我国电气化铁路ABC

1、.：.；我国电气化铁路ABC我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡凤州段，全长91km ，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km ，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州徐州电气化工程建立，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统保送的电能变换为适宜电力机车运用的方式，电力机车那么完成牵引义务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要配备，铁路其他配备和根底设备应与之相顺应。一、电气化铁路的根

2、底知识一牵引供电系统简介将电能从电力系统传送给电力机车的电力安装的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV或220kV降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其获得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘安装，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘安装。牵引变电所至分区亭之间的接触网含馈电线称供电臂。牵引供电回路是由牵引变电所馈电线接触网电力机车钢轨回流联接牵引变电所接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开

3、牵引供电回路会产生剧烈的电弧，处置不当会呵斥严重的后果。通常将接触网、钢轨回路包括大地、馈电线和回流线统称为牵引网。牵引供电设备的检修运转由供电段担任，牵引供电系统的运转调度那么由供电调度担任。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。1、牵引变电所牵引变电所的义务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是经过变电所的电气接线来到达的。牵引变压器主变是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化猛烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏。我国牵引变压器采用三相、三相二相和单相三种类型，因此牵引变电所也分为三相、三相二相和单相三类。随着技术程

4、度的提高，我国干线电气化铁路已推行运用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐渐实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运转。2、接触网接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓经过与之滑动摩擦接触而授流，获得电能。所以两者均应坚持良好的任务形状。受电弓的运动形状是很复杂的，影响要素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网构造本身应做到：1接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；2接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；3良好的绝缘性能；4顺应气候条件的变化并能坚持上述特性不应有很大的变化；5接触网构造应力求轻巧简单，做到规范化，方便施工和运转维修；6零部

5、件规范化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，7接触线应有足够的耐磨性；8主导电回路通畅。二接触网的悬挂方式架空式接触网主要由接触悬挂、支持安装、定位安装和支柱根底四大部分组成。前三部分带电，与支柱或其它建筑物接地体之间用绝缘子隔开。1、接触悬挂通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿安装组成，即链形悬挂。补偿安装的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力坚持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿安装的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线那么多为半补偿简单链形悬挂。只需接

6、触线的悬挂称简单悬挂，普通都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿公用线等少数场所采用。接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡构造称为锚段关节，通常有绝缘四跨锚段关节和非绝缘三跨锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者那么为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线三跨或隔分开关四跨完成。2、支持安装支持安装用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其构造随线路情况而变化。区间主要为腕臂构造；站场那么视股道数量、线路情况、支柱所在位置等要素而选用软横跨、硬横跨或腕臂构造，以软横跨为主，高速铁路那么采用硬横梁；隧道和桥梁下承桥等

7、大型建筑物处又要视详细情况而作设计，必要时采用特殊构造。3、定位安装定位安装包括$和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的程度张力传给支柱。4、支柱根底支柱用来接受接触悬挂和支持安装的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的根底上，根底埋在路基内；后者那么直接埋在路基中。桥梁上承桥通常采用钢柱，其根底在桥墩上预留。支柱上还装有接地安装，与钢轨回路接通，起到维护作用。下锚支柱上还装有补偿安装，并设拉线安装。三接触网的供电分段为了保证平安供电和灵敏运用，接触网在构造上设有供电分段。如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地

8、的接触网设置的分相绝缘安装为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间纵向，站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等横向。同相电分段的构造为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节构造。分相电分段的构造，早期为八跨两个四跨迭加锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所替代。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相构造由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐渐采用。必需指出，电力机车在经过分相绝缘安装时，要“断电经过，即在经过前将主断路器断开，滑行经过后，再闭合主断路器继续运转，否那么会引起剧烈电弧，呵斥相间短路，甚至烧

9、断接触网线索。四接触网的供电方式我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能从两边获得电能那么为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其缺点范围大、继电维护安装复杂等缘由尚未有采用。复线区段可经过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生缺点时，相邻变电所经过分区亭实现“越区供电，此时供电范围扩展，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运转。1、直接供电方式如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通讯设备和无线电安装产生一定

10、的电磁干扰。我国早期电气化铁路如宝成线、阳安线建立时，处于山区，地方通讯技术不兴隆，铁路通讯采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式简称TR供电方式。随着电气化铁路向平原和大城市开展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的引见中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中经过的电流与接触网中经过的牵引电流，实际上讲或理想中大小相等、方向相反，从而两者产

