信息经济学历届优秀课程及基地参赛或入选2015年班

1、投稿方向：“”与新一轮高水平对外开放题目：车与路：基础设施的作用机制研究作者：指导教师：单位：辽宁大学 经济学院电子邮箱：电话：（美）车与路：基础设施的作用机制研究（辽宁大学 经济学院，沈阳，110034）摘 要：尽管当前国内外关于基础设施对经济发展影响的研究已经很多，但是并没有得出一致的结论，其中的原因之一就是对作用机制的研究不尽相同，在本文中，创造性得将车辆数据引入基础设施，特别是公路对经济发展影响的实证模型，并将车辆区分为三个类型进行分析。的结论表明，基础设施的影响是多方面的，无论在理论上，还是实践中，基础设施的影响都超出了现有文献的认识。：基础设施号：F542经济发展车公路文献标识码：

2、A一、引言中国经济在近四十年来取得了高速发展，尽管各种在这个过程中都起到了推动作用，但是被简化成“铁、公、基”的基础设施投资一直在推动经济发展的过程中起着作用。而这种基础设施拉动经济发展的模式更是随着中国国内高铁建设的迭起，得到了国界和学界的大力推捧，而且随着“”的世纪规划和亚投行的设立，这种模式大有向国际推广之势。可以判定此刻正是基础设施推动经济发展模式承上启下之时，既可以总结过去的发展经验，又可以指导未来更大空间的实践。对应于基础设施如何促进经济发展这一问题，其实要从两个层面进行分析：第一，基础设施带来了多大的经济发展？第二，基础设施如何促进经济发展？对于第一个问题，最初的研究相对乐观，因

3、为大多的研究结论都支持了基础设施投资对经济发展的正向作用这一结论。关于基础设施在多大程度上促进了经济发展这一问题，无论在学术领域，还是实践领域，大家都给出了正面的回应。可以从下面的图 1中直观地看出这一事实。在学术研究方面，尽管学者关于不同国家和不同地区的得出的具体影响系数不尽相同，但是总体上都证实了基础设施对经济发展的正向影响。第二，对于基础设施影响经济发展的机理问题，早期的研究主要依据支出的投资乘数原理进行解释。一定规模的投资，通过一定的投资乘数，可以带动相关产业的增长，进而达到促进经济发展的目的。然而，这一主流和那句中国朴素的“要致富，先修路”的，所表达的思路并不完全一致。其实，在 重要

4、的是，特别是眼里，修路能不能直接拉动相关产业并不重要，好以后，是否可以使交通更加便利，进而促进当地经济发展。这两种思路显然有着明显区别，一种逻辑中，完就可以，投资的数量只要足够大，就会通过投资乘数达到推动经济发展的目的，至于路是否能用，反而是其次。而在后一种逻辑中，投资数量并不重要，重要的是路是否能够有效使用。现实中，这两种途径都会促进经济发展，前者可以视为“拉动”经济发展，其作用本图源自，选择较为随意性，。，的交通基础设施_空间与中国经济增长，不过，发现其中变量正在对该图进行重新整理。但是，鉴于投稿日期限制，在此先该图以引出比较明显，而且容易被控制，所以为主政者偏爱。后者可以视为“推动”经济

5、发展，其效果不太明显，而且受当地市场的客观决定，并不能很好地被主政者控制。后一种作用渐渐为学者重视，因为不是宏观经济学主流理论的作用，因此有时候被称为“外溢效应”。而后一种效应要通过另一种工具才能实现，那就是“车”。然而，可能是受投资乘数理论的影响，现有文献大都把基础设施的外溢影响局限于生产领域，所以，多数是选用了“货运量”，或者“货运周转率”来代表这一作用。事实上，后一种作用的原理和投资根本没有关系，完全是因为“路”的有用性导致的，显然，路不仅仅用来服务生产，还可以用来服务消费，而消费也是拉动 GDP 的三驾马车之一。所以，除公路营业性车辆外，增加了私人汽车保有量这一变量来刻画上述思考。考虑

