对宁波市轨道交通土建工程施工TJ1214标的理解初步打算

1、 PAGE - 26 -对宁波市轨道交通1号线二期土建工程施工TJ1214标的理解和初步打算 投标人在收到1号线二期地下土建工程资格预审资料后，对TJ1214标段初步设计文件进行了深入的研究分析，并进行了实地踏勘，对本标段施工的工程特点和施工关键控制环节有如下的理解与认识。TJ1214标的工程特点和关键控制点工程范围乌隘站大碶站区间、大碶站、大碶站松花江路站区间、松花江路站，共2站2区间，里程K36+040K40+562，标段全长4522m。工程量(区间)钻孔桩726根，承台111个，墩柱111个，简支梁88跨，连续梁33跨。工程特点地质特点标段线路处于滨海海积平原区，为典型软土地区，具有高含

2、水量、大孔隙比、高压缩性、强度低、灵敏性和触变性高，地基承载力差等特点。钻孔灌注桩施工容易缩径，满堂支架现浇施工容易失稳，施工需进行特殊处理。环境特点高架线路较长，且从数个村庄中穿过，施工环境较为复杂，需进行大量的房屋拆迁、征地和管线改移工作。高架线路主要沿钱塘江南路，沿路中凤洋河东侧绿化带行进，施工中需与市政管理部门做好衔接；高架线路穿越在建和既有道路，施工中需与路政部门做好衔接。高架线路多次穿越河流，存在水中桩基和承台施工的情况，需与水务部门做好协调沟通工作。工程自身特点线路长，工期紧，任务重。24个月需完成包括两座高架车站在内的4522m高架线路，还需解决大量的征地拆迁问题，压力极大。全

3、线箱梁拟采用支架现浇方式，施工安全压力大。过河段较多，无论是采用贝雷梁还是对河床进行加固处理都有大量技术问题需要解决。高架结构利用布跨来避开既有道路、河流和构造物，跨度与结构形式多样。关键控制点软弱地层中的钻孔灌注桩施工。土层软弱，在钻孔时极易发生缩径，引起卡笼事故或导致桩基质量问题，进而引发后期的不均匀沉降，需重点控制。 满堂支架下的软土地基处理。全线箱梁拟以现浇施工为主，而沿线地基软弱，地基加固效果直接影响施工安全和箱梁质量，也是本标段施工的最大的安全风险点。整体大箱梁现浇施工质量。现浇箱梁外侧无装修层，控制不严可能导致箱梁表面出现裂纹、气泡超标和箱梁几何尺寸变形超标等质量问题，影响使用功

4、能和企业形象。 跨河箱梁浇筑施工。跨河施工需进行水中桩基、水中承台的施工，且需根据实际情况选用合理的跨河施工方案。预应力张拉控制。箱梁预应力张拉效果直接关乎其使用功能的发挥和结构使用安全，需严格控制。 跨既有或在建道路、高架施工。此处为高架施工的关键节点，需编制完善的施工方案和应急预案，并与被穿越构筑物管理单位协调好上跨施工的政策问题。既有地下或地上管线改移与保护。沿线管线尤其是电力管线的保护是施工中需着重关注的问题，需在实施前做好调查，实施中做好保护，完成后做好相应交接工作。1 工程基本情况 TJ1214标标段范围包括乌隘站大碶站区间、大碶站、大碶站松花江路站区间、松花江路站，共2站2区间，

5、里程K36+040K40+562，标段全长4522m。如图1所示。 图1 TJ1214标标段范围及线路走向1.1 线路基本走向本标段线路出邬隘站后，继续走行规划钱塘江南路路中，上跨穿山高速公路后，进入现状建成的钱塘江南路，沿路中凤洋河东侧绿化带行进，在龙角山路南侧线路由绿化带转入凤阳河上，在河道上设大碶站后转回东侧绿化带行进，过普陀山路后，斜穿管廊带折向东进入泰山路，沿泰山路南侧绿化带行进。在松花江路路口东侧设站。1.2 标段内高架车站基本情况表1 TJ1214标高架车站基本情况序号车站站名车站型式桥梁结构站房结构基础形式站位地面环境1大碶站高架三层岛式车站桥建部分分离结构现浇型梁现浇框架+轻

