于港口设备差，进口计划性不强，政情不稳，罢工，怠工，劳动热情低等原因。 就运费的提高而言，一般都由各航运公会公布一个一定的实施预告期，但如果船舶拥挤是偶然引起的，也可根 据公会应急条款（CONTINGENCy CLAUSE）的规定，在没有预告的情况下进行征收。但是在美国航运界， 联邦海事局（FEDERAL MARITIME COMMISSION）规定，

22、即使在这种情况下，也需要至少有一个月的预告期。燃油附加费（BAF）一般是指在不得不比一般水平的价格高或比普通使用的燃油价格更高的价格来补给燃油时（例如因进入战 时体制供油地的油价高涨，或因象上次石油冲击那样的不测事态而涨价等），通常油价及其差额要转嫁到每一吨货物或分摊到基本费率上去。这一附加费的计算方法是，先按平常价格营运时一个航次的总燃料费与按涨价后的总燃油费求出差额，除 以船舶装载能力，计算出每一载重吨应负担的差额。或者，算出上涨价格比平常价格上升的比例，并以基本费 率来除它，就可求出基本费率应加的百分数了。3 .货币贬值附加费（CAF）因为定期航线通常要涉及到使用两种以上不同货币的国家，

23、所以其运费率须以较稳定的货币计价，在多数 情况下是以美元为基础。虽然各国以一定的汇率与美元等主要货币结算不会有什么问题，但是如果在主要货币 的稳定性比较差的情况下，公会所管辖的两国以上货币的交换就会产生变化。例如与1美元= 360日元的时代相比，当美元事实上已贬值到1美元= 308日元或1美元= 276日元时，船公司从货主处收取的美元换算成日元以后，在运费额中每美元分别遭到52日元或84日元的汇兑差额损失。为弥补这种差额损失而征收的费用，即所谓货币贬值附加费。实际上在货币的变动幅度不大或会员船公司并没有把这种货币换成其他货币（这时并没有发生差额损失）时，也有照样考虑在基本费率上增收一定百分数来

24、征收这种附加费的。另外，现在以日本为中心的许多公会，货币贬值附加费基于货主的同意，已有了一定的公式，根据这一公 式可以自动地计算出附加费率。另外，相对于主要国家货币的其他货币，在其汇率大幅度贬值的情况下，也会 产生负值的货币贬值附加费。除上述各项附加费外，其他有关的附加费计收规定与普通班轮的附加费计收规定相同。这些附加费包括：因港口情况复杂或出现特殊情况所产生的港口附加费PORT ADDITIONAL ；因战争、运河关闭等原因迫使船舶绕道航行而增收绕航附加费DEVIATION SURCHARGE等。此外，对于贵重货物，如果托运人要求船方承担超过提单上规定的责任限额时，船方要增收超额责任附加费口

25、 ADDITIONAL FOR EXCESS OFLIABILITY 。需指出的是，随着世界集装箱船队运力供给大于运量需求的矛盾越来越突出，集装箱航运市场上销价竞争 的趋势日益蔓延，因此，目前各船公司大多减少了附加费的征收种类，将许多附加费并入运价当中，给货主提 供一个较低的包干运价。这一方面起到了吸引货源的目的，同时也简化了运费结算手续。MICHAELXIN 寻罗2007-12-21 11:37国际集装箱海运运价国际海运运价大体可以分为两种类型：不定期船运价和班轮运价。其中，前者的费率水平随航运市场的供求关系而波动。在市场繁荣时期，不定期船运费率就会上涨；在市场不景气时，就会随之下跌。后者由

26、班轮公会和班轮经营人确定，它们多与经营成本密切相关，在一定时期内保持相对稳定。由于海上集装箱运输大都是采用班轮营运组织方式经营的，因此集装箱海运运价实质上也属班轮运价的范畴。集装箱海运运费的计算方法与普通的班轮运输的运费计算方法是一样的，也是根据费率本规定的费率和计费办法计算运费的，并有基本运费和附加运费之分。、国际集装箱海运运价的确定原则通常，班轮公会或班轮经营人对其确定班轮运费率的基本原则并不是公开的。不过，一般来说，传统的港 一港”或称钧一钧”交接方式下海运运价的确定，通常基于下列三个基本原则。.运输服务成本原则所谓运输服务成本原则(The Cost of Service)，是指班轮经营

