三点两段定律

1、三点两段定律三点两段定律是一种道路交通事故的预防规律。这个定律 指由：所驾车与影响正常行驶的情况之间必定存在发现点、起点、危险点。只有在安全路段采取预防措施，并延展过危险路 段，才能避免事故。危险结构中的“三点两段定律”是对安全 与危险的量化，是“预防”原则的具体落实过程。在道路行车过程中，只要有对方，彼此之间必定存在“发 现点”、“起点”、“危险点”，“三点”之间分为“安全区” 与“制动非安全区”。只有在“安全区”采取预防措施，并延 续过“制动非安全区”，安全通过“危险点”，才能避免事故。 这个规律称为“三点两段定律”。“三点两段”是安全驾驶的 根本。所驾车与影响正常行驶的情况（障碍）之间必

2、定存在发现 点、起点、危险点。只有在安全路段采取预防措施，并延展过 危险路段，才能避免事故。这个规律称为“三点两段定律”。危险结构中的“三点两段定律”是对安全与危险的量化， 是“预防”原则的具体落实过程。例如所驾车（A车）相会障碍（B车）时构成的一般危险结构中 的三点两段。例如所驾车（A车）超越障碍（B车）时构成的一般危 险结构中的三点两段。危险点危险点在哪里？不同危险结构危险点所在的地方也不同。这 里所谓的“点”，不是几何学上的一点的点，而是指地点的点。 所驾车与弯道障碍、盲区障碍、路口障碍等静止障碍构成的简 明危险结构中，危险点就是静止障碍所在地点。如弯道，从驾 驶人在自己路线转向开始，到

3、转弯后回正方向结束；在所驾车 与单一的相会运动障碍构成的一般危险结构中，二者相会的地点就是危险点。危险点的范围：是相会过程的整个路面。在所 驾车与单一的被超运动障碍形成的一般危险结构中，危险点是在所驾车跟进到距被超越障碍所在地点为一个紧急制动停车 距离时，如所驾车速是60 km/h ,紧急制动停车距离约为 32 . 68m ,那么跟进到距离缩短到距离被超越障碍所在地点是 32. 68m时，被超越障碍所在地点为第一危险点，由此开始 危险点被拖长到所驾车完全摆脱被超障碍的限制才会消失。危险范围是从第一危险点开始，到彻底摆脱被超障碍限制地点的 整个路面。还有危险点、点点相连的情况，它发生在人车障碍

4、稠密的交通环境，从第一危险点开始，完全通过后危险点消失。 还有长坡障碍、大雾障碍、冰雪障碍、泥泞障碍以及潮湿障碍等，绝大多数连环追尾事故与连环相撞事故，都与这些障碍有 关，因为这些障碍都具有危险点、点点相连近似被拖长的特征。 特殊危险结构中的危险点与一般危险结构中的危险点相同。在所驾车与两个运动障碍构成的最危险结构中，危险点在“三点 成一横线”处或三方同方向并列处，三方同方向并列危险点也 是被拖长的。在所驾车与其后方运动障碍构成的后视危险结构 中，后车跟车时距前车是一个紧急制动停车距离时，前车所在 地点就是危险点。所有危险点都是所驾车与障碍共同形成的， 没有障碍也就没有危险点。危险路段起点大家

5、明白，行驶中使用紧急制动，大都是因驾驶人临近障 碍时，障碍切断危险点上的交通而被迫采取的所谓避险行为， 是没有办法的办法。一旦采取紧急制动，就很难再采取其他补 救措施，绝大多数事故就是在紧急制动时发生的。所以，紧急 制动是危险行为。因此，对紧急制动应有一个本质的认识。很 多道路交通安全书籍中附有反应距离与制动距离数据表，如 70 km/h车速，反应距离是14. 56m ,制动距离是27. 9m , 那么14. 56m+27 . 9m=42 . 46m 就是停车距离。书上的数 据，是一般性的，只能供参考。大家明白，每个驾驶人的反应 时间是有差别的，所以对每个人来说，最可靠的数据是驾驶人 对自己所

6、驾车制动状况进行反复认真测试所得的数据。如果前方障碍切通，那距它有一定距离的路段肯定是危险 的，我们把这段距离叫做危险路段。先说危险路段的结束点， 相会障碍相会点即危险点就是危险路段的结束点；超越障碍 时，解除危险的地点为结束点。那么，危险路段的起点在哪儿 呢？如果驾驶人采取紧急制动而能在相会中危险点或超越中的 第一危险点停住车，那么采取紧急制动时的反应地点就是紧急 制动的起点，即危险路段的起点。如驾驶人自测，50km/h车速时，反应距离是10. 4m,制动距离是14. 1m,那么他距 危险点24. 5m的地点，就是危险路段的起点。由此我们便可 以明白紧急制动停车数据，正说明了危险路段的距离。

