中国民航业总体发展现状和主要特点

1、仅供个人参考中国民航业总体发展现状和主要特点经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。1、运输规模扩大、地位上升。建国之初，我国民航规模很小，基础薄弱。仅有12架小型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场，运输总周转量仅为150多万吨公里，旅客运量仅1万人。到1998

2、年，航空运输总周转量达93亿吨公里，比1978年增长30倍；旅客运量5755万人，比1978年增长24倍。在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，其中旅客周转量“六五”时期占2.29%，“七五”时期占3.41%，“八五”时期占6.27%，1996年占8.2%，民航已经成为我国旅客运输方式的重要力量，特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也逐年提前，其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周转量由第33位上升到第7位。2、航线网络迅速扩展。到1998年底，定期航班航线总数达到1122条，通航里程21

3、8万公里，分别比1978年增加960条和194万公里。其中，国内航线有983条，通航全国135个城市，较多地开辟了省会（首府）、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西部边远地区的航线，现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽，连接全国各地的航线网络格局；一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线已达131条，地区航线8条，国际通航34个国家的64个城市，有43个国家的57家航空公司通航我国的13个城市，目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世界五大洲，以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线有2

4、4条，另有23个城市辟有包机航线。3、运力迅速增强。1998年底，全国民航共有各型运输飞机523架，其中大中型运输飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个，提供的商载吨位达到1.2万吨，分别比1978年增加9倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD82、MD90等。在增加新飞机的同时，淘汰了老旧飞机。目前，我国民航的主力机队配备了世界上最先进的机型，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。4、机场建设成就卓著。民航业利用改革开放的有利条件，采取中央投资、地方集资和利用外资等方式，加强对

5、机场基础设施的建设。到1998年，全国通航机场143个，比1978年增加66个，其中能起降B747机型的机场19个，能起降B737机型的103个。一大批支线小型机场得到迅速建设和完善，提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建，提高飞机起降能力，不得用于商业用途仅供个人参考改善综合服务条件外，为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要，新迁建了福州、郑州、贵阳、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型机场。国庆50周年前夕，北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及杭州萧

6、山、海口美兰机场建设等都已竣工。5、配套基础设施完备。在加强机场建设的同时，还大力对配套基础设施进行建设。在航行保障方面，哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷达覆盖，安装了70多部先进的航管雷达；在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机场配置了120多套仪表着陆系统，在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160多套测距设备；陆空通信、平面通信和气象设施得到改善，飞行保障能力有较大提高。在机务维修方面，重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强维修能力，现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面，

7、建立了计算机旅客订票系统，目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网，开通了联程订票；对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设，提高了供油能力。贵“6、体制改革初见成效。80年代初，民航开始踏上体制改革的道路，到目前已基本形成政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间，民航管理体制改革取得实质性进展，打破了旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、州、山西、通用、新华、

8、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业，负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务。1992年经国家批准，组建了以中国国际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团；经过试点，上海虹桥机场下放地方，标志着民航的管理体制改革向纵深发展。近年来，民航实施大集团、大公司战略，进行结构调整，取得了较大进展。中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并，一些地方航空公司结成了“新星联盟”。通过体制改革，地方发展民航的积极性得到发挥。七五”期间有23个省市投资42个机场的建设，投入资金12亿元；八五”期间，地方投资建设机场更是方兴未艾，达到130亿元；九五”前三年地方投入的资金近

9、250亿元，成为民航改善机场设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥了作用。7、对外开放和合作有很大发展。对外开放和引进外资，促进了民航的发展。从1980年到1998年，民航从国外融资租赁飞机300多架；利用外国政府贷款建设了北京首都、上海浦东、厦门、武汉、济南、深圳、兰州等机场和航路改造工程。为提高我国民航机务维修能力和服务水平，分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北京和广州两个飞机维修工程公司，建设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司，目前民航中外合资合作企业已有60多家。随着改革开放的深入，民航对外合作的领域进一步