6、到中国投资激励相对较强的现实，学者们在上倾向于认为，基础设施投入存在过度的可能。其实，如果把客运和货运量的增长率加入图 1，就可以看出其中，即基础设施投入的增长率远远大于 GDP 增长率，而客运和货运的增长率则远远低于 GDP 的增长率。所以，非常有理由认为，尽管在城市中的道路已经堵成了“停车场”，而在城市之间的道路还是会有“熊出没”的。的研究检验了以往各种的影响，但是结果并不理想。首先，按照传统思路对公路和铁路进行了分析，发现公路对经济发展的效果明显，而铁路效果却不显著。这和一般用基础设施投资数量进行检验的结果有很大不同。接下来，就将目光锁定在公路相关变量上，而通过检验量的影响，发现无论客运

7、量还是货运量，其对经济发展的影响都是不显著的。随后，又加上了车这一变量，结果客车和货车的影响是显著的，但是客车的影响为负。按照经济，而不是经济学的经验，加上了车的数据，回归的结果表明，客车的投资是在挤出车的投资，进而对经济发展产生了阻碍作用。二、文献综述关于交通基础设施与经济发展之间的关系一直是在很长时间内都是各国学者关注与研究的重点。从目前的国内外研究来看，对这一问题的研究仍然集中于理论与实证两个主要方面。在理论研究上，交通基础设施建设一直被认为是促进经济增长的重要 之一，这一观点的理论基础可以追溯到古典经济增长理论，1776 年-在第三章中明确提出交通对经济发展的积极作用，尤其是当时盛行的

8、水路。1此后的较长时期通与经济发展之都对此有所论间的研究散见于各类经济著作中，包括，等述。发展到近代，新兴经济学科分支发展经济学逐渐兴起，发展2坦-“大推进”理论（the Theory of the Big-push），-提出的经济成长阶段理论等相关新兴理论都显示出交通基础设施对经济增长的重要性。3此后的时间里，交通基础设施一直被当作影响经济增长的单一，对模型交通基础设施的研究难以形成系统的，如 Solow(1957)在建立阐述新古典经济增长理论时，认为交通等相关基础设施只能作为经济增长的一个必要条件，长期内促进经济发展的主要 在于技术进步；4Lukas（1988）在研究内生增长模型时只是将交

9、通基础设施归类于物质资本的一部分，进而研究其外部性对经济增长的影响；5而 Krugman（1980）在阐述新贸易理论时也只是把交通基础设施看作开展国际贸易及影响国际分工布局的一个参考变量，6均没有从理论层面系统的说明交通基础设施与经济增长的关系。因此，近代以来，对交通基础设施与经济增长之间的关系问题主要集中在上。对于交通基础设施投资对生产率与经济总产出的贡献率究竟有多大，目前在国际上仍存在较大争议。Aschauer(1989)最早开始了基础设施与经济增长之间关系的研究，他把20 世纪 70 年代至 20 世纪 80 基础设施投资额的下降与经济生产率的下降结合在一起进行经济计量研究，最终他使用的

10、时间序列数据估计出的公共基本产出弹性为 0.39，表明基础设施能够促进经济增长。7Aschauer(1989)的这一开创性研究将交通基础设施与经济增长之间的关系这一问题从理论研究引入，此后，一大批经济学者运用实证方法及不同国家与地区间的经济数据对这一问题进行了深入探究，其结果主要有两种，一种认为交通基础设施对经济增长有正向的促进促进作用，包括Gazzavillan(1993)基于欧洲12 个国家19571987 年的数据测算结果表明交通等基础设施投资对经济增长的产出弹性达0.25，验证了欧洲基础设施与经济增长之间的正向关系；8Canning 与Fay（1993）则将基础设施区分为基础设施与非基

11、础设施，其研究结果同样表明交通中的高速公路等基础设施对经济增长的贡献更大；9此外，Demurger10(2001)、 Esfahani and Ramirez(2003)11等人同样证明了基础设施对经济增长有积极租用。另一种研究结果表明交通基础设施与经济增长之间的相关性并不明显，甚至存在负相关关系，如 Ghali(1998)12等人的相关研究。针对这两种不同的实证结果， Caldoeron and Serven（2004）做了较为全面的总结，其统计结果显示，在 17 篇研究发展中国家基础设施与经济增长的关系中，16 篇得出的结果为正向影响，而另外 29 篇研究发达国家的文献中，21 篇表现为正

