我国铁路安全生产的现状与形势概要

1、我国铁路安全生产的现状与形势作为我国主要交通运输工具的铁路发展到今天，运输安全已成为铁路企业的头等大事。 铁路运输安全不仅关系到铁路自身的效率和效益，更重要的是与社会生产、社会生活等 各个方面密切相关。“安全第一，预防为主”始终是中国铁路运输的永恒主题，这是国民经 济长期稳定发展的需要，也是国家赋予铁路广大职工的神圣职责。1铁路事故的构成条件及特点1. 1行车事故凡违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，在行车中造成人员伤亡、 设备损坏、经济损失，影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。按照事故的性质、损失程度及对行车的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、 大事故、险性

2、事故和一般事故。行车事故有四种类型：冲突、脱轨、火灾、爆炸。1）冲突指列车、机车、车辆等互相间或与设备（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，导致机车、 车辆等破损的事故。2）脱轨指机车、车辆的车轮落下轨面。脱轨事故是发生率最高的行车事故，约占全部行车事故 的85%以上。造成脱轨的原因是多方面的，一部分脱轨事故的原因十分复杂。防止脱轨事 故发生是铁路行车安全研究的重要课题之一。3）火灾指列车起火造成机车、客货车辆破损（面积达到5m2及以上）、影响使用（失去基本功能）， 或发生人员伤亡，货物、行包烧毁的事故。4）爆炸指雷管、炸药等爆炸品引爆或压力容器、运输的化学危险品爆炸，造成人员伤亡或机车、 车辆设

3、备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞的事故。1. 2路外伤亡事故指铁路列车运行和调车作业中发生火车撞轧行人、与其他车辆碰撞等情况，招致人员伤 亡或其他车辆破损的事故。如一次造成人员死亡和重伤5人及以上，则构成重大路外伤亡事故，死亡和重伤不足5 人的为一般路外伤亡事故。铁路每年碰撞沿线行人造成80009000人死亡，仅低于全国道路交通事故和矿山事故 的死亡人数，远远高于行车事故造成人员死亡的数量。2 1991年以来铁路行车安全生产情况的历史回顾进入20世纪90年代，市场经济快速发展，铁路运输装备规模和技术水平落后于国民经 济总体发展水平，铁路运输能力和运量的矛盾日渐突出，“瓶颈”制约效应十分明显，运

4、输 安全状况呈现不稳定的趋势。比较严重的旅客列车重大事故时有发生，在社会上造成不良影 响。究其原因，铁路运输的安全基础十分薄弱。为此，1993年12月铁道部决定集中力量对 安全基础工作进行整顿。利用一年的时间，整顿干部作风，以严肃的态度、严明的纪律解决 干部中存在的好人主义和形式主义；整顿职工劳动纪律和作业纪律，狠刹不良风气，认真落 实作业标准化；整顿规章制度，搞好与行车有关的规章制度的清理、完善和补充；整顿班组 管理，加强班组建设，提高整体素质；整治行车设备，提高设备质量，完善设备管理制度， 确保行车设备安全可靠。在整顿中，铁道部召开全路电话会议、现场经验交流会，采取典型 引路和派出各级检查

5、组、调研组等多种形式及方法，有效地推动了安全基础整顿工作的进行。为巩固和扩大安全基础整顿的成果，促进安全基础工作的深化和发展，1995年1月铁 道部发出了关于加强铁路运输安全基础建设的决定。决定指出，从1995年起把安全 基础建设作为一项重大工程，长期不懈地抓下去。1995年3月铁道部下发了关于围歼旅 客列车事故的实施意见，并制定了京沪、京广、京哈、陇海等10大干线建设“安全标准线” 的实施方案。为使安全基础建设取得实质性的突破，1996年初铁道部要求继续坚持安全基 础建设的“目标不变，镜头不换，力度不减”实现运输安全工作的突破。1998年底，铁道 部又制定了关于全路运输安全“强基达标”的意见