7、紧急制动停车距离数据是提前处理情况的重要依据。紧急 制动停车距离在驾驶人前方有无障碍时都客观存在着，而危险路段则在驾驶人前方没有障碍时就不存在：危险路段是所驾车 此时的速度与前方由现的障碍结合起来才会形成的。所驾车有速度，前方有障碍，才有危险路段，两者不可缺一，有障碍时 也明确被限定在紧急制动能够到危险点停住车的这一距离范 围之内。这就是紧急制动距离与危险路段距离的关联与区别。 发生事故的驾驶人都是在盲目闯进危险路段起点后才开始在 制动的，所以制动距离会越过危险点。越过危险点的距离不管 长短，都不能计算在危险路段之中。当然也存在没有越过危险 点发生事故的情况，如为躲闪危险撞上路边的大树等静止物

8、体。但不管是否越过危险点，只要产生危险或发生事故，那根 源都是在所驾车与障碍形成的危险点上。安全路段发现点制动的灵敏度，是驾驶人调整车速、安全通过危险点、迅 速摆脱障碍限制、恢复正常车速应留有多少提前量的重要依 据。但如果对前方各种类型的障碍形成的不同危险结构认识不 到位，对彼此互相影响、互相限制的对立统一的整体关系认识 不到位，对可能引发的切断危险点上交通的危险认识不到位， 盲目闯进危险路段。一旦危险由现，那么要想不使用紧急制动 几乎是不可能的。如某驾驶人经过自测后很清楚所驾车在 65km/h车速采用 紧急制动时的反应距离是15m ,制动距离是25m ,停车距离 是40m，但他发现前方对向路

9、边约 250m处由现一自行车障 碍时，而没有对自行车障碍存在改变方向可能性的认识，认为 各行其道互不影响，没有采取预防措施，结果距骑车人约30m 时，骑车人左转横穿公路，此时危险点上的交通瞬间被切断， 驾驶人本能地采用了紧急制动。然而惯性使汽车撞上骑车人， 越过危险点10m后才停住车。通过这一事故不仅可以明确认 识到紧急制动是驾驶人控车能力滑向零的表现，是事故的影 子，而且可以非常清晰地看到：从危险点回推 40m是危险路 段的起点，从危险路段的起点回推170m是发现点。事实无可 辩驳地表明了与危险路段相连的是一段存有避险有效时间的 安全路段。道路上有避险有效时间安全路段的客观存在，谁都 再也找

10、不由事故预防不了的理由来。需要强调的是，驾驶人绝不能将存在避险有效时间的安全 路段绝对地理解为是在其发现点上开始制动，延长制动距离， 就不发生紧急制动而保安全。而是让大家把常说的“提前处理 情况”在安全路段去落实，也就是把一发现障碍，二识别危险, 三调整车速，四安全通过的“四个步骤”中的前三个步骤在安 全路段上完成，为进入危险路段做好充分准备。“预防为主” “居安思危”，在这里就是指在安全路段想到障碍危险，想到 危险点上的危险，从思想和行为上充分做好“安全通过”的准 备。在识别危险主导下调整车速，尽快将结构外的正常速度变 成措施速度。识别危险主导下有四种通过危险点的措施速度是：一、加 速调整，

11、首先通过；二、减速调整，对方先行；三、减速接近， 准备停车；四、互相配合，谨慎通过。其前两种措施速度是将 简明危险结构、特殊危险结构、最危险结构中形成“三点”的 危险局面调整为一般危险结构的“两点”通过局面。如所驾车 在一视线良好的公路与乡间小路形成的交叉路口，右侧乡间横道上由现一接近路口的自行车，这时所驾车、路口障碍、自行 车障碍三方构成的简明危险结构中， 所驾车如有条件可以加速调整，首先通过危险点，不在危险地点盲目高速形成“三点”局面，否则就应采用第二种方法一一减速调整，让对方先行通过危险点；当不能用车速调开在危险地点形成的“三点”局面 时，则应采用第三种方法一一减速接近，准备停车。如果自