12、向作用，13由此可见，虽然这一问题在国际上还没有完全得出一致结论，但大多数学者及其见就结果表示交通等基础设施的发展会对社会经济发展产生积极作用。除国外研究外，近年来，我国学者也开始对交通基础设施与经济发展之间的关系这一问题进行实证分析，从目前已有文献结果来看，我国交通基础设施对经（2007）运用 VER 方法分析济增长主要存在积极的推动作用。飞，了我国主要门类基础设施指标与经济增长之间的协整及因果关系，研究结果证明基础设施与经济增长之间存在长期均衡关系，且两者之间基础设施促进经济增长占主导地位。14，（2008）则运用协整理论与因果检验方法研究交通基础设施与中国经济增长的关系，结果证明两者之间

13、存在单向关特征，15系，且我国交通基础设施与经济增长之间存在较强的空间传峰（2011）16也运用同样的方法得出了类似的结论。，韩（2010），选取中国1988-2007 年的面板数据证明基础设施对经济发展具有正的外部性，其研究结果表明交通基础设施与信息基础基础设施对我国经济增长的溢出效应较为明显。17（2010）运用空间面板计量方法从我国全，要素生产率的角度对交通基础设施的影响效果进行研究，计量分析结果表明，交通基础设施对我国全要素生产率呈显著正向影响关系，其中高速公路的带动作用最为明显，且其对全要素增长的贡献主要来自空间外溢出效应。18除此之外，张志，（2012）则从不同产业的角度研究了交通

14、基础设施的空间溢出效应，其研究结果表明交通基础设施对第二产业的空间溢出效应大于对第三产业的溢出递减，公路的溢出效应边际递增。19效应，且铁路的空间溢出效应边际（2010）运用类型增长模型研究了中国 28 个省市在 1987，2007交通基础设施与经济增长间的相关关系，其研究结果同样表明交通基础设施对我国经济增长有显著的促进作用，且从交通基础设施促进经济增长这一角度证明了国家实施西部大开发的正确性。20以上研究均得出了交通基础设施能够促进经济增长这一结论，但大部分研究的结论只是存在单向关系，如前任飞，（2007）与，（2011）等人的研究，因此，明（2012）进一步运用新发展的非线性因果检验方法

15、非参数Tn 检验方法研究了我国交通基础设施发展与经济增长之间的因果关系，其测算结果表明，两者之间存在相互作用，相互影响，相辅相成的非线性关系，即交通基础设施的发展能够促进经济增长，经济的增长又能反过来增加交通基础设施的投资。21除从整个国家层面上研究交通基础设施与经济增长的关系，我国学者还在原来研究基础上，进一步探究了交通基础设施能否推进区域经济的发展。（2007）通过分析中国交通基础设施的区域差异，发现交通基础设施对经济增长较强的空间特征，且我国交通基础设施与经济增长水平自东向西递减，但中部交通基础设施对促进经济增长的贡献最大。22，（2011）运用引力方程验证了交通基础设施区域经济过程中作

16、用明显，交通。23基础设施的改善会促进省际之间的贸易交往，能够有效促进区域经济（2012）通过建立交通基础设施对区域经济增长的空间溢出模型，计算出基础设施对区域经济增长的产出弹性在 0.05 到 0.07 之间，表明溢出效应非常显著，但外地的交通基础设施建设有时也会对本地的经济增长产业负的空间溢出效应。24，（2013）基于中国 19902010 的省级面板数据研究了基础设施建设对跨区域的溢出效应，其研究结果表明，中国交通基础设施的跨区域影响显著为正，能够有效促进经济增长，且本地交通基础设施对本地经济增长的溢出效应远大于临省交通基础设施对本地经济增长的溢出效应，公路基础设施对本地经济增长溢出效

17、果较明显，但铁路基础设施的跨区域溢出效应较明显。25以上研究则从更加微观的角度研究了交通基础设施的作用，进一步验证了交通基础设施在能整体上促进经济增长，也能够对区域经济发展产生积极的空间溢出效应，这为我国区域经济 的制定提供了科学的研究基础。（2013）认为可以将这一问题的研究进一步细分为的，交通基础设施与交通业两个方面，选取中国1997-2010 年的面板数据检验了交通业的发展与区域经济增长的正相关关系，其检验结果表明铁路建设与公路建设对经济增长的带动作用较为明显，其路交通业发展的带动作用更大，铁路密度每提高一个百分点能够带动经济增长 0.002 个百分点。26而，邓，（2014）则将交通基