6、。意见对铁路的工务、车辆、机务、 电务等部门主要行车设备质量达标、行车主要工种人员素质、各铁路局安全管理、建立健全 安全监督检查制度等方面提出了具体、明确的要求。经过铁路广大干部职工连续数年的艰苦奋斗，安全基础整顿与建设取得了明显成效。1996年全路行车重大、大事故仅发生10件，事故率为0. 006,创20世纪中国铁路行车安 全的历史最好水平。19912000年的10年间，全国行车事故件数稳步下降，如图1图9所示。1 的1 1S4E19&4199519961 站71 踹IS99 2000图1 19912000年行车事故总件数图表图2 19912000年行车事故率图表注：事故率=事故总件数机车总

7、走行公里(109m)199 L 199219939$41995199C199719992000年粉图3 19912000年行车重大、大事故件数图表图5 19912000年行车险性事故件数图表199119921993I 湖1996171995199920W年的图6 19912000年路外伤亡事故造成死亡人数图表399119K19A319M1095 I9W 19471 冲1 沏 2DG0图9 19912000年路外伤亡事故每百万机车走行公里死亡人数图表安全基础整顿与建设为先后于1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21 日和2001年10月21日4次成功的大提速提供了一定的安全

8、保证，取得了可观的经济效益 和社会效益。19912000年间造成铁路行车事故的原因及比例是：由于违章违纪等人为因素造成行车重大、大事故103件，占全部重大、大事故的41.4%； 行车设备不良造成62件，占24. 9%；社会治安问题造成31件，占12. 4%；自然灾害造 成27件，占10. 8%；其他原因造成26件，占10. 4%，见表1。表1 19912000年行车重大、大事故原因分析表年度醐如件save的原困人为因素湃行车黄皆不杜愈治安 间117普自咕由神其他/件职JJ466119423925103211豹3Z21142231K45415*452199519732251996106311沏$

9、*141W82A7551999-61153200072441怠itU910362312726由于违章违纪等人为因素造成行车险性事故484件，占全部险性事故的47. 5%；行车 设备不良造成276件，占27. 1%；社会治安问题造成91件，占8. 9%；自然灾害造成21 件，占2. 1%；其他原因造成146件，占14. 3%，见表2。表2 19912000年行车险性事故原因分析表年度碧成髀的原匡逢童也蛆等入为因素/件行军设备 不由件社会治安 间曜/件官然灾制件其值M1991213132491251519921749138223201488026196171994120463914318网S732

10、301114L9M62232731a19974611112111绑51182031019995729L1i152000他2215218忌汁1018蜘2769121此3 1991年以来铁路劳动安全生产情况的历史回顾19912000年的10年间，正是铁路深化改革、加快发展的重要时期，为创造安全稳定 的环境和基础，铁路始终把安全生产摆在一切工作的首位，从围绕“安全基础建设”为中心， 广泛开展“建线”活动，到以安全生产逐级负责制为核心，坚持劳动安全目标管理，加强干 部职工培训教育，建立和完善规章制度，努力探索行之有效的劳动安全控制机制，实现动态 管理和过程控制，在基建施工系统全面开展安全标准工地建设活

11、动，在运输系统广泛推行劳 动安全综合考核评价和列车接近报警器配备。为适应客车提速和既有线施工的要求，认真实 行劳动安全关键环节控制措施，使铁路职工安全生产意识和防范易发事故能力有所提高，责 任职工年平均死亡人数逐年减少，劳动安全形势趋于基本稳定。19912000年铁路发生责任职工死亡事故880件，死亡1170人，其中重大责任职工死 亡事故59件、死亡311人，年平均千人死亡率为0. 035，比上个10年有了较大幅度下降（图 10、图 11、表 3）。表3 19912000年铁路责任职工死亡事故分析统计表年度全路运播系统基通系统A死亡事故千人梵亡*其中重大事故死亡事故千人 死亡率其中重大事敏1死

12、亡事故干人 死亡率其中It 大怫人件人件人件人件A件人1W1皿17164|5557681血0.20536ZDfrl51W2122143O,M422516631762C.L315m1810-0586456950-0*442547442119441170,036204760soe18371 45土的512199571910.0362127J70,0121034*941141119%7595。皿41435420.02W37g3m物资141997771230.D4849戋0.02431K。-13418199865960 0342433j 330.01274241999WIOU0.03243183450