12、行车障碍主动配合，如停下明确作由让行示意，则应采用第四种 方法一一适当提高车速、谨慎通过，这时虽然在危险地点形成 了 “三点”局面，但它与盲目高速形成的“三点”局面，有着 本质的不同。四种通过方法，除盲区、急弯、人车稠密等障碍必须采用 第三种方法通过危险点外，在障碍密度相对分散等有条件提高 车速的环境中，通过诸多危险点的四种方法各使用的次数是难 分多少的。其各种行为的前提是识别危险到位，因此，在安全 路段上，发现障碍后首先要做的就是识别危险，驾驶人识别危 险主导下的一切思想和行为都直接关系到危险路段上的行为， 安全路段上的思想、行为一定会产生相应的结果，安危结果有 力地证明着安全路段上思想、行

13、为的正确与错误。要想行车安 全，要想避免紧急制动，要想说明事故的真相，就必须着眼于 安全路段，就必须在安全路段上下功夫。发现点到起点之间是安全路段。起点是安全路段的结束与 危险路段的开始地点，在确保安全通过危险点的措施没有形成 之前，它就是红灯，是禁行线，是不可逾越的鸿沟；从而将驾驶人提前处理情况的底线，明确限制在起点而不是危险点。这 样，就明确划定了提前处理情况的地方是在起点与发现点之间 的安全路段上。”发现点一一安全路段一一起点一一危险路 段一一危险点”客观反映了所驾驶车在危险结构中的必经过 程，从而带由了 “三点两段定律”，即所驾车与影响正常行驶 的情况（障碍）之间必定存在发现点、起点、

14、危险点，只有在安 全路段采取预防措施并延展过危险路段，才能避免事故。称它 为定律是因为有障碍就有它的存在， 要想行车安全就必须按它 的要求去做，它是预防事故的充分必要条件。一切预防危险的 做法和避险措施，都应由安全路段开始而且落实到位，并带进 危险路段才可避免紧急制动，避免事故。在危险路段只能有安 全路段那些识别危险前提下的预防行为和避险措施速度的延展，而不存在所谓当机立断地预防行为和措施速度的开始， “预 防为主”、“居安思危”、“依法行车”是在安全路段上去体 现的，不然，到危险路段上再想什么也都没有用了。要十分明 确在危险路段的紧急制动、来不及制动、慌不择路躲闪危险等 行为，都不是预防措施

15、，而是无可奈何的下意识行为。“三点两段定律”把道路上引发事故的地点名称统一了起 来。我们在行车时不可避免地会遇到各种警告标志，其实交通 警告标志无不在警示着前方障碍与所驾车通过时形成的危险 点，如路口障碍、弯道障碍、陡坡障碍等警告标志的前方都有 障碍与所驾车通过时形成的危险点；还有通行规定，如不得超 越正在超车车辆的规定、与对面来车有会车可能时不得超车规 定、会车时减速靠右行驶，并与其他车辆行人保持必要安全距 离等规定也都在提示着行车时前方有障碍与所驾车通过时形 成的危险点。“三点两段定律”不仅可以将设警告标志危险点 的问题说清楚，而且可以将不设警告标志危险点的问题也说清 楚，因为相会障碍地点

16、、超越障碍时跟进到距前车障碍是一个 紧急制动距离时前车障碍所在地点，根据“三点两段定律”都 是相对静止的，都是危险点，虽不存在什么警告标志做警示， 但与道路上设置的警告标志所警示的危险点是一样的。弄懂“三点两段定律”，驾驶人对如何安全行车的种种困 惑便会迎刃而解。如有的驾驶人说“我不超车，也不会车，只 跟随前车，那么危险点在哪儿 ？跟随前车障碍这种现象频繁 发生在前后车车速同步又同在一条车道行驶的情况下，如后车与前车障碍都是65km/h的速度，后车驾驶人紧急制动停车距 离约是40m ,那么后车距前车障碍40m时，前车障碍所在地 点就是危险点。有的驾驶人说“前车亮制动灯时，我开始紧急 制动，这样

17、停住车时距危险点的距离仍是 40m ”。这种说法 是错误的，如果前车障碍撞上静止的物体，常常会原地停住。 所以，速度同步时，二者相对速度是零，应把前车障碍看成是 一个零速度障碍。明白这个道理，你便会明白高速公路上为什 么经常发生连环追尾事故，从而做到跟车时将所驾车始终控制 在危险路段起点以外的安全路段上。当驾驶人一旦清楚了在相会障碍过程中，通过静止障碍时， 危险点是静止的；超越障碍、通过人车稠密障碍、长坡障碍以 及大雾障碍时，危险点是被拖长或点点相连的。便会清楚混合 交通、城市交通、高速公路交通等任何道路上的任何一个地点 都可以随所驾车的行驶与被超越障碍、相会障碍、静止障碍形 成危险点；就会认