10、拓展，颁布了外商投资民用航空业的政策规定，允许中外合资建设和经营机场，允许由中方控股与外商合资经营航空公司。1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造，并在境外上市取得成功。民航对外投资也迈出了步伐。在吸收外资的同时，在适不得用于商业用途仅供个人参考航管理、飞行标准、经营管理和人员培训等方面，进行了广泛的对外经济技术交流与合作。“8、飞行安全成绩显著。几十年来，民航始终坚持周总理提出的保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”工作方针，飞行安全和质量效益都取得较大成绩。“八五”期间，民航加强宏观调控，在全行业进行安全整顿，前移安全防范关口，为保证安全创造良好环境，切实改进飞行

11、、机务、空管和安检工作，有力地保障了安全生产。“八五”运输飞行事故万时率比“七五”降低26%。1994年下半年以来，飞行安全形势保持平稳，劫机事件得到遏制，全行业创造了连续1023天的运输飞行安全记录，安全飞行270万小时，安全起降200万次，是自1982年以来最长的运输飞行安全周期，也是我国民航历史上最好的安全记录，并涌现出一批保证飞行安全的先进单位。1998年实现运输飞行安全年。加强航班正常性管理，开展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动，使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产效益有较大提高，八五”期间民航累计实现利润119亿元，向国家上交税利170亿元，九五”前三年上交税金115亿元。

12、通用航空积极为工业、农林业、能源交通重点建设服务，取得较好社会效益。9、民航法制建设加强。以1996年中华人民共和国民用航空法的制定、颁布和实施为契机，借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准，制定了一批与民航法相配套的标准、程序和内部规章制度，特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展，初步形成了既与国际民航接轨，又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理，建立健全执法监督体系和机制，使行业依法管理提高到一个新水平。三、民航业的地位、作用和当前存在的问题从民航发展历史和当前发展的总体状况来看，中国民航业在国民经

13、济中的地位正在不断提高，发挥的作用也进一步增强和扩大。首先，民航是国民经济现代化的基础构架。交通运输是国民经济的基础，民航业拥有高速长途运输的功能，不仅是国民经济的基础，而且是实现国民经济现代化的基础，又是现代化的标志和综合国力的直接体现。因此，随着国民经济发展及其现代化水平的提高，必须不断加强航空运输建设，以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。其次，民航业是以高新技术装备起来的现代化运输方式，具有快捷性、舒适性、机动性、安全性和国际性的特点，对旅客运输的占有率不断提高，在综合运输体系中的地位已经由改革开放前的从属地位和运输辅助力量，成长为旅客运输的主力之一，特别是长途客运和国际运输最

14、主要的运输方式，也是某些其他运输工具不能通达地区和特殊需要的主要运输方式。第三，改革开放是我国的基本国策，中国经济与世界经济接轨，融入世界经济体系，必须有航空运输作为支撑，发展航空运输对把外国企业“请进来”都有重要的促进和支撑作用。因此，随着我国开放度的加大，航空运输必须有一个更快的发展。不得用于商业用途仅供个人参考我国幅员辽阔，人口众多，资源丰富，适合发展快捷便利的航空运输。经济持续快速增长，改革开放不断深入，人民生活逐步提高，都将促进航空运输发展；对外交往增多，旅游外贸发展，将对航空运输产生更大需求。我国民航的发展前景十分广阔。民航在发展和改革中已经取得了令人瞩目的成就，但在一定程度上还不

15、能适应国民经济和社会发展的需要。面对新世纪的挑战，当前民航业存在若干需要解决的重要问题。1、近年来运输需求不足，客运量增速下降，运输效率降低我国民航运输一直以较高速度增长，特别是“八五”时期运输增长率达到新高。1995年比1990年民航运量增长2.08倍，年均增长率25.25%，而进入“九五”时期，出现运输需求不足，客运增长率大幅度下降，1999年比1995年客运量年均只增加170万人，比“八五”时期年均增长量的1/4还低。在运量增长速度下降的同时，民航运输效率也明显降低。“八五”期间民航航班客座利用率一直保持较高水平，1991年为77%，1992年为78.4%，1993年为71.8%，199