13、Ml5195165队皿530X侦1262&0.06313鸯计88011700,035393113B9523002191334W5责0.H16529图11 19912000年铁路重大死亡事故件数图表19912000年间铁路劳动安全事故发生主要原因及所占比例是：车辆伤害41. 7%,坍 塌11. 8%,触电8. 0%,高处坠落、起重伤害各7. 4%,机械伤害5. 8%。违章违纪仍是造成事故的主要原因。据统计，19912000年因违章违纪造成死亡人数 占职工死亡事故总数的占75%，对现场缺乏检查和指挥错误占17. 4%，劳动保护用品、安 全设施缺少或有缺陷占3.4%。九五”期间，因违章违纪造成死亡占

14、职工死亡总数的75.4%, 对现场缺乏检查或指挥错误占18%，分别比“八五”期间上升0. 13%和5. 2%；安全设 施缺少或有缺陷占3. 0%,比“八五”期间下降18. 9%。公路交通事故仍占一定比例。自1994年恢复对公路交通事故进行统计至2000年，铁路 部门共发生公路交通事故45件，死亡100人，其中一次死亡3人及以上的重大职工死亡事 故12件，死亡49人。公路交通事故年平均死亡人数占车辆伤害事故死亡人数的31. 1%, 其中1995年、1998年、1999年公路交通死亡事故人数分别占车辆伤害事故的55.6%、45.2% 和48. 0%。发生公路交通事故主要原因是由于司机违章驾驶，出现

15、情况处置不当；非专职 司机（含领导干部）开车缺乏经验，应急处置能力差；设备配件存在缺陷和损坏等。加强交通 安全管理和对司机进行安全教育，仍需做艰苦细致的工作。劳动安全监察队伍结构不尽合理。部分单位劳动安全监察专职人员年龄、知识、专业结 构不尽合理，有的将劳动安全部门作为照顾性岗位安置人员，一些专职人员素质不适应工作 要求，少数单位在机构改革中撤并劳动安全机构，将此项工作由专职改为兼职，削弱了劳动 安全监察力量，致使安全基础管理、监督检查和事故隐患整治工作受到不同程度影响。4采用安全技术装备保证行车安全安全保障技术的不断改进与提高是保证行车安全的重要手段。10年来，铁道部加大安 全技术装备的科研

16、和投资力度，装备的质量和数量大大提高了，在安全生产中发挥了十分重 要的作用。1）广泛安装机车运行监控记录装置（机车黑匣子）列车冒进信号是造成列车冲突、脱轨等重大、大事故的直接因素，是列车运行安全的“大 敌”。1978年12月16日，368次旅客列车计划在陇海线杨庄站停车，因司机值乘时打瞌睡， 列车冒进关闭的出站信号与正在进站的87次旅客列车侧面冲突，酿成死亡106人、伤47 人的惨剧。为有效防止列车冒进信号，在原机车自动停车装置的基础上，研制开发了既能防止列车 冒进信号又能防止列车超速，同时还具有实B,-BE录运行数据、信号设备状态的机车运行记 录装置。截至2000年底，全路总计安装运行监控记

17、录装置13399台。12456台干线机车安装率 10096。机车运行监控记录装置的安装使用，在防止列车冒进信号方面发挥了不可替代的作用。19911995年的5年中全路共发生冒进信号险性事故125件；19962000年的5年中 仅发生这类险性事故16件，比前一个5年减少109件，下降87. 2%。2）车站安装电气集中联锁设备，区间采用自动闭塞和半自动闭塞设备在铁路行车中，由于设备故障或人为错误导致向已被其他列车占用的区间发出列车；向 站内已占用的线路接入列车；没有准备好进路接、发列车等导致的列车冲突、脱轨事故。这 些事故统称为“错办”事故。“错办”事故往往造成十分严重的后果。为防止这类事故发生，