18、识到道路上任何一处都有发生事故的可能 性，从而使每一位驾驶人明确，只有充分做好预防危险点上可 能发生的哪怕概率是百分之一、千分之一，甚至万分之一的实 际危险，才能确保危险点上的安全通过。尤其是在障碍少、外 界刺激减弱等有条件提高车速的情况下，对危险点更要加倍警 觉，否则“预防和减少交通事故”，特别是预防和减少人身伤 亡等重大、特大事故只能是一句没有针对性的空话。主要功能弄懂“三点两段定律”，道路交通驾驶安全的问题很难有 说不清的。如常说的“提前处理情况”、行车指导思想、整体 观念、驾驶道德、不同性质的两大类事故等都能说得一清二楚。“三点两段定律”与安全驾驶说起安全驾驶，人们会感到它涉及的面很广

19、很广，如充足 休息、良好车况、安全意识、判断能力以及驾驶技术等。但不管多广，最终都要到“三点两段定律”中由安全行车“四个步 骤”来检验。.三点两段定律”与四个步骤驾驶人清楚，由于速度产生的惯性，使有情况时汽车不可 能原地停住，必须提前处理。提前处理情况的具体措施是“四 个步骤”，其内容是：一发现障碍，二识别危险，三调整车速, 四安全通过。发现障碍是指驾驶人在应该发现障碍的地点要及时发现障 碍。没有这发现障碍的第一步，二、三、四步骤便无从谈起。识别危险是指驾驶人确定障碍对所驾车安全通过危险点可 能产生的危险，作由正确判断的过程。识别危险是获得安全通 过危险点措施的依据。调整车速是指驾驶人在识别危

20、险主导下尽快将结构外的正 常车速，在结构内变成措施速度的过程。安全通过是指驾驶人在识别危险主导下的措施速度延展到 危险路段，直至摆脱障碍限制，安全通过危险点的过程。“四个步骤”是驾驶人在“三点两段定律”中提前处理情 况的具体内容。“三点两段定律”为“四个步骤”的实施提由 了明确的要求，四个步骤中的第一、第二、第三步必须在“三点两段定律”中的安全路段完成，第四步骤必须在危险路段来 延展安全路段上识别危险主导下的预防行为和调整由的措施 速度，以确保安全通过。“四个步骤”第三步调整车速，在识别危险主导下有四种 通过方法。第一加速调整首先通过，与第四互相配合谨慎通过， 是驾驶人心理压力加重、精力消耗较

21、大的过程；而第二种减速 调整对方先行，与第三种减速接近准备停车，则是驾驶人心理 压力相对减轻、精力消耗及时补充的过程。如“礼让三先”就 是心理压力减轻、精力补充的做法。驾车就是驾驶人在不时减 压与不时加压中前进的，对此驾驶人稍加思索便能体会到。. 三点两段定律”与识别危险思想识别危险思想是指驾驶人，在有障碍就危险的危险结构意 识主导下，在“三点两段定律”的安全路段上，不管危险点上 是否可能发生实际危险，都要明确所驾车将要通过的是危险地 点。识别危险思想是预防原则、危险结构意识、整体观念、驾 驶道德在安全路段的具体体现与落实。“三点两段定律”可以有效帮助识别危险思想的落实。“三点两段定律”与驾驶

22、心理三点两段定律”与感觉危险感觉危险思想是指驾驶人在危险结构中凭感觉判断危险， 即认为我感觉到危险就有危险，没有感觉到危险就没有危险。 凭感觉判断危险必定是在接近或进入“三点两段定律”的危险 路段才感到危险。这时如果还未进入危险路段，也许还能在慌 乱中采取某些应急措施，如果已进入危险路段，那一切就都来 不及了，一切理智的措施都不复存在了，不是无可奈何的行为， 就是下意识的举动；失去理智控制的车辆，所伴随的自然常常 是事故。凭感觉判断危险是引发驾驶人各种错误行为发生的思 想土壤，是导致避险有效时流逝的主要原因，是引发事故的思 想祸根，是错误的行车思想。”三点两段定律”可以有效消除 感觉危险思想。

23、三点两段定律”与整体观念必须改变传统的行车观念，把传统的个体观念改换成整体 观念，把独立地、片面地看待自己与对方障碍，变成整体地、 全面地看待自己与对方障碍，把对方看成是自己不可分割的一 部分，当成自已的手足，从彼此整体全面分析问题，处理问题。 用危险结构对不同障碍的条理化，促成了整体考虑问题的思 路，进而明确了顾及危险结构内各方情况的整体观念，在整体 观念下再看危险结构，危险结构就变的更加明晰、真切，“三 点两段定律”便慢慢地浮现了由来；可以说“三点两段定律” 是整体观念的产物，而“三点两段定律”又印证了整体观念是安全行车的灵魂。后来又把整体观念扩展到道路交通的方方面 面，更体现由了它的广泛

