论地铁土建工程造价管理注意点

1、论地铁工程部分工艺细节及相应的造价核算地铁项目的投资额巨大，因此其造价控制对于地方政府来说意义重大。从咨询公司的角度来看，如何能够编制一份与实际情况尽量吻合的预算、结算则是所有工作的重中之重。虽然中国的地铁建设已经走过了几十个春秋，但全面兴建则是近几年刚刚开始，新线的建设中也不断采用新的工艺技术，这些因素均对我们咨询人提出了很高的要求。总体来说，地铁车站及区间的结构形式不是很复杂（部分情况例外，如与商业建筑合建的出入口等），但地铁工程的工艺构成、特点、细节与普通的房建项目还是存在较大的差异。以下就部分细节问题的一些心得体会向各位进行概要汇报：一、土建工程（一）围护结构1、地下连续墙的计算（1）

2、地下连续墙混凝土计算通常情况下业内根据清单计价规范的精神要旨按照得到的有效产品计量，即从冠梁底标高计算至设计槽底。但在个别情况下，设计院为保证产品质量，特别在设计说明或详图中规定混凝土浇灌的顶标高，此标高肯定高出冠梁底标高。设计人员的本意是只有超灌至此标高才能保证冠梁以下的混凝土标号均能达到设计强度，但结算时承包商往往就顶标高计算至冠梁底还是设计院规定的顶标高进行争论。技术设计是先行者，技术数据指导后续的经济数据，技术概念是否清晰会影响经济核算的准确性。解决方法：1、图纸中设计顶标高以冠梁底为准，超灌的高度单独明确；2、招标的计算规则中进行明确。2、地下连续墙H型钢接头的计算地下连续墙H型钢接

3、头计算时往往会围绕转角r是否计算展开争论。部分承包商上报工程量中考虑了此转角，部分承包商未考虑，业主方中有支持的也有反对的，咨询公司也是意见不一。笔者经历过多次这种争议的情况，很想得到一个有说服力的统一标准。对于H型钢产品本身，笔者查阅了一些资料，H型钢分为轧制与焊接两种，前者为钢铁厂家提供成品，后者可由承包商用钢板自行焊接或委托有资质的厂家焊接。对应于H型钢接头的13轨道交通定额有“1-163工字钢封口制作”和“1-164工字钢封口安装”两个子目，子目设置时是按照使用钢板焊接考虑的，焊缝部分的造价已包含在定额中。实际施工中，H型钢接头的尺寸必须适应于地下连续墙的实际厚度（常见的地下连续墙厚度

4、有600mm、800mm，1000mm等），没有采用国标H型钢的情况，也即没有采用轧制成品的情况，基本上都是钢板焊接成型的。结合H型钢的产品本身、13轨道定额、实际施工情况，笔者有个不成熟的想法：地下连续墙H型钢接头计算时不计算转角r的重量，而只计算组成H型钢的3块钢板的重量。3、SMW工法桩H型钢的计算同地下连续墙H型钢接头计算时是否转角r的争议，SMW工法桩中的H型钢计算也存在此问题。对应于SMW工法桩中H型钢的13轨道交通定额为“1-170插拔型钢桩”，子目设置时是按照使用成品型钢摊销考虑的，成品型钢的转角并不是焊缝，而是钢铁本身。实际施工中，不同于地下连续墙的多变，SMW工法桩通常情况

5、下均为直径850的定尺，所插入的H型钢一般为700*300*13*24的国标规格，也即市场上可以采购到成品。结合H型钢的产品本身、13轨道定额、实际施工情况，笔者有个不成熟的想法：SMW工法桩H型钢计算时须计算转角r的重量。H型钢的理论重量可以通过查阅现行的H型钢中国标准得到。4、压顶梁混凝土计算及压顶梁与地连墙连接接驳器的计算压顶梁是地铁工程中重要的结构抗浮构件。因压顶梁与地下连续墙分期施工，因此两者之间的钢筋连接依赖于施工连续墙时预埋的钢筋接驳器。部分从业人员在计算压顶梁混凝土及接驳器时仅沿着主体地下连续墙兜通计算，这其中有部分扣减因素未进行考虑。以下就这些扣减的情况进行概略的介绍。（1）