18、 车站普遍安装电气集中联锁设备，区间采用自动闭塞和半自动闭塞。车站联锁系统包括信号机控制、道岔控制、进路空闲检测、联锁方法和故障导向安全等 技术，已经经历了机械化和电气化两个阶段，并正向电子化阶段过渡。目前，安装电气集中联锁设备的车站已达5080个。1991年11月19日，我国铁路干线上第一个安装微机联锁系统（VPI）在广州铁路局广深 线红海站正式开通使用。10年来，全路在339个车站安装了微机联锁设备。此外，全路自动闭塞设备里程和半自动闭塞设备里程分别达到18318km和41695km。19911995年的5年中全路共发生“错办”险性事故130件，而19962000年的5年 中仅发生这类事故

19、23件，比上一个5年减少107件，下降82. 3%。3）建立红外线轴温探测系统铁路机车、车辆在运行中由于轴承故障引发车轴“热切”，导致列车脱轨、颠覆，往往 造成严重后果。1991年10月30日，1479次货物列车运行至包兰线兰州分局管内红砚台站，机后6位 敞车（装载钢材）3位轴颈发生热切，致使机后611位车辆脱轨颠覆，货车报废2辆、严重 破损4辆，损坏线路191. 1m、道岔2组，中断行车10h 19min，构成行车重大事故。为防止“热切”事故发生，全路建立了红外线轴温探测系统。应用红外线（波长0. 761000 m）技术探测机车、车辆轴温，对早期发现热轴、防止 燃轴和热切事故、减轻列检工人的

20、劳动强度、提高铁路运输效率发挥了重要作用。目前，全 路干线铁路红外线轴温探测系统安装总里程39258公里，覆盖率达66. 93%。19911995年的5年中全路共发生热切事故42件（其中重大事故8件，其余为险性事 故），19962000年5年中仅发生这类事故25件（其中重大事故4件，其余为险性事故），比 上一个5年减少17件，下降40. 5%。4）列车安装尾部风压监控装置列车中机车、车辆空气制动系统的折角塞门被关，导致列车制动失灵而发生列车冲突、 脱轨颠覆事故，造成严重损失。1999年1月10日，2423次货物列车运行至成昆线成都分局管内回龙庵站，因机后4 位车辆折角塞门关闭，制动失灵，冒进出

21、站信号与正在进站的8966次货物列车发生侧面冲 突，造成8966次守前1116位颠覆，2423次机车及机后15位颠覆。事故造成机车大破 1台，货车报废4辆、大破5辆，中断行车18h 10min，构成行车重大事故。为防止列车折角塞门被关而发生制动失灵事故，目前全路已安装7239台无守列车尾部 风压监控装置。列车尾部装置的主要功能是：机车乘务员能够及时准确地掌握列车尾部风压值；当列车 主管风压因非正常泄漏低于规定门限值时，装置自动报警；当折角塞门被意外关闭时，机车 乘务员可远程操纵列车尾部装置进行尾部排风辅助制动。这种装置还可兼作列车昼夜尾部标 识。5）加强工务设备整治投入，大力提升设备质量工务部

22、门加快线路设备更新。重型钢轨、无缝线路、混凝土轨枕的正线铺设率大幅度增 长，到2000年末已分别达到58%、35%和83%；新上了大量提速道岔，新增大型养路机械 179台，增加69%。近两年全路完成干线线路大修清筛6025km，更换新钢轨5002km，更换新轨枕787万 根，干线提速区段线路实现无超期服役钢轨。6）增加投入，加快道口平交改立交进度铁路道口是行车安全的薄弱环节，高速运行的列车在道口撞机动车，往往造成多人伤亡 或列车颠覆的严重后果。1993年1月31日7时30分，77次特快旅客列车运行至高新线罗家至高台山间K2+026 无人看守道口处，与抢越道口的辽宁省新民县新民镇个体司机驾驶的大

23、客车相撞，65人死 亡，29人受伤，汽车报废，内燃机车中破，损坏线路455m、混凝土轨枕828根，中断铁路 彳亍车 5h 33min。2000年7月1日20时28分，由南昌开往北京西的K147次旅客列车以100km / h速度 运行至浙赣线K699+183昌傅站内有人看守道口处，与一抢道的摩托车相撞，驾驶员当场死 亡，摩托车散落的部件被机车排障器推至8号道岔处，将道岔一、二、三连接杆击弯，造成 道岔四开，机车及机后19位客车脱轨颠覆，造成旅客2人重伤、3人轻伤，中断上行线 行车 8h 1min，下行线 21h 26min。为防止道口事故发生，全路自1997年以来平均每年投资10亿元用于平交道口