27、人为保证班轮运输服务连续。有规则地进行，以运输服务所消耗的所有费用及一定的合理利润为基准确定班轮运价。根据这一原则确定的班轮运价可以确保班轮运费收入不至低于实际的运输服务成本。该原则被广泛应用于国际航运运价的制定。.运输服务价值原则运输服务价值定价原则(The Value of Service )是从需求者的角度出发，依据运输服务所创造的价值的 多少进行定价。它是指货主根据运输服务能为其创造的价值水平而愿意支付的价格。运输服务的价值水平反映 了货主对运价的承受能力。如果运费超过了其服务价值，货主就不会将货物交付托运，因为较高的运费将使其 商品在市场上失去竞争力。因此，如果说按照运输服务成本原则

28、制定的运价是班轮运价的下限的话，那么，按 照运输服务价值原则制定的运价则是其上限，因为基于运输服务价值水平的班轮运价可以确保货主在出售其商 品后能获得一定的合理收益。、运输承受能力”原则这是一个很古老，也是在过去采用较为普遍的运价确定原则。考虑到航运市场供求对班轮运输的巨大影响，运输承受能力”原则(“What the Traffic Can Bear”)采用的定价方法是以高价商品的高费率补偿低价商品的低费率，从而达到稳定货源的目的。按照这一走价原则，承运人运输低价货物可能会亏本，但是，这种损失可以通过对高价货物收取高费率所获得的盈利加以补偿。虽然，价值较高货物的运价可能会高于价值较低货物的运价

29、很多倍，但从运价占商品价格的比重来看，高 价货物比低价货物要低得多。根据联合国贸发会的资料统计，低价货物的运价占该种货物FOB价格的30% 50%，而高价货物运价仅占该类货物FOB价格的l%28%。因此，尽管从某种意义上说，运输承受能力定价 原则对高价商品是不大公平的，但是这种定价方法消除或减少了不同价值商品在商品价格与运价之间的较大差 异，从而使得低价商品不致因运价过高失去竞争力而放弃运输，实现了稳定货源的目的，因而对于班轮公司来 说，这一定价原则具有十分重要的意义。不容置疑，上述定价原则在传统的件杂货海上运输价格的制走过程中确实起了十分重要的作用。然而，随 着集装箱运输的出现，如何确定一个

30、合理的海运运价，却实是集装箱班轮运输公司面临的全新课题。在过去， 由于零散的件杂货种类繁多，实际单位成本的计算较为复杂，因而运输承受能力原则比运输服务成本原则更为 普遍地被班轮公会或船公司所接受。但是，使用标准化的集装箱运输使单位运输成本的计算更加简化，特别是 考虑到竞争的日趋激烈，现在承运人更多地采用运输服务成本原则制定运价。当然，在具体的定价过程中，应 该是以运输服务的成本为基础，结合考虑运输服务的价值水平以及运输承受的能力，综合地运用这些定价原则。如果孤立地运用某一个原则，都不可能使定价工作做得科学合理。由于集装箱班轮运输已进入成熟期，运输工艺的规范化使各船公司的运输服务达到均一化程度，

31、尤其是随着集装箱船舶的大型化，船舶运输的损益平衡点越来越高，使得扩大市场占有率，以迅速突破损益平衡点，成为集装箱船公司获利的基础。因此，维持一定水平的服务内容，合理地降低单位运输成本，以低运价渗透策略迅速扩大市场占有率，应是合理制定集装箱海运运价的重要前提。二、国际集装箱海运运价的基本形式目前，国际集装箱海上运输，有几种不同的运价形式，其中主要包括：均一费率（FAK）、包箱费率（CBR） 以及运量折扣费率（TVC）等。1 .均一费率均一费率（Freight for All Kinds Rates，简称FAK）是指对所有货物均收取统一的运价。它的基本原则 是集装箱内装运什么货物与应收的运费无关。

