北京缓解交通拥堵政策分析

1、北京缓解交通拥堵政策分析摘要：针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学 的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于 外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城 市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手 段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面 加强对北京市交通的管理。关键词：交通；外部性；政府方法目录 TOC o 1-5 h z 引言3 HYPERLINK l bookmark21 o Current Document 一、北京道路交通拥堵的现状与原因3 HY

2、PERLINK l bookmark25 o Current Document 1、北京道路交通拥堵的现状3 HYPERLINK l bookmark29 o Current Document 2、北京交通拥堵的原因52.1交通供给与交通需求严重失衡52. 2城市布局不合理52. 3交通结构发展失衡62. 4交通管理水平与市民守法意识落后6 HYPERLINK l bookmark33 o Current Document 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析7 HYPERLINK l bookmark37 o Current Document 1、外部性理论7 HYPERLINK l boo

3、kmark41 o Current Document 2、北京交通拥堵的外部成本7 HYPERLINK l bookmark45 o Current Document 3、外部性内在化的途径8 HYPERLINK l bookmark49 o Current Document 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径9 HYPERLINK l bookmark53 o Current Document 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议10 HYPERLINK l bookmark57 o Current Document 1、解决交通拥堵可借鉴的经验101. 1新加坡拥车证制度101. 2伦

4、敦道路拥堵收费措103日本“名古屋交通战略” 11 HYPERLINK l bookmark60 o Current Document 2、解决北京交通拥堵的政策11引言:城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中 心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来，随着居 民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状 况日益严重，已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交 通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构 与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问 题

5、之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵 进行分析，并提出可行的建议。一、北京道路交通拥堵的现状与原因1、北京道路交通拥堵的现状20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北 京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首1。 但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出 来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断 膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP 的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了

6、飞速的提高。这 一切使得北京的交通状况日趋紧张。进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也 出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算 中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通 拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。“十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资 1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新 高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073 公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增

7、长12.4%，其中城市快速路通 车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总里程达到548公里，新增280 公里，比“九五”末期增长一倍。据统计，20012005的五年间，北京市道路长 度年均增长3%左右，城市道路面积年均增长11.7%。北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增 长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万 辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破 200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷

8、新成了 258万辆，截至 2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年 代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京 P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一 个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型 汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP 就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也 已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计， 1994年北京市机动车保有量为67万辆，其

9、中私家车拥有量20万辆，仅占机动 车保有量的29.85%； 2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有 量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公路长度 仅增长了 22%，而民用机动车却猛增了 208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此 可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽 车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵 的症结所在。在早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的 “停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居民 生活中的一部分，而每天面对

10、堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的 真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚 至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到 14000多辆。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状 态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时 速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了！北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点 段。在这些拥堵点中，分布最多的三个区就是CBD所在的朝阳区、高校等科研机 构集中的海淀区以

11、及商贸批发物流发达的丰台区。上述地段本身的交通压力就很 大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地方车辆平均排队 长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵 影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵 影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大 的。2、北京交通拥堵的原因北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问题， 也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来，可以总 结成以下几个要点。2. 1交通供给与交通需求严重失衡众所周知，当今北京汽车保有量与日

12、俱增，其增长势头用井喷来形容一点也 不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得 有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路 不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的 交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的 交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有 所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在 的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策 上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解

13、决这个矛盾，是政府需 要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买 车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变成实际的增长，北京的 交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体还会逐年增加。2. 2城市道路布局不合理目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管 北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广 两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众 多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先 天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够

14、匹配，立交间距 过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多 数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负 担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减 为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会 车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步 行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可 见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络线上，每天都 在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。2. 3交通结构发展失衡据有关部门2000年

15、对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有 29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初， 公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。 公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的1015倍，它容量 大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交 通（含轨道交通）的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目 前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发 展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。2. 4交通管理水平与市民

16、守法意识落后目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行 能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则 一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则 好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，也可以 很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全 部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在 北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因， 经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指 示要求横过马路

17、；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为， 这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成 的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。二、北京道路交通拥堵的理论分析1、外部性理论外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益无 法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性两 类：正外部性，即某项活动对周围事物造成良好影响，并使周围的人获益，但行 为人并未从周围取得额外的利益。负外部性，即某物品或活动对周围环境造成不 良影响，而行为人并未为此而付出任何补偿。无回偿性是外部性的重要特征，其具体表现为成本或收益附加

18、于他人身上， 而产生这种影响的人并没有因此而付出代价或报酬，例如环境污染者不需要为自 己所产生的负外部性付出代价，而产生正外部性的活动也不会从中得到任何报 酬。因此，产生正外部性的行为将会因为得不到鼓励而逐渐消退，负外部性的产 生者将会借助他人“搭便车”。外部性是市场失效的典型表现，如果私人边际成本小于社会边际成本，则 会出现负外部性，如果私人边际收益小于社会边际收益，则会出现正外部性。在 现实中，外部性无处不在。在城市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交通就 具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的交通拥 堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。2、北京交通拥堵的

19、外部成本北京市严重的交通拥堵，给在这里生活的人们带来了极大的不便，而交通拥 堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先，汽车本身就拥有着不小的 外部成本，首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开发银行 公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一，与北京 并列的还有西安、加德满都等地。而这其中相当大一部分就是汽车尾气所造成 的。虽然近些年大力治理汽车尾气，大幅提高汽车尾气排放标准。但汽车总量的 提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车，即使执行最 新的欧洲汽车排放标准，这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。另外， 汽车交通还带来了很大

