城市轨道交通线网规划课件

1、第7章 城市轨道交通线网规划第1页，共103页。 轨道交通建设的巨大投资和工期长、影响深远的特点，以及轨道交通建设对城市土地利用、交通结构、经济发展与城市环境的巨大影响，决定了轨道交通规划的极端重要性。轨道交通线网规划是保证轨道交通建设的科学性、合理性、经济性以及可操作性的关键环节。 根据轨道交通线网与城市结构的相互作用关系，本人建议对不同城市发展阶段，考虑不同的核心因素进行线网规划。对已经发展成熟的城市或区域，交通设施建设的投资属追随型投资，线网规划的核心是满足现状强大的交通需求，缓解交通拥挤，此时的轨道线网布线应以现状交通需求期望路线图为主考虑；对于城市规模不断扩大，土地利用形态不断变化，

2、城市结构不断调整的城市，交通设施建设的投资属超前型投资，线网规划的指导思想是以轨道交通系统的建设支撑城镇体系规划和发展战略，通过轨道交通建设调整城市结构和土地利用形态，此时的轨道线网布线应以未来的交通需求期望路线图为主考虑，起到引导城市发展和城市合理结构形成的作用。第2页，共103页。 了解：线网规划的意义和目标，线网规划的主要内容、历史沿革，确定线网合理规模的意义。城市轨道交通线网方案评价原则、准则。 理解：城市轨道交通线网规划的基本原理，线网规划的方法体系，包括确定线网的原则、研究的思路与方法，线网结构分析，线网构架的一般方法。城市轨道交通线网方案评价方法；预选方案评价方法，包括评价指标体

3、系建立原则、结构，评价指标体系，评价方法。 掌握：城市轨道交通线网构架的类型、特点及使用条件，线路网络布局的基本原理，线网合理规模的确定方法，线网设计，通过实例了解国内外城市轨道交通线网规划的过程及方法。线网方案的综合评价，包括评价原理、指标体系，候选方案的综合评述。第3页，共103页。7.1.1 轨道交通线网规划的目的和意义7.1 轨道交通线网规划的主要内容1 作用 （1）缓解中心区尤其是商业区（CBD）地区交通的供需矛盾，强化土地资源可能提供的交通供给。 （2）加强主出行方向上（主要交通走廊）系统的速度和容量，以便于主城区外围与中心区的联系。 （3）串联城市大型客流集散点（交通枢纽、商业服

4、务中心、行政中心、规划大型居住区、规划工业区、娱乐中心等），实现客流的合理疏解。 （4）加强对外交通与市区的联系，方便卫星城镇与市区的联系，增强城市的辐射能力。 第4页，共103页。 （5）以高品质的供给引导交通方式选择的良性转移 （6）节约能源，避免大气污染，改善环境。 （7）启动内需，聚集商贸及房地产开发，支持旧城改造和新区开发，并成为城市产业发展的新增长点。 城市轨道交通系统建设是庞大而复杂的系统工程，具有非可逆性，线路一经建成不可更改。因此规划布局合理和规模适当的线网就显得很重要。它的好坏直接影响城市交通结构的合理性、工程项目的经济效益及社会效益。如果作为前期基础研究之一的线网规划发生

5、失误，后期则难以挽回，因为用地控制、规划导向均与线网直接相关。第5页，共103页。2 意义 （1）支持城市总体规划的实施和发展 （2）有利于城市科学制定经济发展规划 （3）线网规划有利于城市各项设施的建设 （4）为控制快轨建设用地提供基础 （5）为快速轨道工程立项建设提供依据第6页，共103页。1 前提与基础研究 主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。主要研究依据是城市总体规划和综合交通规划等。具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等。7.1.2 轨道交通线网规划的主要内

6、容 第7页，共103页。2 线网构架研究 线网构架研究是线网规划的核心，通过多规模控制-方案构思-评价-优化的研究过程，规划较优的方案。这部分研究的内容主要包括：合理规模研究、线网方案的构思、线网方案客流测试、线网方案的综合评价。3 实施规划研究 实施规划是轨道交通规划可操作性的关键，集中体现了轨道交通的专业性，主要研究内容是工程条件、建设顺序、附属设施规划。具体内容包括车辆段及其他基地的选址与规模研究、线路敷设方式及主要换乘节点方案研究、修建顺序规划研究、轨道交通线网的运营规划、联络线分布研究、轨道交通线网与城市的协调发展及环境要求、轨道交通和地面交通的衔接等。第8页，共103页。 轨道网规

7、划要在确定的规划期限内对整个轨道网的大致走向、总体结构、用地控制、车辆段及换乘站的配置作出规划，轨道网规划的过程实际上是对初级路网不断优化完善的动态滚动过程。 主要有两类轨道交通线网的设计方法：解析法和系统分析法。 解析法：根据城市人口、土地资料，用运筹学的图论和数学规划的方法建立目标函数，求解选出线路走向。 系统分析法：根据城市的交通现状和土地发展方向，构架初始线路或线网，用交通规划方法，进行轨道交通线网的客流预测，并评价择优。系统分析法是定性经验和定量数据相结合的动态规划过程。7.2 轨道交通线网规划的基本原理 7.2.1 城市轨道交通线网的设计方法第9页，共103页。伦敦轨道交通网络图第