32、换句话说，所有相同航程的货物征收相同的费率，而不管其价值 如何。它实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运的以及在港口装卸的都是集装箱而非货物，且集装 箱占用的舱容和面积也是一样的。但是，采用这种运价形式，对低价值商品的运输会产生负面影响，因为低费 率货物再也难以从高费率货物那里获得补偿。这对于低费率商品的货主来说可能难以接受。例如，集装箱班轮 公司对托运瓶装水和瓶装酒的货主统一收取同样的运价，尽管瓶装酒的货主对此并不在意，但瓶装水的货主则 会拒绝接受这种状况，最终，船公司被迫对这两种货物分别收取不同的运价

33、。因此，在目前大多数情况下，均 一费率实际上还是将货物分为57个费率等级。2.包箱费率包箱费率（Commodity Box Rates简称CBR），或称货物包箱费率，是为适应海运集装箱化和多式联运发展的需要而出现的一种运价形式。这种费率形式是按不同的商品和不同的箱型，规定了不同的包干费率，即将各项费率的计算单位由、吨”（重量吨或体积吨）简化为按箱”计。对于承运人来说，这种费率简化了计算，同时也减少了相关的管理费用。按不同货物等级制定的包箱费率，等级的划分与件杂货运输的等级分类相同（120级）。不过，集装箱 货物的费率级别，大致可分为4组，如：17级、810级、1115级和1620级，或18级J

34、级、 1011级以及1220级等，但也有仅分3个费率等级的，采用这种集装箱费率的有中远第6号运价表 的中国一澳大利亚航线、中国一新西兰航线、中国一波斯湾航线、中国一地中海航线、中国一东非航线等。3.运量折扣费率运量折扣费率（Time-volume Rates，又称Time-volume Contracts，简称Tvc）是为适应集装箱运输 发展需要而出现的又一费率形式。它实际上就是根据托运货物的数量给予托运人一定的费率折扣，即：托运货 物的数量越大，支付的运费率就越低。当然，这种费率可以是一种均一费率，也可以是某一特定商品等级费率。由于这种运量激励方式是根据托运货物数量确定运费率，因而大的货主通

35、常可以从中受益。起初，这种折扣费率的尝试并不十分成功，原因是有些多式联运经营人在与承运人签订TVC合同时承诺托运一定数量的集装箱货物，比如说500TEU，从而从承运人那里获得了一定的费率折扣，但到合同期满时，他们托运的集装箱并未达到合同规定的数量，比如说仅托运了 250TEU。显然，承运人就会认为自己遭受了损失。正因如此，使得所谓的按比例增减制越来越普遍。根据这种方式，拥有500TEU集装箱货物的货主，当他托运第一个100TEU集装箱时支付的是某一种运价，那么，他托运第二个100TEU集装箱时支付的是比第一次低的运价，而他托运第三个100TEU集装箱时支付的是一个更低的运价，以此类推。目前，这

36、种运量折扣费率形式采用得越来越广泛，尤其是多式联运经营人可以充分利用这种方式节省费用，不过，采用TVC形式并非都是有利可图的。对于一个新的，当然经营规模也可能是较小的多式联运经营人来说，相比大的多式联运经营人如果采用TVC费率形式，将处于不利的局面，这是由于其集装箱运量十分有限而不得不支付较高的运费率。三、国际集装箱海运运费的计算国际集装箱海运运费的计算办法与普通斑轮运费的计算办法一样，也是根据费率本规定的费率和计费办法计算运费，井同样也有基本运费和附加费之分。不过，由于集装箱货物既可以交集装箱货运站(CFS)装箱，也可以由货主自行装箱整箱托运，因而在运费计算方式上也有所不同。主要表现在当集装