24、的使用性与不可动摇的统领性；随之,把“三点两段定律”放到相关方面，更体现由了它的必要性与 客观性；二者都体现由了意味深长的可贵价值。三点两段定律”与驾驶道德没有好的驾驶道德就不可能认真地、严格地按预防事故的 必经程序一一“三点两段定律”去行车，而“三点两段定律” 客观要求驾驶人必须恪守规律、遵守交通法规；这就要求驾驶 人必须具备应有的驾驶道德。可以说“三点两段定律”为培养 良好的驾驶道德开辟了一条光明大道。不仅可以避免事故，而 且可以培养由良好的驾驶道德。有了良好的驾驶道德，“三点两段定律”才会执行得到位，才会确保安全。驾驶道德是从道 德层面讲的，如果从思想观念层面上讲，它又体现为整体观念。

25、从整体考虑，顾及他人，顾及方方面面，本身就是一种崇高的 道德风尚。“三点两段定律”是从客观规律层面上讲的，按“三 点两段定律”的客观规律去做，就直接反应由了驾驶人所具有 的整体观念与驾驶道德。有了 “三点两段定律”及其随之产生由来的驾驶道德，不 仅第二类事故率可以大大降下来，而且第一类事故也会得到强 有力的遏制。“三点两段定律”与相关道路安全问题弄懂“三点两段定律”，很多相关的安全问题，例如，安 全管理、路政管理、汽车智能化等问题都会得到令人信服的解 释。三点两段定律”与安全管理明确“三点两段定律”而形成的道路交通安全管理必然是 科学的管理。如划分两大类不同性质的事故。像酒后驾驶，疲劳驾驶，

26、驾驶安全机件不合要求车辆，严重超限以及非驾驶人驾驶车辆 等发生的事故，与五种危险结构内发生的事故，是性质截然不 同的两大类事故。因为有酒后驾驶，疲劳驾驶，驾驶安全机件 不合要求车辆等行为的驾驶人， 对他们来讲道路上没有安全路 段可言，即可能在危险结构外发生事故，也可能在危险结构内 发生事故，尤为可怕的是他们对将对方由错放在预防首位、遵 规守法人的安全也构成了极大威胁，而没有上述行为的驾驶 人，则不可能在结构外发生事故，也不可能对将对方由错放在 预防首位、遵规守法人的安全构成威胁。 2006年12月14日 北京市交管局针对严重违法行为设置“四条高压线”，酒后驾 驶排在第一。根据“三点两段定律”有

27、导致第一大类事故发生 的行为都应在高压线限制之列。过去，由于没有发现“三点两段定律”，故在有的人心中 没能划分开两类事故，两类事故的混淆，使事故性质难以确定,把明知故犯与无意中违反两种不同性质的行为造成的事故，在有的人眼里等量齐观，难以引起对第一类事故的道德性、人格 品位的认识。酒后驾驶被称为“高压线”，已从表面上提由了 它的特殊性，而如果用“三点两段定律”去看，则可以看清它 的本质是缺少驾驶道德，由此加大对第一类事故的处罚力度就 有了可靠的理论根据。同时，也会迫使有的人从道德层面考虑 自己的行为，进而约束自己。处罚力度的加大与自我约束能力 的增强，自然会使第一类事故无形中得以削减，这样，“三

28、点 两段定律”便起到了减少两类事故的作用。而且还将极大提高 管理者的执法素质，使他们在引发第一类事故违规行为人的面 前绝不心慈手软；而在凭感觉判断危险，造成没有将对方由错 放在预防首位发生的这样或那样违规行为的人以批评教育为主。严格区别道德性违规与非道德性违规的界限，即，使道路 没有安全路段可言的就是道德性违规。减少、打消某些人对管 理者执法动机是为创收的怀疑。有了 “三点两段定律”，管理者便可以界限分明地处理两 类事故，使肇事者在事实面前口服心服。管理者有了不可抗拒 的理论逻辑链条，肇事者也能从中得到教育与指导，从中吸取 教训，得到启示，有所收获，有所提高。管理者起到了人性化 的以理、以科学