18、础设施对经济增长的直接作用与间接作用剥离开来，并运用空间效应模型进一步了交通基础设施的滞后效应，研究结果表明，交通基础设施对经济增长总体上呈正向影响，但存在地区差异，表明交通基础设施的空间效应明显。27凌晨，（2013）重点研究了交通基础设施及人力资本投资对经济增长的贡献，其实证结果表明，人力资本水平对经济增长的贡献超过交通基础设施，人力资本对经济发展的标准化系数为 0.2148，而交通基础设施的这一系数只有 0.1136，提出与交通基础设相比，在长期内应更加注重人力资本投资。28以上学者的相关研究从不同视角，运用不同方法从整体和区域两个大的层面对我国交通基础设施与经济增长的关系进行了探究，但

19、其研究多侧重于从交通基础设施的总量对这一问题进行探究，并未涉及到交通基础设施的质量问题，因此，（2012）研究了我国铁路提速与经济增长之间的关系，从交通，质量的角度进一步验证了交通基础设施的发展能够促进经济增长，其研究结果表明，铁路提速使沿途提速站点的人均 GDP 增长率提高了约 3.7 个百分点，后期铁路提速的作用还将更加明显。29从整个研究来看，大部分学者通过实证验证了我国交通基础设施建设能够对经济增长产生积极的正向作用，但（2010）通过 19782008 年省级面板数据研究了我国公路，水路交通固定资本存量对经济增长的空间溢出效应，结果表明公路交通在整体上对经济增长起积极的促进作用，但期

20、间也存在负向作用，从区域范围内来看，外地公路与水路交通资本存量对东部地区经济增长一直呈正向作用，对中西部地区则相对不那么明显。30（2010）的研究表明，我国交通基础设施仍旧可能对经济增长存在负向影响，但具体方面与影响路径并未做进一步的分析。对这一问题的研究结果存在差异，存在多方面的原因，一方面是数据的选取，目前的研究数据选取主要包括时间序列数据与面板数据，运用不同的数据得出的相关结论存在差异，主要由于面板数据难以体现区域间生产要素的对经济增长的影响，另一方面也由于学者选取的计量方法各有不同，也会使结论存在差异。当前国内外学者的主要研究重点在于前文论述的第一个问题，即基础设施到底在多大程度上影

21、响了经济发展，对于第二个问题回答鲜有涉及，尤其在大部分学者的研究中，并未考虑到车辆等交通工具工具与交通基础设施相结合之后对于经济发展的作用。对于车辆等交通工具的研究，（1997）在城市道路交通网络的效率时，对不同交通工具类型进行细分，并找到发展城市客运交通的最佳客运交通工具组合模式。31对于车辆与经济发展的关系，在（2001）研究福建省交通于区域经济发展的关系时，部分地运用车辆数据与其他相关数据进行对比，找出福建交通与区域经济发展之间的制约问题并提出对策建议。32综上，本文人研究交通基础设施与经济增长的基础上，创新性的加入车辆这一变量进一步进行研究，试图探究交通基础设施与车辆如何共同促进经济增

22、长，从而回答前文论述的第二个问题。三、模型设计和变量选取（一）模型设计按照一般经济增长模型的一般做法，建立一个既包含本地交通基础设基础设施的生产函数模型。施，车辆和量，又包括其他相关相对应需要引入份客运量与货运量来共同对交通基础设施的最优规模进算，为进一步刻画道路服务消费的作用，还会进一步加入私人汽车保有量，因此，本文的其他几个关键解释变量就包括营运货车，营运客车，客运量，货运量及私人汽车保有量。3.控制变量为了进一步保证检验参数估计结果的稳健性，本文同样引入了其他相关控制变量，主要包括：（1）铁路年末里程 Rail，同公路一样，取国家铁路，合资铁路及地方铁路三大分类的数值总和，并将其进行取对