37、箱货物是整箱托运，并且使用的是承运人的集装箱时，集装箱海运运费计收有、最低计费吨”和、最高计费吨的规定，此外，对于特种货物运费的计算以及附加费的计算也有其规定。1 .拼箱货海运运费的计算目前，各船公司对集装箱运输的拼箱货运费的计算，基本上是依据件杂货运费的计算标准，按所托运货物 的实际运费吨计费，即尺码大的按尺码吨计费，重量大的按重量吨计费；另外，在拼箱货海运运费中还要加收 与集装箱有关的费用，如拼箱服务费等。由于拼箱货涉及到不同的收货人，因而拼箱货不能接受货主提出的有 关选港或变更目的港的要求，所以，在拼箱货海运运费中没有选港附加费和变更目的港附加费。MICHAELXIN 或二2007-12

38、-21 11:48续2 .整箱货海运运费的计算对于整箱托运的集装箱货物运费的计收：一种方法是同拼箱货一样，按实际运费吨计费。另一种方法，也 是目前采用较为普遍的方法是，根据集装箱的类型按箱计收运费。在整箱托运集装箱货物且所使用的集装箱为船公司所有的情况下，承运人则有按集装箱最低利用率(COntainer Minimum Utilization)和集装箱最高利用率(Container Maximum Utilization)支付海运运费的规定。按集装箱最低利用率计费一般说来，班轮公会在收取集装箱海运运费时通常只计算箱内所装货物的吨数，而不对集装箱自身的重量或体积进行收费，但是对集装箱的装载利用率

39、有一个最低要求，即“最低利用率”。不过，对有些承运人或班轮公会来说，只是当采用专用集装箱船运输集装箱时，才不收取集装箱自身的运费，而当采用常规船运输集装箱时则按集装箱的总重（含箱内货物重量）或总体积收取海运运费。规定集装箱最低利用率的主要目的是，如果所装货物的吨数（重量或体积）没有达到规定的要求，则仍按 该最低利用率时相应的计费吨计算运费，以确保承运人的利益。在确走集装箱的最低利用率时，通常要包括货 板的重量或体积。最低利用率的大小主要取决于集装箱的类型、尺寸和集装箱班轮公司所遵循的经营策略。当 然，在有些班轮公会的费率表中，集装箱的最低利用率通常仅与箱子的尺寸有关，而不考虑集装箱的类型。目

40、前，按集装箱最低利用率计收运费的形式主要有三种：最低装载吨、最低运费额以及上述两种形式的混合形式。最低装载吨可以是重量吨或体积吨，也可以是占集装箱装载能力（载重或容积）的一个百分比。以重量吨 或体积吨表示的最低装载吨数通常是依集装箱的类型和尺寸的不同而不同，但在有些情况下也可以是相同的。 而当以集装箱装载能力的一定比例确定最低装载吨时，该比例对于集装箱的载重能力和容积能力通常都是一样 的，当然也有不一样的。最低运费额则是按每吨或每个集装箱规定一个最低运费数额，其中后者又被称为最低包箱运费气至于上述两种形式的混合形式则是根据下列方法确定集装箱最低利用率：集装箱载重能力或容积能力的一定百分比加上按

41、集装箱单位容积或每集装箱规定的最低运费额；最低重量吨或体积吨加上集装箱容积能力的一定百分比。（2）亏箱运费（Short fall Freight）的计算当集装箱内所装载的货物总重或体积没能达到规定的最低重量吨或体积吨，而导致集装箱装载能力未被充 分利用时，货主将支付亏箱运费。亏箱运费实际上就是对不足计费吨所计收的运费，即是所规定的最低计费吨 与实际装载货物数量之间的差额。在计算亏箱运费时，通常是以箱内所载货物中费率最高者为计算标准。此外， 当集装箱最低利用率是以、最低包箱运费”形式表示时，如果根据箱内所载货物吨数与基本费率相乘所得运费数额，再加上有关附加费之后仍低于最低包箱运费，则按后者计收运

42、费。（3）按集装箱最高利用率计收运费集装箱最高利用率的含义是，当集装箱内所载货物的体积吨超过集装箱规走的容积装载能力（集装箱内容 积）时，运费按规定的集装箱内容积计收，也就是说超出部分免收运费。至于计收的费率标准，如果箱内货物 的费率等级只有一种，则按该费率计收；如果箱内装有不同等级的货物，计收运费时通常采用下列两种做法： 一种做法是箱内所有货物均按箱内最高费率等级货物所适用的费率计算运费；另一种做法是按费率高低，从高费率起往低费率计算，直至货物的总体积吨与规定的集装箱内容积相等为止。需指出的是，如果货主没有按照承运人的要求，详细申报箱内所装货物的情况，运费则按集装箱内容积计 收，而且，费率按

