平稳操纵七必须、七不准要求

1、一、平稳操纵七必须、七不准要求（一）、七必须：1、列车起动时，必须小电流起动全列后再加速。2、起伏坡道 运行时，必须保持车钩处于伸张状态。3、长大下坡道运行时，必须动力制动与空气制动配合使用。4、 缓解制动时，必须先缓解空气制动后解除动力制动。5、爬坡运 行时，必须根据牵引吨数点式撒砂。6、重联牵引时降速，必须 重联机车先断电。7、特快及重点列车，必须实行带载下闸。（二）、七不准：1、列车有速度时，不准使用单阀制动。2、 自阀减压排风未止，不准追加减压（特殊情况除外）。3、 累计追加减压量不准超过初次减压量（特殊情况除外）。4、坡 道运行时，不准机车接近上坡道后才加载。5、双机牵引时，不 准重

2、联转速高于本务机车。6、列车速度低于100Km/h，初减不准超过100Kpa （特殊情况除 外）。7、带载下闸时，转速不准低于550转/分，做到停车后断 电。二、关于七必须、七不准解释（一）、七必须：1、列车起动时，必须小电流起动全列后再加速。解释：在列车进行制动机试验后，将列车呈制动状态，单阀缓解 机车制动，提手柄1位，将机车与车辆车钩拉伸后单阀制动，等 待发车。发车时，将手柄提1位，缓解列车制动，使列车缓慢起 动，根据牵引辆数确认全列车钩拉伸后在逐渐加速。侧向进出站 时应尽量把速度控制在低于道岔限速10Km/h以下，待全列出站 后立即加速，使列车速度尽快达到理想速度运行。2、起伏坡道运行时

3、，必须保持车钩处于伸张状态。解释：线路坡道分为“凹形”和“凸形”两种，在“凹形”坡道 运行时，列车进入变坡点时不断电，仍处于牵引状态，必要时牵 引力还应适当加大，这样能够克服列车整列进入下坡道后，后部 车辆受惯性和坡道的影响向前冲击，适当增加牵引力后，使列车 始终处于牵引状态，这时乘务员要判明列车运行到坡底时能否超 过线路限速，如需要调速时，要避开坡底，提早进行，当机车距 坡底约300米左右，开始增加机车牵引力，因坡底是产生列车冲 动最危险处所。在“凸形”坡道运行时，列车在接近坡顶时，应 减小机车的牵引力，但不许断电，应保持车钩处于拉伸状态即可， 根据列车的长度，当列车1/3越过坡顶时，增加机

4、车的牵引力。3、长大下坡道运行时，必须动力制动与空气制动配合使用。 解释:在列车进入长大下坡道时，因前部车列先进入下坡道，车 速增加，使车列车钩处于伸张状态，若进入下坡道后再采取制动 措施，前部车列先于后部车列制动，使车钩又重新压缩，产生列 车冲动。因此，在列车进入长大下坡道前应先逐渐减小机车的牵 引力然后断电，这时再使用电阻制动，将手柄提至1位，使列车 车钩慢慢的由自由状态进行压缩，避免车列进入下坡道时车钩伸 张。随着列车速度的增加，逐渐提高柴油机转速增大电阻制动电 流（柴油机转速最高部超过800r/min，单电机制动电流不超过6 50A），当电阻制动不能控列列车速度时，在辅以空气制动调节

5、列车速度。4、缓解制动时，必须先缓解空气制动后解除动力制动。解释：制 动调速时采用动力制动为主空气制动为辅的调速方法，此时全列 车车钩均处于压缩状态，若先解除动力制动在解除空气制动会造 成机车首先缓解相对向前移动，拉伸车钩造成列车冲动。当首先 解除空气制动时，动力制动仍控制全列车车钩处于压缩状态，所 以必须先解除空气制动。然后逐渐减小动力制动电流直至解除动 力制动。5、爬坡运行时，必须根据牵引吨数点式撒砂。解释:因牵引大编组列车进入上坡道运行时，司机为保证列车有 足够的运行速度，需要逐渐增加机车牵引力，使得牵引力逐渐接 近轮轨间的粘着力，当牵引力与轮轨间粘着力趋于平衡或大于粘 着力时，机车回产