8、10页，共103页。上海市城市轨道交通路网规划图第11页，共103页。7.2.2 轨道交通线网规划的工作流程图51 轨道交通线网规划总体流程第12页，共103页。 线网规划是城市总体规划中的专项规划，在城市规划流程中，位于综合交通规划之后，专项详细控制性规划之前。线网规划是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一。 稳定性：规划核心在空间上（城市中心区）和时间上（近期）要稳定。 灵活性：规划延伸条件在空间上（城市外围区）和时间上（远期）要有灵活变化的余地。 连续性：线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。7.3 轨道交通线网规划的方法体系第13页，共103页

9、。 (1)线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于轨道交通的特点，规划和建设均对全市规划格局产生相当程度的影响，因此线网规划既有相对的独立性，又要与城市的总体规划有机地融为一体。 (2)线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业及相互联系紧密有彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。 (3)线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对线网规划又产生了不同程度的影响。因此，不能把线网规划作为一个孤立的系统来进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环

10、境及各影响因素的协调关系。 7.3.1 线网规划特点 第14页，共103页。 范围：一般是规划的城市建成区范围。 年限：近期规划和远期规划。7.3.2 规划范围与年限 指规划工作的基本程序和主要指导思想。 规划全过程：基础研究、线网构架研究和规划可实施性研究。7.3.3 规划技术路线第15页，共103页。案例：天津城市交通规划研究框架第16页，共103页。第17页，共103页。第18页，共103页。 研究轨道交通线网规模的目的是从宏观上探讨规划对象城市轨道交通建设的合理规模，作为制定线网规划方案的参考。因为它并未同具体的轨道交通线路的布线等联系起来，所以只是从宏观上给出判断轨道交通合理规模的上

11、下限，是支持定性分析的参考数据。7.4 轨道交通线网规模研究第19页，共103页。 规模是从交通系统供给的角度来说的，从一个侧面体现系统所能提供的服务水平。它主要以线网密度和系统能力输出来反映，其中系统能力输出又与系统的运营管理密切相关。1 线网合理规模的含义和指标7.4.1 线网合理规模的含义和指标 从系统能力和线网密度来看有四种性质的规模度量轨道交通线网规模构成中等规模2小规模大规模中等规模1大大小小路网密度系统能力 规模的合理性关系到建设投资、客流强度，也关系到理想的服务水平的设定、建设用地的长远控制。第20页，共103页。 (1)城市轨道交通线网总长度式中： 城市轨道交通网第i条线路的

12、长度，km。 L 反映了线网的规模,由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等，并可据此决定相应的管理体制与运作机制。2 线网规模的指标第21页，共103页。 (2)城市轨道交通线网密度 =L/S 或 =L/Q式中： S城市轨道交通线网规划区面积，km2； Q城市轨道交通线网规划区的总人口，万人； 一个总的城市轨道交通网密度，km/km2或km/万人。第22页，共103页。 城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模，它是衡量城市快速轨道交通服务水平的一个主要因素，同时对形成轨道交通车站合理交通区的接运交通组织有影响。实际中由于城市区域

13、开发强度的不同，对交通的需求也不是相对均等的，往往是由市中心区向外围区呈现需求强度的逐步递减，因此线网密度也应相应递减。评价城市轨道交通网的合理程度需按不同区域（城市中心区、城市边缘区、城市郊区）分别求取密度。第23页，共103页。 (3)城市轨道交通线网日客运周转量（人km/日） 式中： 第i条轨道交通线路的日客运量，人/日； 城市轨道交通网第i条线路的长度，km。第24页，共103页。 城市轨道交通线网日客运周转量是评估城市轨道交通系统能力输出的指标。表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度。它涉及到轨道交通企业的经营管理，是轨道线路长度、电力能源消耗、人力、轨道和

14、车站设备维修及投资等生产投入因子的函数。所以，在一定程度上，城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等反映生产投入规模的指标来表示，可根据需要选择使用。 城市轨道交通网的规模在规划实施期内，往往要根据城市发展的需求进行适当调整。相对而言，总长度的调整幅度不应很大。因此，城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据。第25页，共103页。 合理规模的影响因素有：城市的规模、城市交通需求、城市财力因素、居民出行特征、城市未来交通发展战略与政策和国家政策等。其中，城市发展的规模又包含城市人口规模、城市土地利用规模、城市经济规模、城市基础设施规模四个方面。7.4

15、.2 线网规模的影响因素 第26页，共103页。 线网规模与其影响因素的有向连接图城市轨道交通线网规模城市人口城市交通需求城市面积城市国民生产总值城市基础设施投资比例城市交通发展战略及政策国家交通政策城市规模形态及布局第27页，共103页。7.4.3 城市轨道交通线网规模计算方法 上述因素对快速轨道线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。这里需要指出的是，轨道交通规模只是一个参考数据，它可以从宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围，不能作为轨道交通各条线路布线的依据。在目前的规划实践中，主要是确定线网长度或线网密度，对系