24、改立交工 程，到2000年底累计完成道口平交改立交工程2513处。大力减少铁路与公路平交道口，对减少道口路外伤亡事故起到了十分明显的作用。在铁 路提速和列车密度不断增加；公路交通日趋繁忙的情况下，道口路外伤亡事故却明显减少。1993年全国发生道口事故2773件，死亡1076人；而2000年发生道口事故1094件， 死亡365人，分别减少1679件和711人，下降60. 5%和66. 1%。5加强安全生产法规建设安全生产法规是铁路部门为了安全、正点、优质、高效地完成客货运输任务，组织生产 活动，约束生产行为的规范和准则。安全生产法规主要有：1）中华人民共和国铁路法中华人民共和国铁路法（以下简称铁

25、路法由第七届全国人民代表大会常务委员 会第15次会议于1990年9月7日通过，自1991年5月1日起施行。铁路法作为国家管理铁路的根本大法，不仅规范铁路职工行为，而且也规范公民的 行为。铁路法第四章“铁路安全与保护”对铁路必须保障旅客和货物运输安全；公安机 关维护车站和列车内治安秩序的责任；铁路线路两侧地界水土保持、农田水利建设及跨线施 工的责任；平交道口设置及车辆行人通过铁路平交道口；危险品运输等都作了明确详尽的规 定。铁路部门以（铁路法）为基础，建立健全铁路法规体系，制订配套的实施条例或细则，开 始把各项工作纳入法制轨道，自觉实施，以法治路。2）铁路技术管理规程铁路技术管理规程（简称技规）

26、在铁路运输安全中发挥着十分重要的作用。铁路 是社会化大生产的联动机，各个工作环节紧密联系和协同合作。要组织几百万职工共同在这 样一架庞大联动机上统一动作，必须有一个严格、科学、统一的规范进行约束。我国铁路在 多年的实践中，经过不断地探索和实践，通过总结正反两方面的经验教训和学习国外的先进 经验，逐步形成了一套适合我国特点的管理方式和管理方法，这就是技规。技规由技术设备、行车组织、信号显示、对铁路工作人员的要求4编19章组成。 随着运输安全生产实践和科学技术的不断发展，技规不断地补充、提高和完善，从1950 年第1版，到目前已进行了 9次修订，最新的第9版是2000年5月1日起施行的。技规 具有

27、强制执行的约束力，是衡量生产行为正确与否的基本依据，具有法律效能，在安全生产 中起到了不可替代的作用。3）铁路行车事故处理规则铁路行车事故处理规则（简称事规）是调查处理在铁路行车中发生事故的基本依 据，对铁路行车事故的调查处理、定性定责、统计分析具有鲜明的法规性和权威性，是仅次 于技规的重要规章。随着铁路运输密度的加大、列车运行速度的提高、牵引重量的增加， 对铁路行车安全提出了更高的要求。为保证铁路行车安全，首先要贯彻“预防为主”的方针， 从运输组织、科学管理、安全措施、设备完好、职工技术业务素质等方面开展工作，尽可能 防止事故发生。但铁路行车事故寄寓于和发生在铁路运输过程之中，绝对消灭事故在

28、客观上 是不可能的。事规旨在发生事故之后加强事故管理，对已发生的事故进行详尽、准确的 调查分析，查明真正原因，亡羊补牢，制定针对性措施，以防止类似事故再次发生，这也是 贯彻“预防为主”方针的延伸和重要组成部分。1949年6月2日公布实施了我国铁路第一部铁路运输事故报告及处理暂行规定目 前施行的是2000年4月28日以第3号部令发布的第11版事规。4）关于路外伤亡事故和道口管理的有关规定1979年国务院以国发1979178号文件转发了铁道部、交通部、公安部重新修订的火 车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定。1986年国家经济委员会、铁道部、交通部、公安部、农牧渔业部、城乡建设环境保