6、钢结构站棚钻孔灌注桩位于北仑区规划钱塘江南路、龙角山路丁字交叉路口北侧，跨钱塘江南路路中凤洋河道，沿钱塘江南路南北向布置，现状周边有居住小区和大量可以改造的棚户松花江路站高架三层侧式车站桥建部分分离结构现浇型梁现浇框架+轻钢结构站棚钻孔灌注桩位于松花江路口以西泰山路南侧现状位置南侧为城市绿地（兼管道路走廊），绿地外为菜地，有少量民居。泰山路北侧主要为工业厂区 大碶站 大碶站位于北仑区钱塘江中路、龙角山路丁字交叉路口北侧，跨路中凤洋河道，沿钱塘江中路东西向布置，为高架三层岛式车站，设备用房（变电所、设备用房、管理用房）外挂。车站主体地面层架空，二层为站厅层，三层为站台层，站台为10m，车站两端均

7、为高架区间，车站采用桥建部分分离的结构型式，站厅中间西侧是非付费区，东侧是付费区及少量设备用房，一组扶梯、一组楼扶梯以及无障碍电梯设在付费区内.车站总长121.2m，车站总宽19.2m(未计算屋顶)，站中心处轨顶标高为17.780m（绝对标高），地面设计标高为2.400（绝对标高）。外挂设备用房地面层主要是车站变电所以及无障碍设施及连接站厅层的出入口，二层主要是车站其它设备用房及连接站厅层公共区得卫生间等房间。车站两侧设置过钱塘江中路的人行天桥与车站站厅层和附属设备用房连接，车站方案布置见图2。图2 大碶站总平面图 松花江路站 松花江路站位于松花江路口以西泰山路南侧的绿化带内，沿线路呈东西向布

8、置，为高架三层侧式车站，地面层为变电所、公共厕所、通风机房、消防泵房以及备用房，二层为站厅层，三层为站台层。车站两端均为高架区间，车站采用桥建部分分离的结构型式，单侧站台宽度为7.4m，站厅中间部分是付费区，两组楼扶梯以及无障碍电梯设在付费区内，站厅西端为车站管理用房和设备用房，站厅东端为非付费区。车站总长121.2m，车站最宽处22.4m（未计算顶盖），站中心处轨顶标高为17.717m（绝对标高），地面设计标高为2.660（绝对标高）。车站北侧设置过泰山路的人行天桥与车站站厅层连接。本站为1 号线与2 号线的换乘站，车站北侧预留设置换乘通道的条件。见图3。 图3 松花江路站总平面图1.3 沿

9、线关键节点桥本标段高架区间穿越多条现状河流、规划道路、既有道路、高速公路，且线路多次从路中到路侧穿越，存在多座节点桥。 表2 TJ1214标节点桥情况区间被交路(河道)名称规划红线宽度(m)实施情况桥梁方案乌隘站大碶 站规划道路五12m未实施35+50+35m 预应力混凝土连续梁穿山高速公路37m正在施工40+60+40m 预应力混凝土连续刚构岩河50m既有河道未加宽 45+75+45m预应力混凝土连续梁坝头路42m既有道路未加宽44.5+70+44.5m预应力混凝土连续梁龙角山路 22m既有道路未加宽35+250+41.5m 预应力混凝土连续梁大碶 站松花江路站天台山路35m既有道路，预留通

10、道35+60+35m预应力混凝土异型连续梁庐山路49m既有道路，预留通道45+70+45m预应力混凝土连续梁普陀山路20m 已按规划施工完成35+50+35m预应力混凝土连续梁凤凰山路33m未实施42+60+42m预应力混凝土连续梁 其中，在K36+966：规划在建穿山高速采用2 跨50 米连续梁上跨钱塘江路，与钱塘江路交角58 度。由于穿山高速在钱塘江路路中设有桥墩，且轨道交通亦在钱塘江路路中敷设，因此本工程无法下穿穿山高速，只能上跨。穿山高速公路桥面宽度34.5 米，桥面标高13.81m，桥面距地面11.3m，桥下净空约8m。地铁桥梁上跨穿山高速公路桥梁，桥下净空约5.5m。图4 高架线路