16、统能力输出的研究以国外为多。 第28页，共103页。 1 系统能力输出规模指标的确定 对系统能力输出的研究国内外有不同作法，国外研究者多从估计轨道交通企业的成本函数出发，判断轨道交通系统的规模经济性，为管理者制定票价提供参考依据，为经营者对新服务项目的增设或已有服务项目的终止提供成本分析依据，并进而讨论放松管制和私有化问题。 2 线网长度、线网密度规模指标的确定 1) 服务水平法 2) 交通需求分析法 3) 吸引范围几何分析法 4) 回归分析法 第29页，共103页。 1) 服务水平法 该法先将规划区分为几类，例如分为中心区、中心外围区及边缘区，然后或类比其他轨道交通系统发展比较成熟的城市的线

17、网密度，或通过线网形状、吸引范围和线路间距确定线网密度，来确定城市的线网规模。服务水平法技术路线规划区域分类界定各类分区的线网密度轨道线路长度：（线网密度*各类分区面积）确定各类分区的面积第30页，共103页。 高密度低运量与低密度大运量的选择决定了我们对服务水平的取舍，从现实的经济实力，倾向于投资较少的方案，而线网建设的长期性，又必须考虑乘客要求不断提高服务水平的矛盾。第31页，共103页。 2) 交通需求分析法 L= Q /其中： L 线网长度（km）； Q 城市出行总量 公交出行比例； 轨道交通出行占公交出行的比例； 轨道交通线路负荷强度（万人次/公里日）。 未来居民出行总量 Q： Q

18、= m 人口出行强度(次/人日)，一般情况，居民出行强度相对比较稳定。第32页，共103页。部分城市居民出行强度 :城 市 名(中国)城 区 人 口（ 万 人 ）出 行 强 度次 / 人日调 查 时 间( 年 )北 京5 8 21 . 6 11 9 8 6上 海6 0 82 . 901 9 8 2天 津3 0 02 . 4 41 9 8 1沈 阳2 8 72 . 4 31 9 8 5广 州2 4 42 . 2 81 9 8 4徐 州5 0.02 . 4 61 9 8 2第33页，共103页。交通方式结构 (1)公共交通占交通总量的比例 东京公共交通年客运量占城市总客运量的70.6%，莫斯科公共

19、交通年客运量占城市总客运量的91.6%。 目前我国多数城市交通结构不尽合理，主要反映就是公交比例过低。一般认为:远景公共交通的出行比例应在50%以上。 (2)轨道交通占公交的比例 从国外一些大城市的轨道交通运行情况看，巴黎的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的65%(平均运距约5.3km)，纽约的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的54.9%，墨西哥城的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的42.9%，莫斯科的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的40%。第34页，共103页。 远期公共交通预测总客流量Q可以通过交通需求预测获得。轨道交通方式占公共交通方式出行量的比重与常规

20、公交的线网密度、服务水平、轨道交通的线网密度和服务水平有关。表列举了国内几个城市规划的轨道交通方式占公共交通方式的比例。城市北京市广州市沈阳市青岛市长春市大连市取值50554550608860652170.3因此，建议各城市根据自身的实际情况，在0.30.6之间取值。第35页，共103页。线网负荷强度 线网负荷强度是指快速轨道线每日每公里平均承担的客运量，它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要标。城市地 铁 线 总 长（ k m ）年 客 运 量( 亿 人 次 )负 荷 强 度（ 万 人 次 / 公 里日 ）莫 斯 科2392 9.003.32巴 黎19911.941.64墨 西 哥

21、17515 .902.50伦 敦4238.0300.52北 京12.05.6303.67香 港43.27.1904.56第36页，共103页。 从统计资料上看，香港、莫斯科的地铁有较好的经济效益，例如香港1990年每人公里车费收入为0.5元，每人公里经营开支（含折旧）为0.34元，盈利0.16元。线网负荷与效益 从国外轨道交通日平均线路负荷强度的指标看，大部分在2.54.0万人次/公里日之间，建议我国城市轨道交通线路负荷强度取2.54.0万人次/公里日。第37页，共103页。 从国内外快速轨道交通建设的经验来看，一般分为两种模式。 一种是高密度低负荷轨道交通系统；这种形式的快速轨道网经济效益很

22、差，政府要进行大量补贴，或采取扶持政策； 另一种是低密度高负荷快轨网，如著名的莫斯科快速轨道系统和相关快速轨道系统是世界上效益最好的萌个系统。 我国的城市目前还只能采用低密度高负荷的模式，以最少的资金获得较大的经济效益。 从国内外快轨线网来看，建议q在2.54.0之间取值。第38页，共103页。 吸引范围几何分析法是根据轨道交通线路或车站的合理吸引范围，在不考虑轨道交通运量并保证合理吸引范围覆盖整个城市用地的前提下，利用几何方法来确定轨道交通线网规模的方法。它是在分析选择合适的轨道线网结构形态和线间距的基础上，将城市规划区简化为较为规则的图形或者规则图形组合，然后以合理吸引范围来确定线间距，最

23、后在图形上按线间距布线再计算线网规模。3) 吸引范围几何分析法 L=S m（km）其中： S城市建成区面积(km)， m线网密度(km/ km)。第39页，共103页。 A 轨道交通车站的吸引范围 快速轨道的面积线网密度实质上表示了轨道线网的覆盖面。市中心区和市边缘区的线网密度有所不同。轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。居民利用快速轨道交通的出行时间由三部分构成： 起点到车站的时间；乘坐轨道交通的时间；由车站到目的地的时间。 在市中心，乘客到车站的距离一般在15min以内，一般在车站停留时间为35min。步行速度为4kmh，因此可以得出轨道车站的吸引范围为650800m。在城市外围区，步行去车

