常见桥梁的病害现象及处置总结

1、1、单板受力趋势特征：病害主要特征表现为铰缝砼被剪坏，并逐步松散而脱落。在桥面铺装沿铰 缝方向产生不规则纵向裂缝，严重时形成一条破碎带。一旦出现桥面裂缝， 雨雪水渗入后，在冲刷、化学、冻涨综合作用下，铰缝混凝土彻底破坏， 钢筋锈蚀，并在板底留下明显的渗水痕迹。当重型车辆通过“单板受力” 的板时产生明显的弹性下挠，使其与两侧板上下错动，形成台阶。待重车 过后，这种错动消除，板恢复原状。单板受力病害初期表现为勾缝砂浆和铰缝底部混凝土脱落；随后由于铰缝 内部出现贯通上下的裂缝，出现渗水痕迹，此时下渗的水中不含灰浆杂质， 只在板底形成水痕，这一时期持续时间较为不确定，长之2、3年，短之 3个月；病害继

2、续发展在桥面铰缝位置出现纵缝带，下渗的水夹带灰浆在 板底形成大片的灰白或黄色浮浆，铰缝混凝土出现较大块脱落，这一阶段 为病害快速加剧阶段，在降水较多或重载严重情况下发展更快，此阶段虽 然横向联系尚未完全破坏，但已经消弱；经过多为14个月后最终铰缝 完全失效，横向钢筋和钢板断裂、变形，形成单板受力。出现单板受力病害桥梁破坏具有一定的突发性，一辆超载车就可以造成突 然断裂，属于脆性破坏，其最终破坏形态属于斜截面破坏而非通常认为的 受弯破坏。适筋梁受弯破坏属于塑性破坏，有一定的发展过程，但斜截面 相反，由于空心板或实心板在理论上一般受弯具有1倍左右的富裕承载 力，但由于受结构高度限制，斜截面抗剪富裕

3、度多在0.20.5。这就验证 了多次断板事先并无先兆，且破坏发生在板端支点到1/4L处的事实，同 时说明了这种病害对于板梁比T梁危害要大的多。2、桥面铺装病害原因设计或构造原因沥青桥面铺装层厚度设计偏薄。由于钢筋混凝土模量远大于沥青混凝土和防 水层的模量，加之混凝土厚度较薄，车辆荷载容易在铺装层内部产生较大的剪应 力，引起不确定破坏面的剪切变形，或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力 差，抗水平剪切能力较弱，在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏，从而造成 推移、拥包。水泥混凝土铺装由于以前规范规定的层厚较薄、配筋偏少，荷载压力分布 不理想，加之施工中局部桥面铺装与桥面板上部结合不好，造成局部受

4、力过大、 使的桥面出现坑槽、沉陷、网裂等病害。在连续梁桥负弯矩及桥梁伸缩缝处，由于结构原因和冲击作用形成较大的内 部应力，更容易出现病害。（2）施工原因沥青混凝土铺装层与防水混凝土表面粘结强度较低，在桥面进行铺装前若没 有将防水混凝土表面清洗干净，凿毛的密度和深度不够，在使用过程中，地表水 和泥土的下渗会使沥青混凝土同防水混凝土间的粘结强度降低，特别是在夏季烈 日暴晒，冬季冻融循环，以及行车荷载的长期作用下，使桥面结构与主要承重构 件不能以一个整体来承受外荷载，破坏了沥青混凝土和桥梁承重构件的整体性， 在行车的剧烈冲击和荷载作用下桥面出现脱皮、剥落等现象。在摊铺桥面沥青砼层前，防水砼上表面往往