29、护 部、劳动人事部等七部委联合以经交1986161号发布铁路道口管理暂行规定。这两个暂行规定一直是处理路外伤亡事故和道口安全管理的依据，但由于开始施行 的年代久远，已远不能适应目前社会发展的要求，亟待制定新的法规。6加强人员培训，职工队伍素质逐步提高全路建立完善竞争上岗、环流培训机制，有效调动了职工学习业务、提高技能的积极性。 同时，采取多种培训方式强化职工培训，收到较好效果。一是利用减员分流、人员相对富余 的机会，组织职工脱产进行系统培训。全路1999、2000年参加中专学历教育脱产培训的职 工已有33155人，经过2年培训可以达到专业学历和职业技能双达标。二是对新接收复退军 人进行岗前集中

30、培训，1999、2000年共有30778人送各类专业学校培训。三是鼓励职工岗 上自学，提高理论和实作技能。到2000年底，14个铁路局共有技术工人105. 45万人，其 中高级技师385人、技师9342人、高级工59. 71万人、中级工30，82万人、初级工13. 23 万人、学徒工7263人。高级工及以上的占技术工人总数的57. 6%，中级工及以上的占技 术工人总数的86. 3%。近几年连续4次大规模提速，实施提速基础工程，带动和促进了提速区段行车主要工种 人员素质的提高。全路担当提速客车牵引任务的1692名机车乘务员，全部具备2年及以上 客车安全行车经历，达到高级职业技能标准的489人，占

31、28. 9%；具有中专以上学历的713 人，占42%。担当提速客车乘检任务的3440名车辆乘务员，全部具有5年以上客车安全行 车的经历，具备高级检车员或车辆技师职业技能的1649人，占47. 9%。担当提速客车接 发任务的8492名车站值班员中，具备高级职业技能标准的2993人，占35. 2%；有4年以 上本岗位安全行车经历的4952人，占58. 3%；具有中专以上学历的1296人，占15. 3%。 人员素质的提高，为提速的顺利实施提供了保证。7强化安全生产监督和管理为实施安全生产监督，在铁道部、铁路局、铁路分局三级机构中均设立了安全监察部门， 负责安全生产监督检查和行车事故、路外伤亡事故调查

32、处理工作。全路还认真借鉴国际上实 行外部（异体）监督的做法和工程监理实行异体监督的原理，改革传统的安全监察体制，在加 大外部监督力度方面取得了突破。铁道部实行了安全监察特派员制度，由铁道部直接派出安 全监察特派员，在6个地区设立办事处，对各铁路局实行安全监督。几年来，各个安全监察 特派员办事处在加强安全检查监督、搞好事故调查剖析、开展调查研究方面做了大量工作， 发挥了重要作用，有效地加大了对各铁路局的安全监督力度，同时也为部决策提供了很多有 价值的信息和建议。各铁路局也在改革安全监督体制上进行了探索，有的成立了安全监察大 队，有的在各地区派驻了安全监察办事处；有效地加大了对现场作业的监察力度。

33、一些铁路 分局也组建了安全监察大队，各级安全监督的力量明显增加。到2000年底，铁道部、铁路 局、铁路分局共有1691人从事安全监督工作，比1998年增加近300人，增加20%以上。 安全监督体制的改革，扩大了安全监督的覆盖面，加大了监督检查力度，提高了监督检查的 质量。在安全管理方面，按照1998年底全路运输安全工作会议确定的“规范管理、强基达标” 的安全工作总体思路，主要做了以下几项工作：1）修改完善安全生产责任制（1）进一步界定了路局、分局、站段3个层次的安全管理职能、责任和权利。明确路局 作为市场主体，担负着安全管理的主体责任，对全局安全规划、安全投入、安全管理、安全 结果负全面责任。分局对管内安全生产负管理、执行责任，负责对站段安全生产的具体组织 实施和检查考核。站段对安全生产负执行、落实责任，负责在安全生产作业过程中抓好具体 实施，确保安全生产。（2）建立健全了局长、分局长、站段长、，车间主任（领工员），安全逐级负责制。明确了 领导负责、分工负责和主管负责，主要领导担负安全工作的全面领导责任，副职对安全生产 负具体领导责任，实行技术人员特别是