20、的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高于纽约等世界 城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人数居高不下，一直徘徊在 1500左右。正是近年来人们生活水平的提高，机动车出行量日趋增多，给本已不 足的道路设施带来更大的压力，而一旦出现交通事故，势必将进一步加剧了道路 堵塞的发生。与机动车自身的外部成本相比，一旦发生交通拥堵，所产生的外部成本更为 惊人。根据研究表明，北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时，而全市汽车 年延误车时更是达到了惊人的8.6X108小时，仅延误时间的成本就达到了50多亿 元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，以北京市93#汽油6.25元/ 升计算

21、，所产生的外部成本更是达到了80亿元。再加上交通拥堵所产生的噪音污 染，拥堵所产生的道路长时间占用，北京因交通拥堵每年所产生的外部成本将达 到近150亿元，占全北京GDP的1.5%。3、外部性内在化的途径解决外部性主要有两种途径，分别是通过私人途径解决以及通过政府途径解 决。通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。由于交通属于公共产品，只 能通过道德规范和社会约束来解决外部性，这种方法的效果并不好。因此本文主 要介绍通过政府途径解决外部性的方法。交通拥堵问题属于典型的市场失效，光靠市场手段无法解决拥堵问题，因此 必须由政府出面干预。而通过政府途径解决外部性主要利用以下几个方法：第一是管制：所

22、谓管制，就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和标 准等，直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制和间 接管制，前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定，降低道路交通的外部性; 后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管理，设置出 一定的标准与门槛，最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中，一些关于道 路交通的法规制度就属于直接管制，如新颁布的中华人民共和国道路交通安全 法等，而通过设置汽车制造业的标准与门槛，控制汽车制造与消费环节则属于 间接管制。第二是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产 品的使用者征收一定的费用，道路使用者有

23、义务向国家缴纳一定的费用，这样也 可以是道路使用者主动控制道路使用量，一定程度可以减轻道路的交通压力，缓 解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交钱。第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费不 同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的效果和法律上的保障，比起 收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税 等都属于税收的范畴。在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个城市交通的 外部性，并且效果显著。4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径在面对占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本时，如何将巨大的外部成本内 部化就成了

24、问题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不 够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的 有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。而车 辆的使用者也可以衡量自己的总成本，决定自己是否继续使用外部性高的交通方 式。因此，解决北京交通拥堵的主要思路就是：让外部性的产生者为自己所产生 的外部成本买单。而围绕着这个主要思路，又延伸出三个解决途径，这三个途径 分别是：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行。要控制机 动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理，无论是使用管制、收费或税 收的方法，都是对市场的直接管理，而

25、倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传， 并且对市民进行适当的引导，属于对市场的间接管理。通过对交通使用者的直接 或间接管理，控制机动车的总量与出行率，并引导市民乘坐公共交通出行，达到 减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的效果。无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。最 终目的都是为了解决城区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是仅用 其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预期的效 果。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策与规定增 加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导 公共交通、轨道交通

26、等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出 行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议1、解决交通拥堵可借鉴的经验1.1新加坡拥车证制度新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购 车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的 基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年 12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本年度估计报废 的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本年度的新配额。拥 车证定额分配管制了每年的新车注册数目

27、，购买新车的人首先在陆管局注册，然 后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新 加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的 问题。拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总 数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有 强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人 口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照 费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。1. 2伦敦道路拥堵收费措施2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施

28、的覆盖范围在伦敦的中心市区， 从星期一到星期五的7:00到18:30,每一辆进入市区交通网络的机动车需要付 费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000-95000辆机动车因为使用中心 市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使 用道路的机动车数量下降了大约25%。伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控 制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治 理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。 首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还 有待加强，很多人不会

29、愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收 费也是摆在政府面前的一大难题。1. 3日本“名古屋交通战略”日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是3 : 7,为了激 励市民采用公共交通方式出行，在2010年达到4 : 6的比例，2004年6月该市制 定了 名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point) 制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon 制度的目标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可以 获得返点(Point)，积累返点可以换取奖品。该措施于2004年10月9日至12

30、月5日实行社会实验。在近两个月期间，共有1000人参加这次社会实验，共计 减排CO 33.6t，名古屋市220多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期间减排 2的CO2量大约相当于7725hm2森林一年间吸收的量2。由此可见，通过政府制定适 当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式，可 以有效地降低城市交通的外部性。名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优惠政策，两者同样是通过政府 制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方 式。这样的方式可以大大增加道路的通行效率。同时间接的起到了降低道路交通 外部性的效果。2、解决北京交通拥堵的政策建议通

31、过上面三个案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借 鉴国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交 通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工 程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个 方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以 达到治理北京交通拥堵的目的。首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%， 相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形 中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因 此建

32、议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真 正把这一部分税收用于道路建设上去；借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对 购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年2许光清：北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探，地理科学进展，2006年第7期，第134页。 限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量， 将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这 样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵f修建路桥等交通工程f汽车继 续发展，交通仍然

33、拥堵f再新建交通工程汽车保有量持续增长，交通拥堵难以 解决f制定政策限制小汽车使用f交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车 出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面 开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政 策。本人推荐通过车牌号来限制汽车的出行率的制度，从去年奥运会期间实行的 单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以减少 20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻度”， 工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。路网速度早 高峰（7： 00至9： 00）提高1

34、5.6%，晚高峰（17： 00至19： 00）提高13.8%。在 2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。 而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证明了限行有效 地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁华 地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策；加大费改税利度，使多开车的人 多交税。还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行 效率。最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通 限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交 车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没 有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染 的压力也随之减小。自2007年开始，北京市政府开始大力发展公共交通，其力度之大，是前所 未有的，公交的四折票价极大程度上改善了以往公交的低运输效率，而地铁13 号线、5号线的开通也使得许多原本开车出门的人选择了公共交通。从这一系列 举动中我们看到了政府打算改变现有交通结构的决心，之后政府除了需要保持现 有的公交优惠