23、数处理。(2)劳动力数量 L，采作为其变量。（3）资本存量K，采取文献中普用分省年末统计就业遍的处理方式，采取“永续盘存法”对分省固定资产投资进行处理获得。（四）计量检验在具体回归方面，使用sa14.0对结果进行了处理。为了使数据更加平稳，对所有数据取了对数，并同时对数据运用固定效应与随机效应模型进行回归处理，进一步对固定效应与回归效应进行 Hausman 检验，检验结果显示，固定效应的回归拟合结果更为合理，因此，本文选择固定效应模型。四、结果分析（一）基础设施的直接影响按照一般宏观经济理论，基础设施会通过路的建设，推动经济发展，因此，首先检验了（1）模型。在这一模型中，只放入公路总里程和铁路

24、总里程，然后加上必要的控制变量。然而，结果却是公路非常显著，而铁路非常不显著，而且，在后面的多个模型路都不显著。这一结果不仅和大部分文献分析不同，也和的不同。所谓“火车一响，黄金万两”，火车对经济拉动的解释是，第一，火车公里数一般变化较慢，尽管的作用应该很显著才对。对其的投资对地方经济发展的拉动从一开始建设就已经开始，但是，一个地区铁路里程只有在全线通车时，才计入统计数据，所以，数据和实际效果的时间并不匹配；第二个解释是，由于现在高速铁路较多，而高速铁路的一个特点是，并不一定对途径地区的经济产生影响，因为在很多地区，是没有车站的。给予这两个原因，认为铁路里程对地方经济发展作用不显著是可以理解的

25、。所以，在分析基础设施的作用时，也将精力转公路，以及相关的分析。然而，因为铁路毕竟和公路的相关性非常大，因此，制变量。还是一直将铁路算作公路的控表 1：路和车对经济发展的影响注释：*表示在 1%的水平下通过了显著性检验，*表示在 5%的水平下通过了显著性检验，*表示在 10% 的水平下通过了显著性检验; 括号内为t 统计量。由于不包括的大部分数据缺失，尤其是铁路数据，因此为保证检验结果的稳健性，以上数据处理的相关数据。此外，因为量的数据波动很大，特别是，和，因此在量的处理中去掉了这三个市。被解释变量：GDP变 量（1）（2）(3)(4)(5)(6)(7)(8)(9)公路总里程.4732*(8.

26、10).4251*(7.55).4579*(8.40).4318*(6.86).3415*(5.83)高速公路.1466*(4.14).1432*(442).1169*(3.77).1293 *(4.10)一级公路.0657(1.57).1048*(263).0728*(1.72).1441*(3.66)二级公路.5211*(5.54).2547*(2.98).4208*(4,64).1563*(1.78)三级公路.2155*(2.34).1325(1.53).1674*(1.79).0463(.54)四级公路.1706*(3.74).2177*(5.02).1273*(2.53).1315*

27、(2.88)营运货车.0456*(1.98).0575*(2.67).0669*(3.14).0767*(3.59).08538*(4.07)营运客车-.5853*(6.84)-.506*(6.69)-.559*(6.97)-.612 *(7.94)-.6678*(8.26)客运量.0809(1.38)货运量.0829(1.36)私人汽车.1115*(1.73).1376*(2.04).2834*(4.46).3122*(4.86)铁路里程.0339(.33).1155(112).1448(1.44).0594(.57).1676*(1.68)-.0285(.26)-.0234(.21).01

28、450(.14).03916(.39)资本.7795* (13.74)1.0312* (1592)1.0249* (16.34).6348* (9.50).8839* (12.41).7187* (10.80).5530* (7.26).9114* (13.87).7568* (10.26)劳动力.7678*(3.68).3981(165).43647*(2.13).6051*(2.93).2490(1.24).6660*(3.08).4283*(2.01).0649(.30)-.0838*(.41)截距项-5.283*(3.55)-1.9640(1.14)-2.38*(1.63)-3.569

29、*(2.27)-.0995(.06)3.3579-1.6973(.89)2.717(1.51)5.6723*(2.93)R-sq:overall0.74170.83260.79740.65450.76470.76470.74580.85600.8224样本数390364390390390390390390390鉴于公路的显著直接影响，级公路、三级公路、四级公路，详细进一步将公路分为高速公路与一级公路、二了各类公路的影响。（4）的计量结果表明，除了一级公路以外，其他三类公路的影响都是显著为正的。而当中加入了运营车辆以后，一级公路的影响也变得更为显著。（二）交通运量的影响在（5）其实，在分析路对经