6、出入口、风道等处紧贴地下连续墙的顶板上翻梁部位压顶梁混凝土及接驳器的扣减一般出入口、风道为了保证与主体结合处的净高，此处的梁均做成顶板上翻的形式，压顶梁一般压在顶板上表面，遇到上翻梁须断开，也即上翻梁的部位是不做压顶梁的，此部位压顶梁混凝土及接驳器均不施工，也就不能简单拉通计量。（2）导管仓位置接驳器的扣减地下连续墙钢筋笼中须为后续浇筑混凝土下导管设置导管仓，接驳器是通过钢筋固定在钢筋笼上的，因此接驳器必须避开导管仓，也即导管仓的部位是不放置接驳器的。（3）地下连续墙H型钢接头处接驳器的扣减连续墙接头处如采用H型钢接头，H型钢翼缘板的位置无法放置接驳器，也就不能计算。此外接驳器后连接的钢筋个人

7、认为不应当汇总进入压顶梁钢筋，而应当合并进入钢筋笼。5、冠梁拆除的计算地铁车站一般位于道路下方，车站施工完毕后道路及道路下的管网需要恢复。连续墙顶的冠梁是支撑系统中重要的传力构件，后续道路恢复时一般都需要拆除。但有些车站结构不完全位于道路下方或冠梁的埋深较深，此类冠梁拆或不拆对于道路的恢复并不造成很大的影响，加之现场实际情况因地理位置、特殊的功能需要而千变万化，仅凭从业人员的理论判断往往与实际情况相脱节，从而变成了审计风险源。对于此类风险源，可以采取现场工程量签证的形式予以确定。6、钢管支撑的计算地铁工程支撑系统目前的主流做法是第一道为混凝土支撑，以下各道为钢管支撑。混凝土支撑的计算相对容易，

8、但钢管支撑因其组成较杂，因此不易精确计量。传统经验数据一般按照钢管支撑的长度*320kg/m计算重量，基本能接近实际情况。但未能反映出基坑宽度的变化导致单根钢管支撑的长度变化，从而导致单根支撑因其中各类构件所占比例发生变化而产生的单根支撑的理论重量的变动。采用经验数据缺乏严肃的逻辑支撑，因此我们还是要有一套严密的推算过程。在以往的工作过程中，笔者根据当时掌握的资料编制了如下的重量选用表：60916钢管支撑重量表钢管（234kg/m）法兰25mm（104kg/个）三角筋板（0.555kg/个）高强螺栓（0.415kg/个）合计（T）规格尺寸（m）重量（T）数量（个）重量（T）数量（个）重量（T）

9、数量（个）重量（T）609160.30.070220.2081320.01776160.006640.3027609160.40.093620.2081320.01776160.006640.3261609160.450.105320.2081320.01776160.006640.3378609160.50.11720.2081320.01776160.006640.34956091620.46820.2081320.01776160.006640.7005609162.50.58520.2081320.01776160.006640.81756091630.70220.2081320.01

10、776160.006640.9345609163.50.81920.2081320.01776160.006641.05156091640.93620.2081320.01776160.006641.1685609164.51.05320.2081320.01776160.006641.28556091651.1720.2081320.01776160.006641.4025609165.51.28720.2081320.01776160.006641.51956091661.40420.2081320.01776160.006641.6365609166.51.52120.2081320.0

11、1776160.006641.75356091671.63820.2081320.01776160.006641.8705609167.51.75520.2081320.01776160.006641.9875活动端材料汇总表序号代号名称数量单重（kg）总重（kg）1GZC11底板183.6783.672槽钢28c272.39144.783GZC12竖筋190.5790.574GZC13横、斜加筋板4（组）14.60458.425GZC14连板20.430.866GZC15槽钢封口板272.92145.84760916钢管1327.6327.68GZC16钢管封口板145.5545.559GZ