11、生的电磁干扰相互抵消。但实践上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。2、吸流变压器BT供电方式这种供电方式，在接触网上每隔一段间隔 装一台吸流变压器变比为1:1，其原边串入接触网，次边串入回流线简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高，每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨衔接，其作用是将钢轨中的回流“吸上去，经回流线前往牵引变电所，起到防干扰效果。由于大地回流及所谓的“半段效应，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸回安装呵斥接触网构造复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。3、自耦变压器AT供电方式采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT

12、自耦变压器，变比2:1向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高，其中点抽头那么与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条维护PW线，当接触网绝缘破坏时起到维护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。显然，AT供电方式接触网构造也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位约几百伏，添加缺点几率。当接触网发生缺点，尤其是断杆事故时，更是费事，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可添加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统

13、网络比较薄弱的地域有其优越性。4、直供+回流DN供电方式这种供电方式实践上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定间隔 与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网构造简单可靠。近年来得到广泛运用。综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为防止和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的构造性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通讯技术的快速开展，光缆的普遍运用，通讯设备及无线电安装本身的防干扰性能大为加强，思索到接触网的运转可靠性对电气化铁路的平安运转至关重要，所以通常以为，普

14、通情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地域，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式那么尽量少采用或不采用。本人以为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式开展和运用的实际过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实际检验，不断总结提高。 (五)电力机车简介我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其构造简单、牵引性能好、运转可靠、维修方便，而且各项经济技术目的较高，所以被广泛采用。电力机车任务时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供应牵引电动机运用。目前，国产主型电力机车为SS韶山型， SS1、3、4

15、、6、6B、7和7B型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的开展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型交直交客运电力机车。此外，我国还先后引进过法6Y、6G、8K、日6K、德DJ1和前苏联8G等国的电力机车。有关电气化铁路的根底知识简单引见到这里。根据铁道部关于郑徐电气化改造工程初步设计批复意见，郑州、济南铁路局管内的郑州徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动安装；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kV单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kV三相Y/接牵引变压器；郑徐间其他牵引变电所采用三相二相变电所，主变为近年

16、来新开发的110kV三相V/V接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂正线和半补偿简单链形悬挂站线，分相绝缘安装为锚段关节式；济南局刘庄北东闸、郑州局商丘西兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运转速度200km/h的要求；供电方式为DN方式；客运机车为SS9型，货运机车为SS4型。二、牵引供电系统与铁路其他部门的关系铁路运输高度集中、各个部门任务环节必需严密联络和协调动作。电气化铁路牵引供电系统的运转与铁路车、机、工、电、辆及公安治安、消防等各个部门都有着亲密的关系，与铁路附近的厂矿企业、学校、城乡居民区的活动也有一定的联络。一与车务部门的关系车务部门即运输部门，其主要任务是组织行车，

17、做好客、货运运输任务和相关作业，如调车编组，货物装卸等。电气化区段的行车调度部门，应仔细组织行车调度任务，严厉按图运转，保证图定的接触网检修“天窗的兑规，接触网工区应充分利用天窗停电时间，搞好检修作业；并做到按时送电，保证列车运转图按方案实现。近年来，郑州铁路局开展实施的工务、电务、供电结合运用“综合天窗进展检修作业方式，获得良好效果，可以大力推行。当区间或站内(包括电力机车整备线、装卸货物线、公用线等)接触网停电接地时，不得向该区间或站内接发电力机车及其牵引的列车；司机如发现不符合此规定时，要立刻停车和降下受电弓，否那么将危及人身及设备平安。接触网工区在区间或站内停电作业时，应严厉按照平安规

18、程的要求做好暂时接地线，以防上述情况发生时，机车受电弓将高压电带进停电区经过接地线短路，启动牵引变电所继电维护动作，断路器跳闸，中断供电，防止人身及设备事故的发生。当接触网有电的情况下，在区段站和枢纽进展调车时，制止调车人员登上棚车(在区间和中间站制止登上敞车和棚车行走或运用手制动。敞车、平板车上运用手制动时，不准踏在高于手制动机踏板台的车帮上或货物上，以防触电。在带电的接触网下，不在敞车、平车、罐车等车辆(棚车、保温车、家畜车内除外)上进展装卸作业，不准进展用竹竿等物件丈量货物装载高度等接近接触网的作业。装卸货物线均设有分段绝缘器和隔分开关，并设有平安作业标志。装卸作业应由经过供电段考试合格