16、4年为69%，1995年为71.5%，平均72%以上。但进入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年为69%，1997年为65%，1998年为57.5%，1999年更下降到55%，不仅大大低于“八五”的水平，特别是国际航线航班客座利用率更低，大约比国内航班低510个百分点，也普遍低于相同航线的国外航空公司的客座利用率。需求不足，效率较低这是当前民航经营上较为突出的问题。2、经济效益滑坡，出现行业亏损多年来，民航经营取得较好的经济效益，但近年来经济效益滑坡，成本增加，企业亏损。1997年比1991年客运量增长1.27倍，而成本支出却增长2.7倍。“八五”期间逐年都有盈利，1995年民航总局直属

17、企业盈利63.37亿元，1997年还盈利21.5亿元，但到1998年出现全行业亏损22.4亿元的严重局面。民航企业亏损原因是多方面的。首先是需求不足，客运量上不去，如1998年比1997年客运量仅增长2.2%增加125万人；1999年比1998年增长0.78%增加45万人，运量增长跌入低谷。其次是恶性降价，低于成本销售机票。1998年民航全行业平均成本为每人公里0.66元，公布票价每人公里0.75元，成本占票价的88%。一些航空公司为了争夺客源，不惜血本，大幅降价，有的甚至实行4折、5折优惠票价。据专家估计，由于低于成本销售机票，造成的损失在20亿元以上。三是运力投放快于运量增长，运力相对过剩

18、。1998年比1997年民航运力增长13.2%，而客运量仅增长1.5%，按现有飞机运力计算，只要客座率达到72%的正常水平，就可以满足客运量年均增长率5.8个百分点的需要。同时19961998年民航运力技术结构调整，三年中90%的机型实现了更新换代，从而加大了航空公司的固定成本。四是航空运输代理市场不规范，代理成本太高。1998年航空客运量5755万人，而机票销售代理多达5000多家，平均1个代理点全年仅销售机票1万张，还有大量数不清的没有代理资格的“黑代理”（二代、三代），估计销售代理人员3-5万人。全民航系统职工不到20万人，要养活那么多的代理人员，负担很重。另外，代理人员利用各航空公不得

19、用于商业用途仅供个人参考司争夺客源的心理，趁机要挟提高代理费标准。据估计，1998年航空公司多支付代理费15亿多元，从而加重了航空公司的亏损。3、民航企业规模小，集团化程度低，没有形成规模经济我国民航运输发展走的是外延型扩大再生产的路子，1998年民航运输机523架，仅相当于美国一个大中型航空公司的规模，而我国却分属26家航空公司经营，最大的几家航空公司，如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司等，也各自只拥有数十架飞机，而世界上排序前20名的航空公司机队规模都在100架以上，我国还有几家航空公司各自只拥有3-4架100座以下的小型飞机。在世界民航业趋向大型化、

20、集团化、高效化的潮流中，我国的航空公司依然各自为政，分散经营，缺乏联合、联营的合作意识。4、民航业供大于求，运力总量相对过剩，结构不合理近几年民航部门大量购置飞机，运力增加很多的1998年比1994年运输机数量增长31%，提供的客座运力增长70%以上，而客运辆仅增长40%，出现运力过剩，供大于求。估计国内航空公司的运力相对过剩还会维持一段时间。据民航总局测算，即使将民航现有运力减少10，也能完全满足市场需求。造成运力总量过剩的原因是多方面的。首先，从80年代初以来，民航运力呈现超常规增长，其增长速度远远超过同期的经济增长速度，在90年代中后期经济增长速度开始放慢，国民经济从整体上由过去的短缺向