12、C17耳板21.182.3610GZC18法兰1104.04104.0411GZC19筋板160.284.4812GZC110竖筋1147.21147.2113GZC111上横撑筋235.7471.4814GZC112竖撑筋243.4786.9415GZC113下横撑筋229.6759.34合计1373.14以上表内数据为笔者根据当时的资料编写，仅供参考，具体计算时还是要按照设计图纸的节点重新编制选用表。在计算工程量时，我们需要根据设计图纸中支撑的长度，按照最优配置原则选用各长度的钢管、活动端配置单根支撑，然后得出所有支撑的重量。7、连续墙（钻孔灌注桩）钢筋笼的计算连续墙（钻孔灌注桩）钢筋笼因

13、存在起吊原因导致需增加部分起吊固定、加强钢筋笼稳定性的钢筋，各家设计院设计深度不一致，有些设计考虑了此部分钢筋，而有些设计院未设计，通常钢筋计算规则均是按照设计图纸尺寸计算，如因设计深度不一致就会导致实际钢筋计量存在差异，承包商往往会对比而存在争议。解决方法：1、在招标的计算规则中进行明确哪些部位钢筋可以计量，哪些不能计量。2、总体设计在施工图设计时统一各家设计院的设计深度，以保证全线图纸设计深度的统一。（二）主体结构1、垫层混凝土的计算地铁工程中垫层的厚度一般均为200mm，设计院在剖面图中也会如此标注，部分之前没有地铁工程咨询经验的同志可能会按照200mm的厚度计算垫层工作量。但在防水分册

14、中，节点图中设计院会标出底板防水层的保护层为50mm，由此我们可以倒推出实际浇筑的垫层厚度为150mm，保护层与垫层的总厚度为200mm，因此垫层的计算厚度应当为150mm。2、离壁沟的计算地铁工程中，为了保证饰面板材不受潮变形，沿着衬墙的板材装饰面一般都离开衬墙内表面一定的距离，其下部施工一道挡水槛，挡水槛与衬墙之间形成一条排水沟，地铁工程中称之为“离壁沟”，也有单位沿用上部装饰墙面的叫法，称之为“离壁墙”。有部分同志在计算离壁沟挡水槛的时候仅仅计算了主体内的部分，出入口通道未考虑，而且挡水槛的截面尺寸均取了一个唯一的规格。此挡水槛的截面尺寸并非唯一的，往往因部位的不同而发生变化，举例如：苏

15、州地铁3号线，车站主体公共区的挡水槛截面尺寸为200*100mm、车站主体设备区的挡水槛截面尺寸为60*300mm、车站附属通道的挡水槛截面尺寸为60*250mm等，如果不明确，则必须补充详细设计的资料。至于计算部位的确定，我们可以依据建筑图中离壁墙的具体平面分布情况进行计算。3、腋角中钢筋的计算腋角是地铁混凝土结构中墙板交接或梁板交接处的防应力集中的细部处理构件，腋角处的钢筋分布一般在节点图中有所标示，但因为部分情况下标示的深度不够，往往引起争议。争议点主要集中在与腋角交接的墙、板的纵向水平分布筋是否布设？一种观点是：交界处的墙、板与腋角作为单独的构件来看待，因此墙、板、腋角的纵向分布钢筋均

16、单独布设，另一种观点是：交接处的墙、板与腋角作为整体构件来看待，因此纵向分布钢筋应当沿此整体构件的表面进行分布，腋角内侧的墙、板纵向水平分布筋是无须布设的。就此问题我们也跟参建各方的同志进行了多次的探讨，但不同的意见一直存在。笔者倾向于后一种观点，即交接处的墙、板与腋角作为整体构件来看待，混凝土构件依赖钢筋在表面的分布来提高受力性能，如底板上下层筋、墙板内外侧钢筋、柱钢筋等等都有一个共同的特点，钢筋均布设在混凝土构件的表层，混凝土是被钢筋“包裹”住的，因此构件内侧是无须分布钢筋的。此问题可由设计院在节点图中明确标示来解决，如无明示，在此笔者抛砖引玉，如果大家还有其他的更好的见解，我们可以在后续