43、箱内装货物所适用的最高费率计。如果箱内货物只有部分没有申报数量，那么，未申报部分运费按箱子内容积与已申报货物运费吨之差计收。规定集装箱最高利用率的目的主要是鼓励货主使用集装箱装运货物，并能最大限度地利用集装箱的内容积。为此，在集装箱海运运费的计算中，船公司通常都为各种规格和类型的集装箱规定了一个按集装箱内容积祈算的最高利用率，例如，20ft集装箱的最高利用率为31立方米，而40ft集装箱的最高利用率为67立方米。最高利用率之所以用体积吨而不用重量吨为计算单位，是因为每一集装箱都有其最大载重量，在运输中超重是不允许的。因此，在正常情况下，不应出现超重的集装箱，更谈不上鼓励超重的做法。.特殊货物海

44、运运费的计算。一些特殊货物如成组货物、家具、行李及服装等在使用集装箱进行装运时，在运费的计算上有一些特别的 规定。(1)成组货物班轮公司通常对符合运价本中有关规定与要求，并按拼箱货托运的成组货物，在运费上给予一定的优惠，在计算运费时，应扣除货板本身的重量或体积，但这种扣除不能超过成组货物(货物加货板)重量或体积的10%，超出部分仍按货板上货物所适用的费率计收运费。但是，对于整箱托运的成组货物，则不能享受优惠运价，并且，整箱货的货板在计算运费时一般不扣除其重量或体积。家具和行李对装载在集装箱内的家具或行李，除组装成箱子再装入集装箱外，应按集装箱内容积的100%计收运费及 其他有关费用。该规定一般

45、适用于搬家的物件。服装当服装以挂载方式装载在集装箱内进行运输时，承运人通常仅接受整箱货堆场一堆场(CY/CY)运输交接方式，并由货主提供必要的服装装箱物料如衣架等。运费按集装箱内容积的85%计算。如果箱内除挂载的服装外，还装有其他货物时，服装仍按箱容的85%计收运费，其他货物则按实际体积计收运费。但当两者的总计费体积超过箱容的100%时，其超出部分免收运费。在这种情况下，货主应提供经承运人同意的公证机构出具的货物计量证书。回运货物回运货物是指在卸货港或交货地卸货后的一定时间以后由原承运人运口原装货港或发货地的货物。对于这 种回运货物，承运人一般给予一定的运费优惠，比如，当货物在卸货港或交货地卸

46、货后六个月由原承运人运回 原装货港或发货地，对整箱货(原箱)的回程运费按原运费的85%计收，拼箱货则按原运费的90%计收口程 运费。但货物在卸货港或交货地滞留期间发生的一切费用均由申请方负担。货物滞期费在集装箱运输中，货物运抵目的地后，承运人通常给予箱内货物一定的免费堆存期(Free Time)，但如 果货主未在规定的免费期内前往承运人的堆场提取货箱，或去货运站提取货物，承运人则对超出的时间向货主 收取滞期费(Demurrage)。货物的免费堆存期通常系从货箱卸下船时起算，其中不包括星期六、星期天和节 假日。但一旦进入滞期时间，便连续计算，即在滞期时间内若有星期六、星期天或节假日，该星期六、星期天 及节假日也应计入滞期时间，免费堆存期的长短以及滞期费的计收标准与集装箱箱型、尺寸以及港口的条件等 有关，同时也依班轮公司而异，有时对于同一港口，不同的船公司有不同的计算方法。根据班轮公司的规定，在货物超过免费堆存期后，承运人有权将箱货另行处理。对于使用承运人的集装箱 装运的货物，承运人有权将货物从箱内卸出，存放于仓储公司仓库，由此产生的转运费、仓储费以及搬运过程 中造成