29、管理的作用，肇事者也得到了学习的机会，得 到了应有的长进。这样一来，管理者与驾驶人在预防事故，避 免事故，保证安全的大目标下，自然就会统一起来，心往一处想，劲往一处使，成为一家人，彻底解决管理者与被管者之间 的矛盾冲突，使道路交通呈现由一个和谐美好、欣欣向荣的景 象。“三点两段定律”赋予了道路交通安全法预防原则丰 富的实际内容，将预防原则与具体通行法规通过“三点两段定 律”紧紧结合在一起，使管理者在驾协、车队、驾校、有车单 位、由租车协会、个体运输户组织以及违规满分驾驶人学习班 等场所，可以科学、严肃、生动、活泼地讲法、讲安全行车理 论，使管理者不仅可以教会教练员如何教学，而且可以教会学 员安

30、全驾车，不仅可以教会驾驶人如何依法行车，而且可以教 会广大交通参与者如何简明快捷地深刻理解道路交通安全 法等法规，真正把驾协、车队、驾校、有车单位、由租车协 会、个体运输户组织变成一个道路交通安全的策源地，真正把 驾驶人、学员和广大交通参与者培养成遵规守法、安全吉祥的 使者，文明仁爱的传播者。三点两段定律”与路政管理“三点两段定律”中的危险点是所驾车与障碍共同形成的， 没有障碍就没有危险点。有了障碍就有了危险点，多了障碍就 多了危险点，就多了危险。道路上有的障碍是自然的地理条件 形成的，如弯道、坡道、路口、盲区等；而有的则是人为的。 这里且不讲驾驶人的路边停车障碍、 设点摆摊障碍以及村民的 堆

31、放物障碍。单就路政部门人为的障碍而言就有好多，例如不 及时修剪的行道树、隔离带上的植物，随意种植的垂杨柳、松 树等由于人的原因造成的盲区障碍； 还有路面局部损坏不及修 补形成的凹坑障碍；还有随意在道上堆放施工沙石材料等形成 的障碍；还有人为的诱发行人、非机动车以及小型机动车改变 方向，随意横穿公路的隔离带小缺口障碍等等，都是引发事故 的东西，都切不可小视。所以，路政部门所管道路设施、视线 条件、施工要求等必须要有科学的安全标准。否则对由人为障 碍形成的危险点而引发的事故，相关人或部门必将承担应有的 责任。路政管理部门懂得了 “三点两段定律”，必会科学管理, 合理设计，化解人为形成的障碍。三点两

32、段定律”与汽车安全行驶智能化本书从障碍谈起，进一步引生了所驾车与障碍构成的危险 结构，对漫无边际的道路交通危险世界进行了条理化，并从中 得生了 “三点两段定律”，同时总结了避免危险的四个步骤与 四种安全通过方法。”三点两段定律”对预防道路交通事故的 量化、规律化及程序化，也可以使人们看到，智能汽车进入混 合交通是完全可以做到的，如在时速表左边安装危险路段显示 器，与时速表同时工作，在时速表右边安装起点倒计数据显示 器，捕捉到障碍时显示该结构危险性质并倒计距起点的距离，再加上其他配套设备，智能汽车是一定能安全地行驶在混合交 通道路中的。“三点两段定律”将人、车、路以及汽车发展方向等方方 面面紧密

33、有机地联系在一起。尤其是“三点两段定律”在有障 碍时就存在的客观性，不仅使各方的眼光都聚焦在道路上发现 点到起点之间的客观存在避险有效时间的安全路段，而且使人们从中非常明确的认识到，危险结构意识不仅是落实预防原则 的生发点，同时也是落实“预防”原则的思想基础。因为不管 危险点上是否发生实际危险，所驾车与障碍构成的结构是危险 的，所驾车将要通过的是危险点。而凭感觉判断危险的驾驶人， 把危险结构，尤其是最危险结构、特殊危险结构等存在极大危 险的结构，看作没危险，是发现点到起点之间的安全路段上由 现了空白，直接架空了预防原则。使驾驶人处在了身在险中不 知险的危险境地。这时的驾驶人什么样的错误都有可能

34、发生， 如需调整车速时不调整，造成该慢时快、该快时慢，该停时过、 该过时停，颠倒快、慢、停，一旦危险结构中发生实际危险， 感到危险时不是紧急制动或来不及制动就是躲闪危险。这样， 恐怕事故就难以避免了。没有危险结构意识，不懂“三点两段 定律”，凭感觉判断危险是导致错误的思想原因。树立危险结 构意识，弄懂“三点两段定律”，根除凭感觉判断危险，严格 四个步骤，恰当四种方法，可使每一位道路交通参与者坚信， 事故完全是可以预防的。相关知识道路上的障碍驾驶人常说：“道路行车过程是一个不时发现情况、处理 情况的过程。”那么什么是道路情况呢 ？道路情况有两种：一 种是无障碍的道路情况，一种是有障碍的道路情况。