17、的跟踪审计过程中再进行深入的讨论。4、杂散电流防护的计算目前地铁清单中杂散电流防护以项为单位，执行综合合价包干的模式，结算相对简单。但是作为审计局的协审单位，我们还需要审核标底，审核的时候需要执行一项统一的标准。车站杂散电流防护的实质就是对结构内皮钢筋进行焊接成笼，形成一道屏蔽网，防止电流流出站体，然后经由排流系统流入牵引变电所。车站杂散电流防护主要就是指结构内皮钢筋的焊接。在当初地铁这个行业刚刚开始兴起的时候，由于对其具体的工艺细节不甚了解，杂散电流防护的价格来源采用根据站体规模进行简单估价的方法，例如一般一个标准站体大约10万元，标准站体按照180米左右设立标准，然后对照实际施工车站的站体

18、长度按比例进行推算，这个做法适应当时的情况，但不是很科学。当前地铁的工艺相对成熟了许多，设计院对此部分的工程内容也有比较详细的阐述，给我们咨询单位也创造了准确计算的条件。我单位在编制杂散电流防护的造价时，是依据钢筋网焊点的数量来进行确定的。焊点主要包括横向钢筋圈的焊接点、纵向钢筋与横向钢筋圈的焊接点、排流条与横向钢筋圈的焊接点等，计算出焊点的总数后再套用适用定额确定清单项的总价。这样就可以具体区分各种规模站体杂散电流防护的造价差异。顺便给大家介绍一个新的趋势，以往的杂散电流防护焊接的对象都是车站全断面的内皮钢筋，最近在苏州3号线上，杂散电流焊接的范围仅为车站底板以上1.8m范围，因此苏州3号线

19、的杂散电流防护的费用下降了60%。（三）防水工程1、侧墙防水的计算地铁侧墙通常都是紧贴围护结构浇筑，我们称之为“衬墙”，衬墙的防水一般采用卷材在围护结构面预铺的方式实施，计算也比较方便。但在个别情况下，特别是有与其他地下建筑合建的时候，有可能会产生衬墙临空的情形，此时临空的衬墙防水就无法预铺，而只能待墙身浇筑完成后再进行防水施工。工点设计院的防水设计专册都来源于总体院的总体防水思路，部分情况下会缺失此类特殊部位防水的针对性设计。作为有经验的咨询单位，遇到此类与通用节点有别的情况，应当将其区别对待，仔细调查此类节点的准确做法，而不是简单生搬原先的清单单价。关于侧墙防水遇到洞口的扣除，遇到盾构洞这

20、样的圆洞，个人认为不应当扣除圆形的面积，而应当扣除圆的内接正方形的面积，如有不妥，敬请雅正。另外，一般设计图纸中侧墙防水需上翻至顶板平面3050cm左右，此部分防水工程量是否计算存在较大争议，不同的城市有时存在完全对立的看法，我们可以在招标阶段将此问题予以明确。2、侧墙水平施工缝的计算侧墙水平施工缝的计算看似简单，实则不然，主要的难度就体现在水平施工缝到底有几条？要判断水平施工缝的条数，我们需要结合这么几方面的图纸：1）防水施工剖面图。防水施工剖面图上一般都会标注一个标准断面的施工缝的条数，很多人会止步在此条判断标准上。2）施工工艺图。施工工艺图上会以简图的形式阐述每一个施工步骤，并将这些施工

21、步骤按照施工阶段的先后顺序进行排序，由此可以判断侧墙浇筑的次数和划分的水平施工缝的条数。3）围护结构剖面图。围护结构剖面图中会详细表述换撑的部位，换撑的部位就是水平施工缝产生的位置。当车站底板有较大落差时，落差两侧的钢支撑的道数发生变化，有时候会产生落差两侧换撑的道数也随之变化的情况，此时我们就只能根据具体的情形具体分析了。结合上述三方面的信息来源，我们仔细判断侧墙水平施工缝的实际做法后再进行计算。如果信息混乱，那就需要我们进行深入的调查，并形成书面的审计依据。3、顶板防水保护层的计算这里主要给大家介绍此混凝土防水保护层的扣减的几类情况1）上翻主梁2）出入口及风道的上翻梁3）压顶梁二、土方工程1、拆除路面工程量的计算地铁车站一般位于城市道路下方，施工前需要将路面结构进行破除