5、存在一层浮浆，形成了一层软 夹层。在高速公路运营期间，当桥面积水不能及时排除，就会下渗到防水砼表面， 超载重车的冲击作用将对桥面结构产生较大的附加力，使得软夹层又演变为浮 浆，甚至浮出沥青层，出现唧浆现象，造成桥面铺装损坏。浇注铺装混凝土前对行车道板顶面凿毛及清理工作处理不好，使铺装层与 梁板之间难以紧密结合成整体，形成“两张皮”，在行车振动作用下易发生破坏。（3）养护原因桥面铺装排水不畅、除雪不及时，造成水损害。水损害是桥面铺装破损的主 要原因。地表水（雨雪）的下渗，首先是在沥青混凝土的结构内部形成孔隙水， 进而长期滞留其间，且在沥青面层和防水混凝土之间形成层间水。沥青混凝土长 期经受水分的

6、侵蚀，加之行车荷载瞬间所导致的动水压力，致使沥青混合料油石 剥离，下层沥青混凝土结构松散，强度降低。空气中的水和雨水含有较多盐分，特别是冬季撒盐除雪，由于盐类与冻融循 环的共同作用引起的盐冻破坏是造成混凝土表层严重层状剥落以及强度降低的 主要原因。盐冻破坏是静水压及盐溶液的渗透压和结品压共同作用的结果，其破 坏程度比单纯的冻融破坏要严重的多。3、桥面铺装维修过程中的问题桥面铺装施工为加快施工进度常使用机械凿除方式，空心板由于顶板过薄， 常会造成空心板顶板破坏。该种破坏虽可修补，但必须注意雨季防水。雨季容易 导致空心板内部积水，排水不畅时冬季易发生冻胀，将会造成桥梁承载能力明显 降低。4、空心板

7、板底纵向裂缝病害产生的原因（1）预应力孔道采用预埋管道或抽拔成型，在混凝土浇筑过程中易变形， 孔道存在弯曲。导致预应力沿孔道方向形成上、下或左、右的径向分力，形成沿 底板混凝土下表面的纵向裂缝。（2）空心板尺寸设计过宽，空心板在横桥向要承受较大的弯矩作用。当预 应力孔道、普通钢筋底部混凝土保护层不够时，容易在此处形成纵向开裂。（3）预应力钢束在板内横向布置位置不合理，导致预应力在横向上级差过 大，导致混凝土无法抵抗过大的拉应力，从而形成开裂。（4）板端由于锚具局部承压下容易形成纵向开裂。（5）普通钢筋由钢筋与混凝土的粘结机理分析可以得出：如果钢筋外围混 凝土较薄（如保护层厚度不足或钢筋净间距过

8、小）时，钢筋外围的混凝土在环向 拉应力的影响下，形成径向裂缝。径向裂缝很容易发展到混凝土表面形成沿纵向 钢筋的裂缝。（6）空心板底板浇筑过薄，预应力波纹管表层混凝土厚度不足。5、空心板板底横向贯通裂缝产生的原因（1）箍筋混凝土保护层过薄，当受荷载作用由于应力集中容易形成开裂。 当恶劣天气条件下时，保护层混凝土承受热胀冷缩影响过大，混凝土容易形成开 裂。且混凝土保护层过薄容易造成钢筋受潮形成锈蚀，造成混凝土开裂。（2）在车辆荷载作用下，边板受力较大，是边板产生较多横向裂缝的主要 原因。（3）混凝土干缩：混凝土结硬以后，随着表层水分的逐渐蒸发，湿度逐步 降低，混凝土体积减少，称为缩水收缩（十缩）。

9、因混凝土表层水分损失快，内 部损失慢，因此形成表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到 内部混凝土的约束，致使表面混凝土承受拉力，当表面混凝土承受拉力超过其抗 拉强度时，便产生收缩裂缝。6、支座病害产生的主要原因（1）支座质量低劣，由于厂家较多，市场竞争激烈，价格不断降低，个别 厂家盲目降低生产成本，产品质量每况愈下。主要表现为原材料不规范、橡胶层 厚度不够或不均匀、橡胶与钢板粘结力不够等。伪劣支座引起的后果严重，经济 损失巨大。（2）施工质量不达标，由于施工单位技术或质量控制不严，支座脱空、安 装位置不精确等现象普遍存在，四氟滑板支座采用普通钢板或钢板表面砂浆未清 除干净等现象也