19、后发给操作证的货运值班人员进展。作业前断开隔分开关，并确认接地力闸接地形状良好；作业终了后，值班人员确认一切人员已分开危险区域，方准合上隔分开关送电。隔分开关平常要经常处于合闸位置，否那么分段绝缘器因长时间接受高电压会加速老化，并且在气候条件恶劣(如雨雾、风雪等)和环境污染严重的情况下(如装卸石灰、水泥、煤等粉尘物)会发生闪络或击穿。接触网工区平常应按规定对分段绝缘器及隔分开关进展检查维护，以保证形状良好，确保装卸作业平安。同时，在巡视时应留意分段绝缘器的运转形状，发现无装卸作业时，应及时通知车站有关人员合闸送电尤其是气候恶劣的情况下。一旦发生管内接触网跳闸，应了解并检查各车站分段绝缘器处的隔

20、分开关能否送电。假设发生绝缘器闪络或击穿，通常可先合上隔分开关，使装卸线的接触网脱离接地，通知车站暂时停顿运用后，即可通知供电调度送电，然后再按排停电时间进展处置，恢复正常后方准车站进展运用和装卸作业。往货物线、公用线取送车辆时，分断绝缘器的隔分开关应处于合闸位置。车站应对以上要求作出相应规定。在电气化区段内，制止押运、随车装卸、通勤通学等人员坐在车顶上或装载的货物上。列车驶近电气化区段前，运转车长和连结员应作好宣传，要进展彻底检查，并将上述人员安顿于棚车及平安的车辆里。商检人员应检查货物装载形状，要设法排除超出限界的树枝、棒竿等物件，紧固飘动的篷布，收紧绳索，不要留过长的绳头，封锁油槽车顶上

21、盖等，必要时复测货物装载高度，使之符合规定，接触网工区应做好宣传和配合任务。此外，利用轨道车作为交通工具的接触网工区，在检修作业或事故抢修时；轨道车进出停车岔线和车站时，都要按规定向车站值班员办理行车手续，防止发生行车事故。二与机务部门的关系1、机车运用和检修为保证机车乘务员的平安，要求在接触网没有停电并接地的情况下，制止到内燃机车、电力机车的车顶上进展任何作业。在机车可以攀等到车顶的梯子和通往走台板的前门等处，均应明显地涂有“接触网有电，制止攀爬的警告标语。电力机车整备应在指定的整备线上进展，整备线装有分段绝缘器和隔分开关，其要求与货物线一样；隔分开关位置往往与信号显示连锁。隔分开关翻开时，

22、信号显示红灯，这时，在分段绝缘器外方的电力机车不得升弓进入；否那么会因受电弓将分段绝缘器短接，呵斥机车闯入无电区而跳闸。只需把隔分开关合上后，信号显示白灯，机车才可升弓进出整备线。电力机车的受电弓是与接触网运转直接有关的重要部件，形状不良会呵斥刮网事故，支持绝缘子包括其它绝缘部件闪络击穿会呵斥接触网跳闸停电(机车乘务员称为“顶电)而影响行车。因此，检修人员应按修程、工艺仔细检修；机车出入库，乘务员和行修人员应按规定检查处置。接触线和受电弓是一对特殊的摩擦偶，两者的物理性能，如弹性、压力、磨耗、相对位置和冲击力、以及机电强度等应亲密配合。否那么，在高电压、强电流和高速运转的情况下容易诱发弓网缺点

23、，轻那么中断供电，重那么导致接触网和受电弓相互破坏，短时间不易恢复，更为甚者呵斥接触网断线或受电弓刮翻，破坏范围达数百米，甚至上千米，严重干扰运输次序。因此，必需仔细对待，开展机供联控，把缺点消灭在萌芽形状。为防止发生弓网缺点，电力机车乘务员在运转中应亲密留意前方接触网形状，发现异状应及时采取措施，必要时应降下受电弓，惰行越过，并及时通知车站值班人员、行调、电调或接触网工区，以便接触网工区及时派人到现场检查处置。机车乘务员如发现进入接触网无电区后(机车设有失压维护，主断路器会跳闸)，应立刻停车，并降下受电弓，及时与行调或电调获得联络。运转中还应严厉按有关受电弓的信号标志“断电、“合电、“制止双