11、上跨穿山公路1.4 高架线路与高压线之间关系表3 高架线路与高压线之间的关系序号里程高压线 标高或最低悬垂高度(m)与线路关系1K40+054.69南大1305 110kV塔高24.694m，电缆最低悬垂高度10.1m线路桥梁结构与电缆交叉，需升塔或改移电塔。右线线路水平位置距塔基15.7m。2K40+109.01春南 220kV塔高61.133m，电缆最低悬垂高度40.64m右线线路水平位置距塔基29.8m。3K40+184.029110kV塔高32.62m，电缆最低悬垂高度12.16m线路桥梁结构与电缆交叉，需升塔或改移电塔。右线线路水平位置距塔基15.4m。图5 高架与南大1305 11

12、0KV及春南220kv高压线相交2 工程特点2.1 地质特点 标段线路处于滨海海积平原区，为典型软土地区，具有高含水量、大孔隙比、高压缩性、强度低、灵敏性和触变性高，地基承载力差等特点。钻孔灌注桩施工容易缩径，满堂支架现浇施工容易失稳，施工需进行特殊处理。2.2 环境特点高架线路较长，且从数个村庄中穿过，施工环境较为复杂，需进行大量的拆迁和改移工作。高架线路主要沿钱塘江南路，沿路中凤洋河东侧绿化带行进，施工中需与市政管理部门做好衔接；高架线路穿越在建和既有道路，需与路政部门做好衔接。高架线路多次穿越河流，存在水中桩基和承台施工的情况，需与水务部门做好协调沟通工作。2.3 工程自身特点 线路长，

13、工期紧，任务重。24个月内需完成包括两个高架车站在内的4522m长高架线路，还需解决大量的征地拆迁问题，工期压力极大。 全线箱梁拟采用支架现浇方式，施工安全压力大。过河段较多，无论是做贝雷梁还是对河床进行加固处理都有大量技术问题需要解决。高架利用布跨来避开既有道路、河流和构造物，跨度与结构形式多样。3 本标段工程实施的总体思路3.1 施工准备工作（1）由于本工程路线长、工程量大、工期紧、沿线环境复杂、施工干扰大，故进场后设置专门人员与部门积极主动配合业主作好标段内的征地拆迁工作； （2）进场后主动与本标段线路周边道路、管线、铁路部门对接，对其现状和规划情况以及相应保护等级标准做深入了解，为后期

14、工程实施创造有利条件；（3）进场后组织人员编制专项施工方案，对跨河跨线桥施工方案需综合各方面条件，深入研究，综合分析，并进行专家评审； （4）根据施工场地、征地拆迁和邻近道路情况，设置6m宽施工便道与周边道路连接。3.2工区划分和队伍部署 （1）工区划分 综合考虑本标段工程的施工特点及工期要求，计划将本工程划分为两个作业工区，每个工区又划分为若干个主要施工作业面。一工区实施范围包括桩号K36+040.000K38+417.397范围内的乌隘站-大碶站区间和大碶站，线路长2377m；二工区实施范围包括K38+417.397K40+562.000范围内的大碶站-松花江路站区间和松花江路站，线路长2

15、145m；以上两个作业工区必须做到相互配合，分工不分家，并统一接受经理部的管理和协调调配。（2）施工队伍部署根据施工作业区划分及工期要求，计划安排4支专业施工队进场作业：每个作业工区各设两支施工作业队，包括桩基作业队和桥梁作业队。另外安排一支综合作业队，直属项目部领导，进行场地硬化，便道施工及安全文明施工作业。每支施工作业队各设生产负责人（队长）一人，配有技术、测量、安全、质检等工程技术管理人员，按专业分配施工任务。桥梁施工作业队下属班组有：桥梁普工班组、桩基工班组、混凝土工班组、钢筋工班组、木工班组、架子工班组、预应力工班组、吊装工班组、焊工班组、机操工班组等直接从事生产的施工班组。桩基作业