30、济发展的影响时，正如前文文献综述部分所述，学者们得出的结论并不一样，有的人认为修路促进了经济发展，有的人认为阻碍了经济发展，其实前者是解释了宏观经济理论的投资乘数效应，而后者解释了投资的挤出效应。为了对此做出更进一步的解释，经济学者将目光投向了另一个变量，运输量。在回归方程（2）中了这一思路，发现无论是客运量，还是货运量，对经济发展的影响都不显著，所以，有理由认为，还有其他变量没有被考虑。按照这一思路，加入了运营车辆的数据。（2）的回归结果显示，客车和货车的数量对经济发展的影响都是显著的。其中，货车的数量对经济发展有着显著的正向影响。这一结果表明，除了公路和运输量之外，车的数量也是一个重要的影

31、响变量。（三）车的影响但是一个难以接受是，无论是单独用车的数量进行回归，如方程（3），还是和量进行回归，如方程（2），客车数量的影响都是负的，而且，在各个回归方程中都非常稳定。这一发现意味着，应该还有其他相关变量没有被考虑到模型中来。其实，加入营运车辆的理论依据是认为，路的修建可以在完成之后继续拉动私人的生产性投资，这一作用和哪种在修路过程中拉动的私人投资机理完全不同。但是，营运客车数量的增加为什么会影响经济发展那？的解释是它作为车出行。而一个集中旅客的高效工具，却是“挤出”的日益流行的车对经济发展的推动是营运性客车无法比拟的。为此，本文主要变量，加入了私人汽车这一（四）车的影响这一变量的加入

32、，在经济学理论含义上有了全新的解释。和基础设施投资的乘数效应相比，拉动效应等在生产领域的作用不同，公路建设还促进了消费的增加，进而推动经济发展。方程（6）的结果表明，车对经济发展的影响是正向显著的，而且在以后的各个方程中都是稳定的。例如，在（7）中总的公路里程用四类不同在（8）中加入其他两类车辆效果和货运的正面效果也更加的公路代替，车的影响还是显著的，而当数量，车的影响反而增加了。而且客运的明显。这一点也说明了客车和车之间的反向关系。即使是在（9）中利用四类特殊公路的数据，并加上另外两种车辆，车的影响也是稳定为正的。五、简短的结论基础设施建设作为一个国家发展的基础，其在国民经济和社会生活中都发

33、挥着不可替代的作用。然而，因为它具有两个非常特殊的经济学特征，即外部性和规模经济，因此使得对它的分析和研究更加复杂，而且充满了争论。加之，对基础建设的投资又收到了的严重影响，这一非经济。的加入，使得相关研究不得不引入的思考然而，本文的研究表明，基础建设的作用也许比通常要大，它不仅可以通过投资直接产生乘数效应，而且还可以推动私人对货车等的生产性投资，也可以促进对车的消费性投资。所以，对于基础设施建设的认识即使在纯经济学领域也需要进一步探索，作为一个需要庞大投资，并且具有外部性的因素，仅仅从短期的乘数理论，或者因为对自利的担心，进而主观判断其投资规模过大，也许是不严肃的。毕竟从经济学理论上来说，有

34、外部性的投资都倾向于比最优投资要小，而且从现实国家比较来看，一些发展中国家之所以没有长足发展，其基础设施投资的瓶颈是其中一个重要的原因。本文的在于暂时还没有给出一个关于基础设施投资最优规模的理论或经验分析结果，以及相关变量结果不显著有悖于理解，这无疑是下一步工作的目标。当然，相关研究也在逐步推进，希望通过进一步的努力，为我国的基础设施的合理规划和目前的国际实践，提供理论支持。参考文献：1 Adam Smith. An Inquiry W.Strahan and T. Cadell, 1776.o the Nature and Causes of the Wealth of Nations M.

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37、.15 Public ExPenditure Productive?J.Journal of Monetary Eeonomies.23.177 一 200.8Gazzavillan G. Public Spending，Endogenous Grownd Endogenous FluctuationsR.Working Pr ，University ofVenice，1993.9Canning David，and Marianne Fay . The Effect of Infrastructure Networks on Economic Growth R.Department of Economics，Columbia University，New York，1993.10Demurger，S.Infrastructure Development and Economic Grown Explanation forRegional Disparities in China?J.Journal of Comparative Economics，2001,29（1）：95-117Esfahani ，H.S.and Ramirez，M.T. Institution，I