21、普遍的相对过剩转变，航空运输服务需求增长相应放慢，民航运输能力也由过去的短缺开始转变为过剩，亚洲金融危机所带来的冲击则使运力过剩问题显得更加突出。其次，重复建设和布局不合理。民航作为高投入、高回报的新兴技术密集型产业，市场前景诱人，除中国民航系统内加大投资，引进机队、扩建或新建机场外，地方的投资热情也空前高涨。短短几年间，全国大大小小航空公司一下冒出了几十家，机场如雨后春笋般建了起来。一些航空公司不看市场的实际需求增长情况，盲目购进大飞机，运力超需求过快增长，出现了过剩的局面。大部分机场都吃不饱，有些机场客货吞吐量连设计能力的零头都达不到，能力大量闲置。第三，由于民航成本开支增长太快，成本增加

22、，导致客运票价严重偏高也制约了市场需求的增长。1992年对外、对内两票价合并导致机票价格大幅度上涨，使社会难以承受。1995年至1998年客运量增长12.5%，而成本开支却增长20%以上，使每人公里运输成本增长10%，票价也就居高不下。这也增加了其他运输方式的竞争优势，不得用于商业用途仅供个人参考减少了民航的客源。民航运输价格偏高，严重阻碍有效需求的形成。航空运输在空中时间的节省以及运输过程中的舒适性上有其优越性，但在运输价格上以及运输前后机场到城市间的距离过渡或运输手续上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和货主，运力出现过剩。在运力相对过剩的同时，民航运输能力结构也不合理。自“运七”陆续

23、退出市场之后，大量的支线客源被迫退出空运市场。有相当一部分中小机场只热衷于开长线、飞大机型等与大机场竞争的策略，却忽略了支线与干线相结合，为干线输送必要补充客源的“双赢策略”。飞机机队不合理，我国航空公司基本上以大型客机为主，缺少技术性能先进的支线飞机。5、组织化、规模化程度低，难以应付国内外竞争日益严峻的压力“在国内航线，我国航空公司遇到铁路、公路的激烈竞争。铁路调图提速，现代化高速公路逐步形成网络，交通运输业市场竞争日趋激烈，近几年公路争铁路，铁路争民航的局面基本形成。省际高速公路，两次火车提速，夕发朝至特快列车为人们的出行，从价格到时间上均提供了极大的便利，较比民航而言，长途大巴，夕发朝

24、至高速列车的价格低廉，相对省时，使民航的优势相对减弱。铁老大针对市场展开了天上飞，地上跑，出行还是火车好”的宣传攻势，学生专列、旅游专列、假日专列应运而生，不能不承认部分客源被铁路分流，对民航客运市场产生了一定的影响。如南方航空公司在广汕高速公路、铁路通车后，原来每日三个航班只有50%旅客。随着我国加入世界贸易组织步伐的加快，我国天空对外开放的速度比原来设想的要快得多，国内从政府到企业都还没有作好思想、政策和经营管理的准备，国外航空公司直接大量进入国内市场，国内航空公司面临严峻的国际竞争挑战，生存面临危机。国外航空公司为加速占领中国市场，进行严重的倾销，主要是经济仓的票价。目前，美国航空公司大

25、量增加中国航班，而中国国际航空公司飞美国的航班则大量减少。据了解中国国际航空公司飞美国每年要亏损6亿元，仅飞纽约就得亏损2亿元，中国国际航空公司不得不停止飞纽约的航班。我国民航业目前还不具备与国外大型航空公司竞争的能力。一是航空公司不能形成规模经济，拥有的航线资源不合理，机队结构也不合理，缺乏竞争力。而且航空公司负担重、资本金不足，不但发展后劲不足，也制约竞争能力的增强。二是多年来，国家对航空公司没有投入，发展主要依靠借贷，所有设施、装备都靠贷款购买，资产负债率高，如中国国际航空公司的资产负债率高达91%。同时，各大航空公司还要大量上交。民航的发展走了一段弯路，主要是大量成立航空公司，虽然不少