35、无障碍的 道路情况无需处理，而需要处理的则是有障碍的道路情况。那 么什么又是道路障碍呢？不同领域所讲的障碍有不同内涵，道 路交通领域所讲的障碍，人们通常认为是挡住前进路线的物 体，如前进路线上的堆放物及常说的路障等。 这些固然是障碍， 但只不过是狭义上的障碍；在这里所说的是广义上的障碍，道 路上凡影响车辆正常行驶的静、动物体及道路状况都是障碍。 除狭义上的障碍外，还有盲区、弯道、坡道、有的路口、或超 或会的车辆、行人等等。驾驶人在正常行进中因遇不同“对象” 而要采取不同的措施，如加速、减速、鸣喇叭、避让、停车等， 这些正常行驶基础上的变化皆因所遇 “对象”而起，这种种“对 象”就是障碍。明确“

36、对象”，认清障碍，预防就有了目标， 有了针对性。障碍是驾驶人一切行为的着眼点。障碍表现为：(1)遮挡驾驶人视线；(2)影响所驾车正常速度；(3)切断所驾车行进路线；(4)改变所驾车行进方向;(5)严格限制所驾车纵横向选择余地；(6)加大驾驶人控制车速难度。具备以上六点之一的即可视之为道路障碍。比如：交叉路口。一辆车转弯时，速度过快会发生事故，是因 为交叉路口制约着所驾车的速度； 并且它改变了所驾车的行进 方向，故交叉路口是障碍。弯道。与交叉路口同理，也是障碍。盲区。它遮挡驾驶人视线，形成遮蔽其他障碍的条件， 故它是障碍。坡坡道。给驾驶人控制车速加大难度，故它是障碍 (坡道具 有障碍连障碍的特征

37、)。道路上的堆放物。它切断所驾车行进路线，改变所驾车 行进方向，故它是障碍。道路边临时停放的车辆。它遮挡驾驶人视线而形成盲区 障碍，影响所驾车正常速度，故它是障碍。路面损坏形成的凹坑。它切断所驾车行进路线，改变所 驾车行进方向，故它是障碍。人车稠密处等近似静止的群体物。它严格限制所驾车纵 横向选择余地，影响所驾车正常速度，故它是障碍。此外，还有一些相对常态障碍，比如黑夜、雾天、冰雪路 面、泥泞路面、湿滑路面等。以上所举都是道路上的静止或近似静止的障碍，它们都会 影响所驾车的正常行驶，增大驾车难度，稍不留意，就会给所 驾车带来麻烦，甚至造成事故，所以说，有障碍就有危险。认识了这些静止的障碍，再看

38、道路上的运动体，便会对障 碍有更深刻的理解。凡所驾车要相会或要超越的运动体，不管他们是机动车、 非机动车，还是行人，不管他们是靠边，还是居中，也不管他 们是与所驾车在同一车道，还是在其他车道，他们之中，有的 可能遮挡驾驶人视线，有的可能严格限制所驾车纵横向选择余 地，有的可能影响所驾车正常速度，有的可能切断所驾车行进 路线，有的可能改变所驾车行进方向，有的可能其中两项或多 项兼而有之，故他们全都是障碍。所驾车由现在道路上是运动体，既然其他运动体对所驾车 来讲是障碍，那么所驾车对其他运动体来讲，也就是对方的障 碍。障碍是彼此相对而言的，没有彼方，当然无所谓障碍，而 没有此方，彼方所谓障碍也就无从

39、谈起。驾车在道路上行驶，就要面对种种障碍，整个行车过程， 便是克服种种障碍的过程。如果对障碍认识不清楚，就会产生 盲目性，增大危险性。危险结构障碍是对所驾车而言的，障碍关系是彼此双方或多方促成 的。无所驾车便无所谓障碍，所驾车与其障碍共同构成了互相 依存、互相对立的矛盾统一体，这矛盾统一体我们称它为“危 险结构”。所谓“结构”，就是所驾车与障碍临时结合组成了 一个不可分割的整体，形成了一个区间环境，是一种暂时状态, 其状态因障碍的性质不同而呈现的形式也不同；之所以“危 险”，是因为其中有障碍，有障碍就有危险。危险结构的距离范围：在相会障碍时，从所驾车 （图1-1）A 车驾驶人应该发现障碍的地点