6、生空转，采取线式撒砂，会增加列车的运行阻 力，而采取点式撒砂，即能加大机车的粘着力同时也不会对运行 阻力有多大的影响。6、重联牵引时降速，必须重联机车先断电。解释：双机重联牵引运行时两台机车均处于牵引状态，若本务机 车首先解除牵引力，受本务机车自重影响速度会下降，此时重联 机车仍处于牵引状态，造成两台机车间车钩压缩产生冲动。因此， 降速解除牵引力时应首先解除重联机车牵引力再解除本务机车牵 引力，以避免列车冲动。7、特快及重点列车，必须实行带载下闸。解释：由于采用空气制动下闸调速时，制动力受列车管内空气压 力由前向后逐渐下降影响，使得前部车列与后部车列制动不同步， 造成列车冲动。而下闸制动调速前

7、将机车带载550r/min以上再 下闸，能克服前部车列先制动降速的问题，使全列车钩都处于伸 张状态。因此，特快及重点列车，必须实行带载下闸。（二）、七不准：1、列车有速度时，不准使用单阀制动。解释：当列车有速度时，采取单阀制动会造成机车速度急剧下降， 压缩机车与车辆车钩，产生冲动。因此，列车有速度时，不准使 用单阀制动。2、自阀减压排风未止，不准追加减压（特殊情况除外）。解释：自阀每一次减压排风，均产生一次制动波速，三通阀形成 一次开启与关闭，若自阀未排完风就进行追加减压，从表面上看 是一次制动，但实际是延长了制动距离，在一次制动中形成多次 制动波速，造成列车速度在平稳下降时再次受追加制动力影

8、响再 次下降，产生列车冲动。此种情况是指正常使闸情况，若因其他 原因，如制动距离不足时，不受此项控制。3、累计追加减压量不准超过初次减压量（特殊情况除外）。解释：制动初减压调速时，列车速度逐渐下降，当速度下降满足 不了需要时就要追加减压，若累计追加减压量大于初次减压量， 那么列车速度下降频率将遭到破坏，使列车速度迅速下降，旅客 有向前拥的感觉，不利于平稳操纵。4、坡道运行时，不准机车接近上坡道后才加载。解释：坡道运行时，列车进入上坡道过程中，先进入上坡道的车 列速度下降，压缩未进入坡道车列的车钩，产生冲动。如果列车 进入上坡道后再加载，机车拉伸车辆车钩，又产生冲动。而在列 车进入上坡道前加载，

9、能使全列车车钩始终处于伸张状态，有利 于列车平稳操纵。5、双机牵引时，不准重联转速高于本务机车。解释：若重联机车转速高于本务机车时，重联机车牵引力大于本 务机车，向前顶产生冲动。而当需要提高列车速度本务机车继续 加载，本务机车牵引力逐渐增加大于重联机车牵引力时拉伸两机 车间车钩，再次产生冲动。因此，双机牵引时，不准重联转速高 于本务机车。6、列车速度低于100Km/h，初减不准超过100Kpa （特殊情况除 外）。解释：正常情况的时，列车速度与减压量的掌握为（速 度+20），但由于现在列车制动机在逐步改造，由闸瓦改为闸盘， 制动力也在相应增强。所以，为保证列车平稳，应适当延长制动 距离，即实行早减、少减。列车速度低于100Km/h时，若初减 超过100Kpa，产生的较大制动力使列车速度急剧下降，车内旅 客及其他物品受惯力影响向前拥，不利于平稳操纵。按操纵经验 掌握，比较平稳的制动方法为：（初减压量=列车速度一20）。 此种方法绝不是死规定，只是一种操纵经验的介绍，重点是要求 乘务员在操纵中根据列车制动力的强、中、弱去掌握减压量。7、带载下闸时，转速不准低于550转/分，做到停车后断电。解释：带载下闸时应掌握柴油机加载不准低于550r/min，若转速 太低牵引力无法与制动力接近平衡，使列车前部先降速后部后降 速压缩车