26、航空公司从技术的角度早该破产但没有一家破产，政策上不按照统一规则操作，自己跟自己打乱仗。三是国家在政策上对民航业的认识和定位还有差距、扶持力度还不够。世界各国对民航业都十分重视，都把民航业当作微利高风险行业，从各个方面加以扶持。但是，我们不但缺乏政策扶持，而且由于体制问题，从航空油料、计算机、结算到机场还层层盘剥，增加航空公司负担，削弱航空公司的价格竞争力。四是国内航空公司管理水平与国外航空公司差距相当大，员工队伍文化构成低，许多干部缺乏现代管理知识和技能，法律、会计、市场营销等方面的管理存在许多问题，有些航空公司的各种费用经常被骗，成本失控。在航线规划、票价策略等方面缺乏科学管理的基本要素。

27、由于改革不得用于商业用途仅供个人参考步伐跟不上形势发展，现有的民航体制、制度和结构必然导致国内民航业的自相恶性竞争。同时，我们所面对的已经不主要是国内航空公司的相互竞争，而主要是外国航空公司带来的国际竞争，这种压力更大。6、过度竞争与垄断并存，严重制约民航业健康发展经过十多年来的改革，目前民航业的竞争已经十分充分，甚至出现了过度竞争。我国民航业企业规模小、过于分散，在地方保护主义的政策倾斜下，国家航空公司面临无序竞争的局面，国内航空公司自相残杀。价格不计血本的竞争使整个民航业陷入全行业危机的困境中。在过度竞争的同时，民航业目前还存在各种各样的垄断。一是地方保护下的区域市场垄断。据有的航空公司反

28、映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允许其他航空公司进入当地市场。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一个典型。二是凭借行政权力，形成系统性垄断。民航系统的航空油料、结算、计算机订票等是凭借民航总局的行政权力保持垄断地位，提供的服务质次价高。7、民航业发展高度依赖外国飞机和相关技术装备随着我国国民经济和运输事业的飞速发展，民用飞机尤其是客机对进口需求量巨大。仅1996年从空中客车集团购买33架客机和1997年从波音公司购买50架客机就花去外汇50亿美元。此外民航每年还要进口大量的航材。在大量进口飞机，外汇大量外流的同时，我国许多航空工业企业却面临种种困难，没有

29、任务，发不出工资，没有出路，职工下岗。据中国航空信息中心分析，到2016年，中国还要补充民用客机1591架，总价值750亿美元，年平均购机费38亿美元。中国若不抓紧发展客机，外汇还要大量外流。高度依赖进口，不仅大大加大了民航业运营和发展的成本，加大了民航业发展的脆弱性，还严重制约了我国航空工业的发展。8、现行民航体制不能适应新形势的要求政企分开问题是企业改革面临的普遍问题，但是，在民航业这个问题显得尤为突出。在经营上，特别是在财务、资金问题上，有的航空公司亏损、机场亏损，而地区管理局、民航总局却在平调大量资金。民航业各大系统之间的关系没有理顺，如航空油料、计算机、结算是全国性的、高度集中的垄断

30、性部门，独家控制，收费太高，加大航空公司的运营成本。机场和航空公司的关系也不顺，目前的情况是机场控制航空公司，收费随意性大，不仅增加航空公司负担，而且在航班时间的控制上和各项服务的配合上，因收费、机票代理、服务代理等原因，明显偏向外国航空公司，增强了外国航空公司的竞争优势，使我国航空公司丧失对外竞争的手段。四、我国民航业改革的目标和主要内容民航管理体制改革牵涉到方方面面，但其核心问题是真正实行政企分开，理顺民航总局与航空公司、机场等基础设施、油料与航材经营、计算机结算系统等之间的关系。目前，民航总局对直属航空公司在产供销人财物等方面仍进行较严格的直接控制，通过对油料、航材、不得用于商业用途仅供个人参考计算机结算系统等的垄断经营对航空公司实行间接控制，航空公司尚不能真正地成为自主经营、市场导向的企业。机场与航管部门的关系、与地方政府的关系以及与航空公司的关系还没有理顺，机场的建设和运营总体上尚未进入良性循环。如果不在大的管理框架上作出根本性改革，就无法摆脱头痛医头、脚痛医脚的老路。政企分开的关键，是在科学、明确地界定民航总局政府管理职能的基础上实现职能转换和机构改革。民航总局管理职能的“定位”，当然要从