16、队下属工班有：钻孔工班、钢筋工班组、混凝土工班组。所有施工人员将由我公司有着类似工程施工经验的骨干人员组成，作业工人高中以上文化程度者占95，特殊工种全部要求持证上岗，工人都有技术等级证书，使用的合同制工人也是与我公司有长期合作关系的协作队伍的技术工人。参加本工程的施工力量，总体布置方针按照“分段独立、流水作业、交叉施工、统一协调”的原则进行，相对独立地组织工程施工。整个标段实行项目经理部作业队工班三级管理。在为两个工区下属施工队配备施工班组的同时，根据各施工作业区的实际情况，加强各班组人员机械设备的协调和管理，最大限度地发挥人员和机械设备的功效和能力。劳动力投入计划按施工高峰期安排，施工过程

17、中项目经理部将根据施工现场、施工进度和工程量进行适当调整，以确定作业队的劳动力的配置。3.3总体施工组织（1）施工组织原则满足业主工程安全、质量、环保及文明施工的要求，根据工程规模、工期要求、工程特点、施工工艺及地质条件，按“统一指挥、网络管理、分工负责、全面推进、确保重点、流水平行交叉施工相结合”的组织原则进行施工。 组建高效精干的项目管理机构：从公司抽调有丰富类似类工程施工经验的管理人员和技术骨干人员组建本工程项目部，推行项目经理责任制，依照项目法组织施工，实施网络化管理，统一指挥、确保政令通行。 部署操作熟练、技术过硬的作业队伍：根据本工程特点，调派具有丰富高架桥施工经验的队伍组织本工程

18、的施工；简化施工队伍管理层次，按专业施工班组组织施工。 合理划分任务：根据本标段工程的工期、工程量、工程分布情况、结构特点及环境，合理安排施工任务，分区、分段组织工序，流水平行交叉相结合，按均衡生产的原则全面组织施工。 配备性能好、效率高的先进施工设备：配备合适的机械设备，提高机械化配套作业程度，降低劳动强度。 组织畅通的物资供应渠道：积极配合业主组织材料供应，并认真组织地方材料和小型材料的供应计划，保证材料运输道路的正常运转。 坚持“安全第一，预防为主”的思想：安全工作是搞好生产的重要因素。在施工过程中严格遵照、遵守安全、文明以及环境保护等方面的法律、法规和技术标准；严格操作规程，制定安全措

19、施，切实搞好安全、文明标准工地建设，确保安全生产达标。 周密规划临时工程及辅助设施：各项临时工程统一规划，做到标准化、规范化，创造文明施工环境。 考虑周全：综合考虑交通组织、地上地下管线等影响因素，合理有序组织施工。（2）施工组织实施根据业主规定的计划工期，本工程要求在24个月内完工。为了确保按期完工，我们将抽调精兵强将，配备足够性能良好的设备，合理安排各道工序，精心组织、精心施工，确保工程按期保质完成施工任务。为了确保按期完工，有效地利用时间，根据本工程的结构特点，在施工过程中尽可能的采用平行作业、流水作业和交叉作业相结合的施工方法，使工程施工按照制定的目标进行。 桥梁基础及下部结构施工 各

20、工区在征地拆迁取得进展后，立即根据开辟工作面组织桥梁基础及下部结构施工，对应每个主要工作面，投入合理数量的钻桩设备同时开工，逐跨或间距推进成桩作业。根据我单位在宁波软弱地层的钻孔桩施工经验及本标段的沿线情况，拟配置不同数量的回旋钻机及旋挖钻配合施工。现有河床内分布桩基根据现场情况，分别采用钢板桩围堰或搭设钻机平台的方式实施。如河流允许断流或临时改道，则将河流改道后对原位处理后施打。钢筋笼在钢筋笼加工厂统一制作、汽车吊吊装入孔，灌注商品混凝土成桩。下部结构承台和墩柱的施工交替进行，对应每一工作面配备合理数量的模板和支撑材料，以流水节拍进行施工。陆地承台施工时需合理放坡，在铁路附近及保护等级较高的

