国外旧汽车拆解情况

1、国外旧汽车拆解情况美国汽车拆解途径和拆解件的流通目前，美国报废汽车拆解处理行业整体规模已经达到700亿美元左右，占美 国循环经济整体产值的三分之一。与之相对应的是美国国内完善的报废汽车处理 体系，美国国内目前拆解汽车超过12000家，专业破碎企业超过200家，年内可 回收废钢铁1600万吨，废铝85万吨，废轮胎38.6万吨，以及超过4.6万吨的 可再制造零部件，零部件再制造企业多达5万多家。美国2011年汽车保有量2.49亿辆，其报废汽车数量也达到了 1200万辆， 同比增长12.9%，高于美国新车销售10.8%的同比增速。在庞大的汽车保有量和 年报废量的推动作用下，美国国内报废汽车处理行业也

2、得到了蓬勃的发展。在美国，汽车所有者是不能随意废弃报废汽车，一般需要主动将报废汽车提 交给报废汽车拆解企业。报废汽车回收利用企业将废旧汽车上的零部件拆卸下来， 送到专业厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新，然后运往修车厂重新 使用。另外针对被拆解剩下的金属车架会被送往大型挤压机压碎分离出钢，汽车 废液必须送往专业回收企业处理，采取付费填埋方式处理。美国目前拥有12000多家报废汽车拆解企业、大约20000家零部件再制造企 业、约200家拆后报废汽车粉碎企业。75%的报废汽车材料能够实现回收利用， 发动机、变速器、门窗、电机等经检验合格，拆解翻新后重新出售。金属车体破 碎成碎片后运往钢厂按

3、材料性质划分回炉。机修保养类部件统称为“机修件”，伴随着第一条装配线而诞生的美国机修 配件市场已经发展逾100年。事故车碰撞部件与机修部件存在着巨大的市场差异。 后市场碰撞部件的话题与汽车保险公司和维修厂之间存在着千丝万缕的联系。车身部件及碰撞时需要更换的部件则统称为“碰撞部件”，也可被认为是车 辆发生事故要更换的部件。碰撞部件的市场直到1980年前才起步，从小规模存 在转向大规模发展经历了大约10年的时间。由于碰撞部件市场是由保险公司作 为购买者来带动的，因此我们研究方向主要在于碰撞部件市场。仅针对维修厂的环境来讲，在美国，机修保养类部件和碰撞类部件在汽车后 市场存在着显著区别。造成区别的主

4、要原因可能是：碰撞部件市场是由保险公司 作为购买者来带动的，而机修保养类部件的汽车后市场则是由车主驱动的。美国许多州没有强制报废制度，主要通过增加安全性能年检和汽车排放检测 次数、通过高昂的保险费来促使车主淘汰汽车。汽车使用时间越长，汽车保险费 和维修费用会越高。这些因素促使消费者在买新车、二手车和汽车报废间作出选 择。日本：谁使用谁付费日本国内汽车报废速度很快，一般乘用车平均报废年限为10年。每年报废 车辆约550万辆，与新车销售量基本持平。之前日本的废旧汽车零部件也是到处乱放，到90年代，这一问题才逐渐引 起日本全国上下的重视。2005年日本颁布汽车循环法案，该法案规定，日本 消费者要在购

5、买新车时缴纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内 缴纳回收再利用费。日本汽车消费者需要交纳回收利用费，包括汽车破碎残渣、安全气囊费、氟 利昂处理费、资金管理费和信息管理费。消费者需在购买时或者在年检时交纳上 述费用，不交费不能通过年检。汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再 利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。德国：完备的政策法规德国每年注销机动车350万辆，平均使用年限为7-8年。按照德国的规定， 新车在前3年是免检的，以后每年都要年检，每次年检的费用约为256欧元（约 合2123元人民币）。一般说来，汽车使用的年限越长，通过年检需要的修理或维 护成

6、本就越高，达到汽车排放标准也就越难。因此，虽然德国法律并没有规定汽 车在使用多少年后必须报废，但车主一般都将根据自己的经济实力，使用几年就 更换或淘汰。德国主要依托联邦、州和地方三级政府机构来对汽车报废进行管理。1996 年通过的循环经济和废弃物法规定，无法通过检查的车辆或维修费用超过车 辆自身价值的车辆必须进行报废处理。2002年废旧车辆处理法规生效，除 明确规定报废汽车回收利用的适用范围外，还对车主的委托义务、汽车制造商和 进口商的回收义务、拆解厂的资质认证和回收利用率等做了明确规定。在德国，汽车生产商和进口商有义务从最后一位车主手中将其生产或经销的车辆回收。同时，汽车制造商、进口商、销售商和处理商须共同保证，平均每辆 车重量至