24、站的距离为8001000m。加上考虑利用自行车、公交换乘等，外围地区车站的吸引范围能达到2 km。 第40页，共103页。 B 轨道交通的线网密度 快速轨道的面积线网密度实质上表示了轨道线网的覆盖面。市中心区和市边缘区的线网密度有所不同。轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。 线网密度是衡量快速轨道交通有效性、方便性和可达性的一个重要指标。 线网密度是路网线路总长与城市用地面积之比。第41页，共103页。 在城市中心区，客流的需求是多方向的，而在边缘区，利用轨道网的客流主要考虑向心方向。在市中心，考虑到能覆盖并能满足各方向的客流需求，可以把轨道网墒化成一个棋盘形格局，线网间距为1.5km 在外围区

25、，把轨道网简化成相距4km的平行线(分别如图52，图53所示)。图52 市中心轨道网简图图53 郊区轨道交通简图第42页，共103页。 从下面的简图可以看出，市中心区的轨道面积线网密度为：21.5(1.51.5)1.33 kmkm2，外围区的轨道面积线网密度为14440.25 kmkm2。这些指标是根据我国城市居民的出行特点总结得出的，可在进行我国城市的轨道交通线网规划时使用。根据我国城市情况，线网密度取1.2 km/km2比较适宜。城市名称线网密度（km/km2）城市名称线网密度（km/km2）市中心全市市中心全市伦敦2.000.24东京0.39莫斯科1.980.21汉城0.19巴黎2.48

26、0.73新加坡0.11纽约0.44北京1.140.34墨西哥0.12香港0.36表 国内外大城市轨道交通线网密度第43页，共103页。 例：某市中心区的面积为68.1 km2,全市远景的总面积为555 km2。 按上述线网指标计算 线网长度=68.11.2+486.90.25=203.4km。 相应地，全市线网平均密度为0.366km/km2。 第44页，共103页。 4) 回归分析法 这种方法先找出影响城市轨道交通网络规模的主要因素（如人口、面积、国内生产总值、私人交通工具拥有率等），然后利用其它轨道交通系统发展比较成熟的城市的有关资料，对线网规模及各主要影响因素进行数据拟合，从中找出线网规

27、模与各主要相关因素的函数关系式，然后根据各相关因素在规划年限的预测值，利用此函数关系式确定本城市到规划年限所需的线网规模。式中 L 城市轨道交通线路长度，km； P 城市人口，万人； S 城市面积，km2；bn,b1,b2回归系数，如对世界48个城市轨道交通系统进行回归，其中：第45页，共103页。 以上方法分别体现了城市交通需求、城市人口规模和城市用地规模等主要因素对轨道线网规模的影响作用，应用时可用上式分别计算出应有的线网总长度，然后取其平均值或最大值，作为控制路网规划线路总长度的参考值。第46页，共103页。 3 线网长度、线网密度规模指标计算方法的特点 服务水平法的优点是借鉴了其他城市

28、的经验，计算简单，但是却存在类比依据不足，让人难以信服的缺陷。因为影响一个城市的轨道交通线网规模的因素很多，要借鉴其他城市的网络密度来进行类比分析，须得两个城市中影响网络规模的许多因素至少基本相同才具有可比性。但在现实中，很难找到两个在多方面都相近的城市。即使有，也很难说就可以拿来作为本城市设计网络规模的依据，因为被类比城市本身的网络规模就可能是不完善甚至是不合理的。因此，用这种方法很难得出一个令人信服的结果，只能作为参考。第47页，共103页。 交通需求分析法从交通需求满足供给的角度出发匡算线网规模，易于理解，但是计算数据需要进行推算。 回归分析法有较强的理论根据，所得结果容易被大家所接受。

29、但在具体应用中存在着难以寻找合适的拟合样本等问题。 吸引范围几何分析法的特点是根据城市用地规模和轨道交通服务水平来确定轨道交通线网规模，因此能够保证一定的服务水平，而且由于城市规模比交通流量容易控制，规划线网规模受不确定因素干扰少，可以用来确定规模范围。缺陷是没有考虑轨道交通运量的限制，而且假定将合理吸引范围覆盖整个城市用地也会导致规划线网规模偏大。第48页，共103页。 总之，以上几种方法各有特点和一定的局限性，它们是对同一事物不同侧面的反映，在实际工作中可共同使用，相互印证，重点是在把握所规划城市或地区的特点和发展趋势的基础上来对线网规模进行匡算。对各模型的差异性结果应经多方面定性分析及综

30、合协调后加以判定。 第49页，共103页。7.5 线网规划方法和线网方案的形成7.4.1 线网规划方法 总结起来，轨道交通线网规划有两种主要方法，一种是以定性分析为主、定量分析为辅的线网规划方法，一种是以定量分析为主、定性分析为辅的线网规划方法。现将有关方法介绍如下。 1 点线面要素层次分析法 这种方法以城市结构形态和客流需求的特征为基本，对基本的客流集散点，主要的客流分布，重要的对外辐射的方向及线网结构形态，进行分层研究，充分注意定性分析和定量分析相结合，快速轨道工程学与交通测试相结合，静态与动态相结合，近期与远景相结合，经多方案比较而成。 第50页，共103页。 城市轨道交通线网规划是一个