24、弓、“预备降弓、“升弓、“降弓、“接触网终点等要求行车，见有有关人员发出“降弓、“升弓手信号时，应及时降下、升起受电弓，还要及时鸣笛通知补机司机同步操作。2、事故救援 铁道部规定：救援列车出动时，“电气化区段接触网工亦需随行，“接触网工区要根据需求及救援列车主任的要求撤除或拨移影响救援作业的接触网，去除影响作业的妨碍物。郑州铁路局要求：“救援作业必需撤除接触网时，在满足作业要求的前提下，应选择拆网任务量最小又易恢复的方案。普通情况下拆网范围为发惹事故车辆的两端各加50m，并规定，因“接触网线索张力大，截断时危险性大，并将扩展事故范围，延缓事故救援和恢复时间，原那么上不允许。必需截断线索时，应经

25、分局长同意。截断线索前必需释放张力，防止伤人及扩展事故范围。同时，文件还对接触网停送电手续及平安措施、救援作业范围限界、损坏钢轨撤除改换，以及采取暂时供电措施如采用设置无电区、越区供电、降弓运转等作出相应规定。接触网本身发生倒杆断线、严重弓网缺点时，接触网工区应迅速出动，本着“先通后固的原那么复线区段还要求“先易后难、抢通一线，制定合理的抢修方案，必要时采取设置无电区、越区供电、降弓运转等暂时供电措施。3、电力作业在电气化区段，电力工区在与接触网同杆合架或在附近架设的电线路上作业时，要防止感应电击人最主要的平安措施是按规定在停电的电线路两端作好必要时在中间增设接地封线，或在接触网停电的情况下进

26、展作业。三与工务部门的关系电气化铁路下有钢轨，上有接触网，两者亲密相关。工务部门的任务是对线路进展养护，保证行车。在维修作业中要起道、拨道，就会使钢轨与接触网的相对位置发生变化，从而呵斥机车受电弓与接触网的相对位置发生变化。同时因支柱侧面限界发生变化，有能够影响超限货物的运转。所以，有关规程规定，供电部门应会同工务部门对接触网设备限界每年检查一次。通常采取所谓“划红线的方法，即在接触网支柱内侧划一条“红线，“红线的位置即阐明线路轨面的设计标高故亦称“轨面规范线，同时在支柱上标出以下数据：支柱侧面限界、接触线距轨面设计高度、设计拉出值、曲线半径和外轨超高，为了调整方便，也可标上受电弓中心对线路中

27、心的偏移值外轨超高乘以接触线高度与轨距之比。工务部门的养路工区就以此红线的位置为根据，按规定进展起道、拨道作业。普通规定起道量不超越30mm，拨道量不超越40mm，否那么应通知接触网工区进展配合，对接触线进展调整，使之符合设计高度及拉出值，调整作业应亲密配合，相互协作，以保证行车平安。工务部门未经供电部门赞同，起道、拨道超越规定规范，应清查责任。隧道和下承桥的“红线划在接触网悬接点处的隧道壁上和钢梁构架或栏杆处。每年接触网工区应会同工务养路工区和桥隧工区对“红线进展复核校正，并作出记录，双方签认后存查。铁路局应对有关“红线的管理作出详细规定。同时，工务部门在抽换轨枕、找小坑、调整轨距和捣固砸实

28、路基道碴时，应保证接触网的接地线和吸上线不受破坏，坚持正常衔接。必需移设时，应由接触网工或工务部门受过专门训练的人员进展。改换钢轨时，应保证牵引电流回路完好，必要时，用截面不少于70mm2 的软铜绞线替代，与钢轨衔接方式应根据换轨的详细情况按规定进展，可由工务部门受过专门训练的人员进展，必要时应请供电部门派员配合，以免发生人身及设备事故。路基两侧的树木除不影响列车司机了望外，倒树不应侵入限界和接触网平安间隔 。阅历通知我们，高大的白杨树虽然挺直美观，而一旦遇有大风暴雨，极易倒向铁路侧，呵斥接触网短路，甚至烧断接触线、承力索，修复困难，影响极大，所以在电气化开通前应改换树种，改种不易折断和倾倒的

29、乔木或灌木。供电段和工务段应加强配合，定期检查，修剪侵限树枝，及时砍伐危树，确保平安供电。 道口通路两面应设限界架，其经过高度不得超4.5m。道口两侧不应设置接触网锚柱。四与电务部门的关系规定：信号及通讯设备，应装有防止强电及雷电危害的保安设备，电子设备应符合电磁兼容有关规定。对于通讯设备，主要是检修地下长途通讯电缆时，应将电缆金属外皮暂时接地，以防接触网的感应电击人。同时，在电缆坑内铺设绝缘垫，保证作业人员对地有良好的绝缘。牵引供电远动安装的通讯通道应保证形状良好，性能可靠。对于信号设备，那么必需保证接触网接地安装(包括地线、吸上线等)与轨道电路的正确衔接。轨道电路中的抗流变压器及轨道绝缘节