40、起，到此时障碍所在地点（图11）;在超越障碍时，从所驾车（图1_2）A车驾驶人应该发现 障碍的地点起，到超越结束地点（图1-2） o危险结构说明了驾 驶人和管理者一直都在强调的“必须提前处理情况”的提前点 在驾驶人应该发现障碍的地点， 指明了从危险结构构成的地点 起，到障碍之间客观存在着一段有时间采取措施的路段。这段 路为深入分析事故原因，有效预防危险，细化安全措施，避免 事故发生，奠定了坚实基础。立足危险结构分析道路交通安全，不仅能看清每天发生的 数以千计的大小事故现场，无不在证实，有障碍就有危险，而 且能看清不同障碍具有不同特点的危险。 在这里我们用5种危 险结构对纷繁的障碍危险进行条理化

41、，规律化。.简明危险结构所驾车与盲区障碍、坡道障碍、四周视线良好的路口障碍、 弯道障碍、人车稠密障碍、有运动体障碍接近的四周视线良好 的路口障碍或者弯道障碍等构成的结构称简明危险结构。划分这种结构的根据是这些障碍的特点是静止的。这种结构的障碍危险直观明确，在发现障碍的同时一般也就认识到了它有什么 危险，故这种障碍危险比较容易处理。但如果对障碍危险没有 认识或认识不彻底也会发生事故。如312国道有一叫罗汉洞坡 的障碍，长7.4km ,2000年10月通车以来的3年多时间里， 造成105人死亡。再如京珠北高速公路，有三段长坡障碍，通 车以来的两年时间里，在这三段长坡就造成210人死亡。在与 驾驶人

42、分析坡道事故时，他们说：“从未听说过坡道是障碍。” 这正是造成坡道悲剧的主要原因。. 一般危险结构所驾车前方只有一个运动障碍时，二者构成的结构称一般 危险结构。这种结构的特点是，障碍处在运动中，相对静止障碍而言这种障碍的可变性较大， 使预测它可能由现的危险不像简明危险结构中那样一一发现障碍与识别危险两步几乎是同 时进行的，而发现障碍后还要通过一个分析认识的过程才能识 别危险。例如发现相会障碍后，再根据双方速度，目测彼此相 遇地点，先后两步是较为明显的。不管是相会障碍、还是超越 障碍，运动体障碍的可变性使这种结构产生了较大的危险性， 如对这些没有充分的理解，很容易由事故。例如， 1996年1 月

43、某天下午14时许，在106国道任丘境内发生了一起东风牌 大货车与同方向路边左转弯横穿公路的骑车人障碍相撞，造成骑车人死亡事故。驾驶人说：“这条道上大型车限速60km/h , 而我当时车速只有50km/h ,道路宽阔、视线良好，自己约在 200多米外就看到了骑车人，彼此都在划分的各自车道标线内 正常行驶，临近不到20m时骑车人突然左转，我感到危险时， 制动不及。”大家知道，路边的非机动车、行人以及降低车速 的摩托车等运动障碍因错过路口，走错路以及其他原因而调 头、横穿公路、摔倒等切通的情况屡有发生。此事故中的驾驶 人就是对运动障碍的可变性认识不足，造成了事故。此事故中的驾驶人没有超速，在自己车道

44、行驶。这样做固 然是对的，但其中却忽略了一个最关键的问题，即道路交通 安全法总则中强调的“预防”原则。在道路交通中预防什么？ 就是预防对方可能由现的错误。如果谁都不由错，还预防什么？ 现在，由错的还大有人在。在危险结构中只有一方由错，不会造成事故，而只有两方都有错误，才会造成事故。在此事故中, 由错的对方固然有不可推卸的责任，但驾驶人对障碍危险认识 不足，违背“预防”原则，凭感觉判断危险，这能说不是错误 吗？因此，驾驶人不管障碍是在所驾车车道，还是在其他车道， 必须把有障碍就有危险的思想放在首位，只有这样，才会有相 应的预防措施避开危险。.特殊危险结构所驾车前方路边只有一个低速运动障碍，如自行

45、车障碍，不管他与所驾车是相同方向还是相对方向，而且其障碍左前方有容易被驾驶人忽视的乡间小路口障碍；这样由所驾车、路边 低速障碍、与路边低速障碍左前方乡间小路口障碍三者构成的 结构称特殊危险结构。此结构中障碍的特点是，路边低速障碍 与其左前方乡间小路口障碍的组合， 形成了切断所驾车行进路 线的条件。发现路边运动障碍，再把他与他左前方的乡间小路 口障碍联系起来分析，是明显的两个步骤，这就是此结构的特 殊性。认识不清，就会造成危险。.最危险结构所驾车前方只有两个运动障碍，并且所驾车能与两个运动 障碍可以形成同时超、会的“三点成一横线”的局面，或所驾 车与两个运动障碍在同一方向上形成三方横向并列的局面。这 种结构称最危险结构。其特点是：运动障碍本来就可变性大，