31、庞大而复杂的工程，因此线网构架研究必须分类、分层进行。“点”、“线”、“面”既是三个不同的类别，又是三个不同层次的研究要素。“点”代表局部、个体性的问题，即客流集散点、换乘节点和起终点的分布；“线”代表方向性问题，即轨道交通走廊的布局；“面”代表整体性、全局性的问题，即线网的结构和对外出口的分布形态。第51页，共103页。 (1)“点”的分析。客流集散点，即客流发生、吸引点和客流换乘点，是轨道交通设站服务、吸引客流的发生点。 (2)“线”的分析。“线”的分析是研究道路交通网络，即城市客流流经的路线，尤其是主要交通走廊，是分析和选择线路走向的基本因素。 (3)“面”的分析。在进行线网构架方案研究

32、时，“面”上的因素是控制构架模型和形态的决定性因素，这些因素包括城市地位、规模、形态、对外衔接及线网作用和地位、交通需求、线网规模等特征。第52页，共103页。 2 功能层次分析法 这种方法根据城市结构层次和组团的划分，将整个城市的轨道交通网按功能分作三个层次，即骨干层、扩展层、充实层，骨干层与城市基本结构形态吻合，是基本线网骨架，扩展层在骨干层基础上向外围扩展，充实层是为了增加线网密度，提高服务水平。 第53页，共103页。 这种方法是以原有的快速轨道交通路网为基础，进行线网规模扩充，以适应城市发展。为此，必须在已建线路的基础上，调整规划已有的其他未建线路，来扩充新的线路、并将每条线路依次纳

33、入线网后，形成最终的线网规划方案。 这种方法的优点是投资效益高，便于迅速缓解城市交通最严重的拥挤路段。缺点是不易从总体上把握线网构架，不易起到引导城市发展、形成合理城市结构的目的。 3 逐线规划扩充法第54页，共103页。4 主客流方向线网规划法 要点是根据城市居民的交通需求特点，确定近期最大程度满足干线交通需求，远期引导合理城市结构和交通结构形成的功能特点，进行初期、近期和远期的交通需求空间分布特点的量化分析，并结合定性 分析与经验，提出若干轨道交通线网规划方案。具体做法是在现状与未来道路网上进行交 通分配，按照确定的原则绘制流量图，根据流量图确定主客流的方向，然后沿主客流方向 布线提出若干

34、线网规划方案。第55页，共103页。 网络分析的结果既反映了大的客流集散点、客流集中的线路，也反映了现在与将来的土地利用状况，以及对整个城市的全面分析与能动引导。要注意，不同发展阶段的城市对网络分析结果的利用思路不同。对城市结构稳定、城市土地利用基本定型的城市，主要依据现状交通分布特性规划轨道网；对城市结构不稳定，正在处于土地利用调整期的城市，主要依据未来交通分布特性规划轨道网。第56页，共103页。1 轨道交通网络结构类型及其运输特性 轨道交通路网的规模与形态虽然各不相同，但其基本结构形态可归结为下面5种各具不同运输特性的类型。 7.4.2 线网方案的几何特征 图54 轨道交通路网结构形态的

35、五种基本类型（a）星型结构（b）树状结构（c）栅格结构（d）放射网结构（e）放射环形网状结构第57页，共103页。 (1)星形结构。 星形结构是指路网中所有线路只有一个交点(换乘站)的结构，见图54(d)。其唯一的换乘站一般都位于市中心的客流集散中心。如目前的布达佩斯地铁系统。这种结构中所有线路间都可以实现直接换乘，但换乘站上的客流大，换乘客流间相互干扰也大，除容易引起混乱与拥挤外，换乘站的设计与施工难度也较大，一般多采用分层换乘。这也使得车站的埋深加大，车站建设费用增加，乘客换乘时间延长，车站通风、排水及运送旅客的运营费用也会有所增加。由于所有线路都通达市中心，使得市郊与市中心间联系便利，市

36、中心可达性极好；但市郊之间联系不便，必须经过市中心的换乘站。第58页，共103页。 (2)树状结构。 树状结构是指n条线路只有n1个交叉点(换乘站)且在网络中没有网格的结构，形同树枝状，见图54(6)。这种结构连通性差，线路间换乘不便，两条树枝线间至少要换乘2次才能实现互通；此外，线路上客流分布不均，同一线路上两个换乘站之间的路段因为担负着大量的换乘客流，客流量较换乘站外侧路段显著为高，给线路的行车组织带来困难。 (3)栅格网状结构。 栅格网状结构是指线路(至少4条)大多呈平行四边形交叉，所构成的网格多为四边形的路网结构，这种结构形同棋盘，如图54(c)。这种结构的线路在内城区分布比较均匀，但

37、线路深入市郊的不多；由于存在回路，这种结构连通性好，乘客换乘的选择较多；但由于没有通达市中心的径向斜线，市郊到市中心的出行不便。第59页，共103页。 (4)放射网状结构。 放射网状结构是指线路(至少3条)多为径向线且线路交叉所成的网格多为三角形的路网结构，见图54(d)。从目前已经采用这种结构且发展比较成熟的几个系统的情况来看，多数线路都在市中心区发生三角形交叉，市中心区线路和换乘密集而均匀，网络连通性好，乘客换乘方便，在规模不大的情况下，任意两条线路间都可以实现直接换乘，路网中交织成网的部分影响区范围较小，但伸入市郊构射线很长。这种结构由于各个方向都有线路通达市中心区，市郊到市中心的出行方