30、处的牵引衔接线不得恣意断开，其截面与牵引电流中的轨回流的大小相顺应。抗流变压器的衔接钣属电务部门，衔接钣上的螺丝和吸上线等接地安装属供电部门，接触网工区在检修中，必要时应请电务部门派员配合进展。通讯、信号电缆埋深必需符合规定，以防接触网线索断线落地时，接地电流损伤电缆。接触网工区在轨道电路区段进展作业时，留意勿使长大金属体(如铁线、抛线、暂时接地线、双钩紧线器等)短接两根钢轨，以免信号误动作呵斥列车事故。五与车辆部门的关系电气化区段上的各种车辆，当接触网停电并接地以前，制止进展以下作业：1、攀簦到车顶或在车顶上进展任何作业如检查车顶设备、上水、上冰等；2开闭罐车和保温车的注口(盖)或在这些注口

31、处进展任何作业；3运用胶皮软管冲车辆上部。电气化区段运转的客车、机械冷藏车应有“电化区段 严禁攀爬字样。六与施工部门的关系基建部门和铁路其他施工部门在电气化区段进展施工时，应按铁道部有关规定与供电部门签署施工平安协议。施任务业如距接触网带电部分缺乏2m，接触网必需停电，并要按照以下规定办理：1施工指点人要向供电调度员提出接触网停电电请书，恳求书中应明确指出施工地点、施工所需时间、施工开场时间及作业特点。对于有方案的作业，恳求书应于施工前两天提出。2、只需在接到供电调度员答应停电施工的命令，并有接触网工区指定的接触网工安设暂时接地线之后，方可开场施工。施工时接触网工必需在场监护，在有关电气平安方

32、面，施工指点人必需听从接触网工的指点。3施工终了，接触网工确认一切任务人员都已在平安地点之后，方可撤除暂时接地线，并通知供电调度员施工已完。在撤除暂时接地线之后严禁再进展施工。在距接触网带电部分2m到4m的导线、支柱、房顶及其它设备上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护。须指出，在电气化铁路施工时，轨面规范线即“红线，是由施工单位担任标划的，路局工务部门应提供相关数据，开通前供电段和工务段要共同复查确认，以后每年复测一次。既有线电气化改造施工时，新建接触网沿铁路施工时，要采取有效措施防止行车事故。进展下部工程如挖坑时，必需保证路基的稳定和巩固，坑壁要巩固，坑内应有防

33、护板，保证无塌方危险；坑边不得放置重物，工具不得侵入限界；遇到排水沟应做疏通改道排水任务，以免积水影响路基的稳定。进展立杆及上部工程如架线时，必需保证接触网一切物件不得侵入限界，尤其是支柱、支柱拉线和接触网线索，一旦被列车挂住，后果不堪想象。七与路内外其它部门的关系在电气化铁路附近的厂矿企业、村庄乡镇、学校及公共事业单位的有关人员，应了解电气化铁路的有关平安常识，遵守有关规定，以保证人身平安。除铁路平安部门担任进展经常的宣传教育外，接触网工区也应加强这方面的任务，如告诫有关人员，接触网的各种导线及其衔接件，通常均带有高压电，因此制止直接或间接(经过任何物件，如棒条、导线、水流等)与上述设备接触

34、；教育有关人员，让他们知道当接触网绝缘不良时，在支柱、支撑构造及其金属构造上，在回流线与钢轨的衔接点上，都能够出现高电压，因此平常应防止与上述部件接触，当接触网绝缘损坏时，制止与之接触；要向沿线学校的学生进展宣传教育，不要用道碴石块去扔砸绝缘子，以免发生危险；对于盗窃接触网设备器材(如地线、补偿器坠砣块等)的人员要加强教育，对有意破坏者应扭送公安机关，以维护铁路平安。此外，在运转的列车上发生的货盗行为，如向外掀盗铝锭、钢锭、棉花包及其它笨重物有能够砸断接触网支柱，进而使列车挂住线索，呵斥极大破坏，甚至导致列车脱线或颠覆，因此，铁路公安部门要严峻打击。八电气化铁路附近消防平安规定电气化铁路附近发