10、屡见不鲜，从而造成个别支座受力集中或不能正常滑动。此外还出现多次支座丢失和滑动块滑出无法回位的情况。支座丢失是由于 脱空被人拿走；滑块滑出是由于施工时滑槽挡板未焊牢或锚栓未上造成的。（3）在设计过程中，计算考虑不周，支座选用失误，造成个别支座无法承 受过大的车辆偏载作用或无法抵消梁体过大的伸缩变形。7、伸缩缝病害分类（1）安装混凝土裂缝、破碎、露筋，与沥青混凝土分离等，主要病害原因 为水泥用量大，夏季炎热，养护不及时，混凝土表面易出现十缩裂缝；另外开槽 凿毛不彻底和混凝土震捣不实也是主要原因。（2）日常养护常常忽略对伸缩缝内杂物的清扫，造成夏季气候炎热梁体伸 长时，伸缩缝出现挤死、堵塞等病害。

11、（3）橡胶带断裂，橡胶带与钢轨脱离。橡胶带材质与规格不符合实际需要， 伸缩缝刚度不够，伸缩缝伸缩量不能满足实际要求是造成此类病害主要原因。（4）钢构件焊接部件破坏。（5）高填方路段主动土压力过大，导致桥台前倾。梁端与桥台背墙相接触， 造成伸缩缝挤死。8、伸缩缝病害主要处理方式对于伸缩量不能满足梁体的正常伸缩时，需更换伸缩缝，选择适当型号的 伸缩缝。TST弹性伸缩体、梳齿型伸缩缝由于耐久性能及使用效果均不如防毛勒 缝，如出现破坏时，应及时更换伸缩缝类型。9、桥头跳车桥头跳车主要表现为路面在台背填土回填处出现不同程度的沉降断裂（沉 降值一般为38cm，有的甚至超过20cm），使车辆通过时产生跳越和

12、冲击，这 不仅增加了行车的不舒适感，影响行车速度，严重的桥头跳车还会导致车辆失控 且造成交通事故；同时，车辆高速行驶在桥头产生跳动和冲击，对路面和桥梁产 生附加的冲击荷载，加速了桥台、桥头路面及桥梁伸缩装置的破坏，也加快了车 辆本身的破坏，直接影响了桥梁的使用寿命和社会效益。由于搭板设置的原因即是为了解决桥头跳车，而搭板出现病害的结果也是 出现桥头跳车病害，故将搭板脱空与桥头跳车一同进行论述。（1）桥头跳车病害产生的原因1、地基强度不同，桥梁与路基一般是以平行施工法进行的。桥梁是刚性体。 对地基强度一般都有较高的要求，并进行加固处理，因此沉降较小或基本不沉降。 而台后填方段未进行加固处理，从而

13、使桥台和台后填方产生差异沉降变形，以致 形成台阶。2、设计不周，设计人员有时对施工过程如何便于碾压考虑不周，对于填料 的要求不严格，台背排水考虑欠佳。桥梁结构物两侧的路堤，由于过水，跨线或 通道的要求，一般填土较高，低达3m左右，高达10m或更高，设计上多数对高 路堤并无特殊的要求，如压实指标等指标均与一般路堤相同。由于路堤较高，在 填筑后受到自重和行车荷载的作用，路堤必然产生竖向变形。3、软土路基处理不当，路段出现整体沉降。4、台后填料不当，施工时对桥台后的回填土未能慎重考虑，施工人员用料 不当，控制不严，未能达到设计要求。5、台后压实不足，施工时工期工序不当，以致桥头填土处于被迫赶工状态， 不能很好地控制帽台背填土的压实度，致使填料压实度不满足设计和规范要求， 使填方土体产生竖向固结变形，形成较大的施工后沉降，在台背与路基连接部造 成沉陷。6、地基浸水软化，软土地基、湿陷性黄土地基