38、便，市中心区对市郊的经济辐射距离较远。其缺点是市郊间发生联系时必须到市中心区的换乘站换乘，导致乘客走弯路。第60页，共103页。 (5)放射环形网状结构。 放射环形网状结构是在放射网状结构的基础上增加环形线而成的路网结构，常见于一些规模很大的系统，如莫斯科、巴黎、东京等。其环线一般与所有径向线交叉，见图54(e)。这种结构具有放射网状结构的全部优点，同时由于环线与所有径向线都能直接换乘，整个网络的连通性更好，线路间换乘更方便，而且能有效地缩短市郊间乘客利用轨道交通出行的里程和时间。如在图54(e)中，从d到6沿虚箭头线的行程就比沿实箭头线的要短得多。第61页，共103页。 目前世界上大城市轨道

39、交通的发展思路大致可以概括为三种： 1)在原来的轨道交通线网基础上，开辟快车线。如巴黎,莫斯科等。 2)在原来线网的基础上，向外围延伸，线路逐渐延长。 3)轨道交通线网的规划是长远的，实施计划要分期、分段进行，保持工程实施和运营的连续性，以便尽快发挥效益。2 轨道交通线网发展趋势第62页，共103页。 轨道交通线网发展已经使轨道交通成为影响特大城市的结构与功能发展的重要因素，概括归纳如下： （1）轨道交通线网的系统形成，已成为整个城市客运交通的基础和骨架。 （2）轨道交通线路的布局，已成为城市土地利用规划和交通规划的双重核心。 （3）轨道交通车站分布，将成为吸引大量居民的中心，社会活动的中心和

40、文化、商业聚集的中心，在城市规划结构中占有重要地位。 第63页，共103页。7.4.3.1 线网架构的基本要素 1 主要交通走廊 2 主要客流集散点 3 线网功能等级 7.4.3 线网方案的形成 第64页，共103页。 主要交通走廊反映城市的主客流方向，对其识别有以下方法： 方法一：经验判断法根据城市人口与岗位分布情况，设定影响范围，通过对线网覆盖率的判断来确定线路的走向。此法较为简单，只需将人口与岗位分摊到交通小区中并打印出相应的人口与岗位分布图，在此图上根据经验判断画出线路走向。这种方法目前使用较多，但仅考虑了人口密度的分布情况，忽视了人员出行行为的不同。因此在线网布设时可能与实际客流方向

41、不完全吻合。 1 主要交通走廊 方法二：出行期望经路图法规划年出行预测得到远期全人口、全方式OD矩阵；将远期OD矩阵按距离最短路分配到远期道路网上得到出行期望经路图；按出行期望经路图上的交通流量选线，产生初始线网。第65页，共103页。 方法三：两步聚类识别法先通过动态聚类，将所有的交通流量对分类成2030个聚类中心，而后通过模糊聚类法，以不同的截阵选择合适的分类，并进行聚类计算，最后可获得交通的主流向及流量并结合走廊布局原则及方法确定主要交通走廊。 方法四：期望线网法这是由法国SYSTRA公司与上海规划设计院合作进行上海轨道交通规划时采纳的方法。此法借助于上海交通所开发的交通预测模型，也可称

42、为蜘蛛网分配技术。这里的期望线有别于城市交通规划中通常使用的期望线，更多的考虑了小区之间的路径选择，期望线网可以清晰的表达交通分区较细情况下理想的交通分布状况。它是连接各交通小区的虚拟空间网络，在该网络上才采用全有全无分配法将公交OD矩阵进行分配，从而识别客流主流向确定交通走廊。第66页，共103页。 主要客流集散点是在确定轨道交通线路骨架以后确定轨道交通线路具体走向的主要依据。客流集散点按照性质分为交通枢纽、商业服务行政中心、文教设施、体育设施、旅游景点和中小型工业区等。 2 主要客流集散点第67页，共103页。 不同运量等级的客运走廊需要确定中运量或是大运量的轨道交通系统，而且轨道交通在城

43、市不同地区对城市发展与支持社会经济活动中发挥的功能也不同，轨道网络功能层次划分正是根据这一特点确定轨道线路的服务水平与等级。轨道线路功能层次可划分为市域快线、市区干线和市区辅助线。 2 线网功能等级 市域快线：在市区与卫星城镇之间，为长距离出行提供快速的交通联系。 市区干线：在市区内部为中距离出行提供快速便捷的交通联系。 市区辅助线：作为市区干线的补充线，以保证整个轨道交通网络系统整体功能发挥。第68页，共103页。 7.4.3.2 线网构架的一般思路1 基本思路 初始方案集生成客流测试方案评价推荐线网方案的形成。第69页，共103页。2 研究过程 （1）第一阶段: 方案构思 （2）第二阶段:

44、归纳提炼 根据线网规划范围与要求，分析城市结构形态与客流特征，进行“面”、“点”、“线”层次分析，通过现场勘探，广泛搜集资料，从宏观入手对线网方案进行初始研究，构思线网方案。这些方案除有各自的特点外，还有许多共性，成为线网构架方案研究的重要基础。 对初始构思方案进行分类归纳后，又经内部筛选提炼，推出其中的部分方案，向各有关单位征求意见，并要求提出补充方案。结过“筛选方案补充再筛选”的提炼过程，形成基础方案。这次筛选中保留各种有较强个性的方案，合并共性方案，尽量全面听取各种思路和观点，形成代表不同政策倾向、不同线网构架特征和规模的方案第70页，共103页。 （3）第三阶段: 方案预选 （4）第四

45、阶段:预选方案分析与交通测试 前几阶段的方案深化主要以定性分析为主，从这一阶段开始，需要通过定量分析对方案作进一步的论证，用交通模型进行测试，进入定性与定量分析相结合的系统分析阶段。 以基础方案为基础，以线网规划的技术政策和规划原则为指导，根据合理规模和基本构思要求，又进一步选择出几个典型的、不同线路走向和不同构架类型的方案，成为初步预选方案。第71页，共103页。 （5）第五阶段:调整补充预选方案，并选出候选方案 （6）第六阶段：推荐最终方案 通过分析和测试，预选方案均各自存在优点和不足之处，需要对其进行优化完善。在此基础上可以对方案进行补充。由于补充方案只是通过定性分析进行优化，其线网整体

46、性能是否真正得到优化还是未知的。因此接下来对补充方案进行同等条件下的交通测试，进一步以定量分析论证，确认补充方案是优化方案，并推荐为候选方案。 在以上定性与定量分析基础上，又采用线网方案评价系统，对预选方案分组评价、排序，推选出优化方案。第72页，共103页。3 “以规划目标、原则、功能层次划分为前导，以枢纽为纲，线路为目进行编织”的方法 该方法也是定性分析与定量分析相结合，由中国城市规划设计院在北京市城市轨道交通线网优化调整中加以应用，注重轨道交通对城市发展和土地开发的作用，以交通枢纽为节点，以现有和潜在的客运走廊为骨干，综合考虑轨道交通线网的功能层次划分，最终建立以枢纽为核心，功能层次分明

47、的轨道交通网络第73页，共103页。 在这种方法中，尤其突出了枢纽类客运集散点的地位和作用，采用以枢纽为核心的“两两换乘”的设计方法实现线路之间的一次换乘，提高轨道交通线网的整体运输效益，通过在线网规划中，采取换乘枢纽整体布局来实现轨道交通线网与城市和其他交通系统的有效衔接，并将线网构建层次划分为外围层次和市区层次，由市域快线、市区干线、市区辅助线共同构筑网络状的城市快速轨道交通系统结构。其具体研究过程所划分阶段与“面、点、线要素层次分析法”的一致，所不同的是方案构思的依据侧重点不同。第74页，共103页。 对规划获得的轨道交通路网规划方案集，决策者必须从中选择最优方案，做出决策。任何规划的决

48、策最终都归结为方案评价，评价是对路网规划过程和结果的鉴定，评价的好坏直接影响着决策的正确性。 7.5 线网的方案评价与优选方法 轨道交通线网方案的评价是涉及众多因素的复杂问题，在我国对城市轨道交通线网进行系统性评价尚处于探索阶段，可以供参考和借鉴的资料不多，可以采用层次分析与模糊综合评判法进行轨道交通线网规划方案的优选。 第75页，共103页。 一个好的线网方案要具备好的交通运输效果，合理的线路布局和线路走向，并与城市的总体规划和城市的未来发展相适应。对线网方案进行评价优选，需要综合考虑每个线网在这些方面的优缺点，是定性和定量相结合的多目标决策问题。评价时首先要选择能反映线网优劣程度的评价指标

49、，其次分析这些指标在评价轨道线网方案时的权重关系，然后计算不同方案的各指标得分，最后分别计算各方案的综合评判值，确定最优方案。第76页，共103页。7.5.1 评价的基本原则和评价方法（1）服从完善城市交通系统结构；（2）考虑轨道网本身建设和运营的特性； （3）对城市土地利用的影响； （4）将可实施性计入在内； （5）体现必要性论证的功能； （6）注意后期的运营和建设； （7）做发展的适应性分析。第77页，共103页。 城市轨道交通线网评价应选择符合其特点的评价方法。城市轨道交通规划决策的基本要素在于构建一个合理的准则体系，有足够可靠的信息（数据），选择适用的决策方法，并具有简捷明了的特征。如

50、前所述，城市轨道交通规划方案评价是多属性评价过程，在实践过程中，多利用广泛使用的AHP法构建评价问题的递阶层次结构，通过专家咨询打分的方法确定权重，最后计算广义效用函数进行综合评判。第78页，共103页。7.5.2 预选方案的评价过程 1 线网综合评价递阶层次结构构造 1)准则层的确立 确立准则层为四个要素： B1 与城市发展的协调性 B2 对居民出行条件的改善作用 B3 运营效果 B4 建设实施性 2)指标的筛选原则 在确定了准则层后，对于指标的选取遵从实用性、非重叠性、可行性的原则 第79页，共103页。 实例 B1 与城市发展的协调性 C1线网密度 C2核心区换乘节点数 C3与城市布局结