35、生火灾时，必需立刻通知列车调度员、电力调度员或接触网工区值班人员，并遵守以下规定：1、用水或般灭火器浇灭离接触网带电部分缺乏4m的燃着物体时，接触网必需停电；假设运用沙土灭火，距接触网在2m以上者，可不停电。2、距接触网超越4m的燃着物体，可以不停电用水浇灭，但必需特别留意使水流不向接触网的方向放射，并坚持水流与带电部分的间隔 在2m以上。九其它在距接触网带电部分5m范围内金属构造物必需接地，以防止感应电。天桥及跨线桥跨越接触网时，与接触网带电部分的最小间隔 ，不小于500mm，并应按规定设置平安栅网，以防高空掉物或有人抛扔物体，损坏或短接接触网，呵斥事故。在电气化区段，发现接触网断线及其部件

36、损坏或在接触网上挂有线头、绳索等物，均不准与之接触，要立刻通知附近的接触网工区或供电调度派人处置。在接触网检修人员到达之前，将该处加以防护，任何人员均应距已断导线接地处所10m以外。如接触网已断导线等侵入建筑接近限界危及行李平安时，那么应根据的规定进展防护处置。综上所述，接触网的平安运转除保证本身的质量外，还要有一个良好的外部环境，路内各部门要相互协作，路外要抓好社会治安，确保电气化铁路的平安运转。三、人身平安这里主要讲的是有关电气方面的人身平安，涉及到供电段的专业人员及其它有关非专业人员。一非供电专业人员有关非专业人员的人身平安要遵照79铁机字654号部令，其主要内容已在上面引见过了，这里再

37、强调几点：1、新建的电气化铁路在接触网接电的15天前，铁路局要把接电日期用书面通知铁路内外各有关单位。各单位在接到通知后，要立刻转告所属有关人员。从此开场视为接触网带电，所需求的作业，均须按带电要求办理。2、为保证人身平安，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件包括长杆、导线等与接触网设备的带电部分坚持2m以上的间隔 ；在距接触网带电部分不到2m的建筑物上作业时，接触网必需停电，并按规定办理手续；在距接触网带电部分2m到4m的导线、支柱、房顶及其它设备上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护。3、电气化铁路区段各单位必需组织所属有关职工仔细学习，并按规定对有关职

38、工每年进展考试。此也适用于暂时到电气化铁路上任务的有关人员包括经过电气化铁路的乘务员、押运人员等。对初到电气化铁路区段任务的有关工种，必需经过有关平安规定考试合格后，方准单独作业。4、供电段的专业人员对于接触网的作业，另按有关规定办理，但对内所规定的接触网工的任务，应严厉遵照执行。 二供电专业人员供电专业人员主要有供电调度员、牵引变电值班工和接触网工，都各自有其作业的平安规那么，应严厉遵守。这里主要引见一下接触网工有关电气平安方面的知识和要求。1、电气平安间隔 如前所说，接触网的额定电压为25kV，由于负荷的变动，接触网的任务电压通常为19Kv30kV，而接触网上还能够出现过电压，过电压时接触

39、网上的电压大大高出正常的任务电压。过电压分为内部操作过电压和外部大气过电压。当闭合或开断牵引供电回路时，供电系统内的任务形状忽然改动，在电磁能量相互转换的过渡过程中会构成瞬间的高电压，这就是内部过电压，由于与系统的操作有关，所以也称支配过电压。其幅值随着系统的参数不同而变，对于接触网，根据实践丈量的结果约为正常任务电压的2.53倍,即最高可达90kV.外部过电压是在雷电放电时构成的,所以也称大气过电压。雷电有直接雷和间接雷之分。前者即雷电直接击在接触网上，雷电电压大大高于接触网绝缘程度，从而呵斥接触网绝缘子闪络或击穿，其维护措施为设置避雷器或放电间隙；后者是雷电击在接触网附近，从而在接触网上产生的感应雷，其幅值普通不会高于接触网的绝缘程度。外部过电压的幅值是按接触网绝缘程度，当距接触网20km以外发生雷击时，在接触网上产生的感应雷来思索的，根据计算，其值接近300kV。接触网的电气平安间隔 是以过电压的最高幅值为根据，计算出危险间隔 ，再思索平安系数而确定的额定电压对比电力系统35kV等级。其值分别为300mm按内部过电压和600mm按外部