51、构的协调 C4与对外交通设施的连通度 C5与城市地下空间开发利用的协调 C6与城市历史及景观风貌的协调第80页，共103页。 实例 B2 对居民出行条件的改善作用 C7线网客流覆盖率 C8换乘系数 C9主要集散点连通度（主要集散点：城市公交枢纽、市级的行政中心、大型商业中心、大型文体中心、大型娱乐中心、大型会展中心等） C10公交出行比例 C11居民公交平均出行时间 C12与不同交通方式的衔接第81页，共103页。 实例 B3 运营效果 C13轨道交通日客运量 C14线路客运强度 C15客流断面不均衡系数 C16换乘站负荷均匀性实例 B4 建设实施性 C17工程实施可行性 C18投资估算 C1

52、9分期建设计划的合理性第82页，共103页。 3）专家咨询意见及指标体系的分析与调整 （1）专家意见反馈 在初步确立城市轨道交通线网规划方案评价指标体系的基础上，设计出专家调查材料（包括指标体系说明、评分表、意向调查及意见反馈），以信函方式向专家咨询。对专家咨询结果进行统计分析，基本满足要求时，可以不进行下一轮咨询。第83页，共103页。某城市轨道交通线网规划综合评价指标体系指 标 准 则 目 标 城市轨道交通线网规划方案综合评价C9客流断面不均衡系数C8线路客运强度C7居民公交平均出行时间的节约C4线网覆盖率C5换乘系数C6主要集散点连通率C11分期建设计划的合理性C10工程实施可行性B3

53、运营效果B2 对居民出行条件的改善作用B4 建设实施性B1 与城市发展的协调性C2与对外交通设施的协调C1与城市布局结构的协调C3与城市自然景观风貌的协调第84页，共103页。2 指标值归一化处理3 权重及综合评价选优 1) 权重的确定 权重是指对于评价目标，评价系统或评价指标之间相对重要程度。权重的确定对方案比较评价的意义重大，所以需仔细分析、慎重进行。 2) 综合评价选优 在计算出各评价指标分级指数和确定出系统及指标权重的基础上，以线性加权和法求出待评价各方案的综合效用值，选择具有最大效用值的方案为最优方案。第85页，共103页。 已知指标权向量为W = 归一化矩阵为R = 则方案i的效用

54、 为： 按最大效用准则确定的最优方案满足 第86页，共103页。7.5.3 候选方案的综合评述 经过以上过程，可以从预选方案中推选出23个(不宜过多)候选方案，对其进行综合的比较和评价，这部分评价以定性分析为主。 1 线网结构 1) 基本特征：该项主要比较线网特征与城市结构特点的符合程度。 2) 线网的覆盖性和密度：线网在城市特定区域面积覆盖率应大于某一值。 3) 对外延伸和接口条件：城市主要出入口应有轨道交通线路衔接。 2 运营效果 1) 承担的客运量。从轨道交通本身而言，其线路是否可行，实施后能否取得较高的运营效率和较好的经济效益，主要取决于线路未来客流量和线路负荷强度。第87页，共103

55、页。 2) 客流的直达性和均衡性 轨道交通线网的客流直达性可由线网客流的平均换乘系数反映，换乘系数越低，说明客流的直达性越高。线网客流的不均衡系数反映出线网各条线客流的均衡情况，不均衡系数越小，说明线路承担的客流越均衡，运营也就容易组织，运营效率也就更容易发挥，从另一个角度说，线网线路的选线就越合理。反之，运营组织就不太有利。 3) 平均乘距和在乘时间 轨道交通线网的修建必然使城市交通的可达性提高，出行距离加长，从轨道交通本身而言，平均乘距和在乘时间的增长意味着轨道交通服务水平的提高和城市交通的改善。第88页，共103页。 3 实施 1) 近期线网的实施性。 形成与城市近期发展规模相适应的基本

56、线网的条件是衡量整个线网方案的重要指标。近期线网的优劣可以从以下几个角度分析： （1）与远期线网的实施是否存在矛盾。 （2）各条线路是否具备独立运营，并建成一段、运营一段的条件。 （3）各线之间是否具备良好的换乘关系。 （4）是否与城市建设发展的近期要求相适应。 2) 工程难易度。 第89页，共103页。 4 社会效益 主要体现在提高旅客出行质量、对城市道路交通压力的缓解、对交通安全、交通环境保护的贡献等方面。 5 战略发展 重点涉及与土地利用吻合程度、沿线土地开发价值以及发展适应性等方面。在城市的外围区，由于存在一些不可预见因素和城市建设过程的加快，土地利用的性质和规模都可能起变化，轨道交通线网在这些地区要保持一定的灵活性和适应性。第90页，共103页。7.5.4 轨道交通线网布线方案主要评价指标 1 轨道线网的总长度(L) 指规划轨道交通线网各条线路长度之和，是宏观评价快速轨道交通静态线网的投入性指标，长度在功能和效果相同的条件下越短越好。2 轨道线网所承担的日客运总量(Q) 指规划年度轨道线网各线客运量之和，它反映了快速轨道线网的客运效果和作用。在轨道规模相同的情况下，轨道线网承担的客运量越大越好。第91页，共103页。 式中：r为轨道线路所承担的公交客运比例，；R为轨道的全日客运量，万人次日；Q为公交全日总运量，万人次日。3 轨道线网所承担的客运量占