21、管线附近开挖承台时，需采用拉森钢板桩作为围护措施，采用泥浆泵明排水。河床内承台施工时，根据实际情况采用钢板桩围堰或钢吊箱的方式实施。如河流允许断流或临时改道，则将河流改道后对原位处理后实施。墩身采用装配式厂制定型钢模，对高墩柱增设缆风绳交叉固结，采用商品砼泵车输送入仓，分层、连续一次浇成型。 桥梁上部结构施工在现浇箱梁每联下部结构完成后，及时对梁体下投影地面进行地基处理，包括清淤、换填、打木桩、浇筑混凝土面层等方式，以保证增强现浇箱梁满堂支架搭设的地基承载力要求。所有支架应做好预压试验，在立底模时采取相应的预拱度措施。一般位置梁采用满堂重型门式支架，对于跨现状道路及高架连续箱梁，计划采用贝雷桁

22、架及型钢搭设连续钢支架，形成交通门洞，然后安装模板及其支撑系统，按设计要求浇注箱梁。 跨河连续梁根据河流宽度及与梁之间的相对关系，分别采用断流加固后架设满堂支架，部分位置围堰加固后架设门式支架，或采用贝雷桁架及型钢搭设连续钢支架的形式实施。在现场条件特殊，无法采用支架方式的情况下可考虑采用挂篮施工。钢筋在制作场内加工，现场绑扎，施工时尽量考虑相邻联错位施工，以确保中间有足够场地进行施工安排。箱梁砼的浇注分两个阶段，第一阶段浇注底板及腹板，形成槽形梁。第二阶段浇注箱梁顶板形成箱梁，同时形成一整联的连续箱梁。混凝土强度达到要求后，进行预应力张拉作业。 桥面及附属项目施工桥面工程施工、伸缩缝、泄水管

23、材料等及时准备、只要有工作面及时组织施工。3.4 施工组织中的四个坚持在本标段高架施工中，为确保安全、质量、工期，在深刻领会设计意图，吃透设计要求的基础上，在整个施工过程中，要始终坚持突出安全、坚持动态施工、坚持内实外美、坚持重视环境的四大坚持： （1）坚持突出安全 宁波轨道交通已经连续三年无重大安全施工发生，得益于管理单位和施工单位实时将安全管理融入整个管理过程中。在本标段实施中将会出现大量高风险的高模架施工，在实施过程中需重点做好梁下的地基加固和支架搭设等结构安全工作，以及高空作业时的行为安全管理。在项目整个实施过程中，突出安全，狠抓安全，确保安全。 （2）坚持动态施工因为每跨梁所处的外部

24、条件不可能一成不变，在施工过程中采用的各种施工方法和技术必须适应这种变化，各种决策都要在其所处的环境下综合考虑，根据实际情况及时做出相应变化和调整。（3）坚持内实外美与地下结构不同，轨道交通高架建成后，将直接暴露在大众面前。因此轨道交通高架结构在实施过程中必须突出“内实外美”原则，在梁、墩、柱浇筑过程中必须充分振捣，确保密实，这样才能满足高架设计要求和其功能的充分发挥。而梁、柱拆模后一般不再进行外装饰，表面光洁平顺，质量耐久好，感官效果好，对轨道交通所形成的印象好，增强企业信誉。表面蜂窝麻面加错台，影响质量耐久，影响轨道交通和施工单位企业形象和信誉。 （4）坚持重视环境一是指内部环境，即施工作

25、业环境，二是外部环境，即对周边环境的影响，要充分体现以人为本，人与自然和谐的理念，在实施中努力做好植被保护，控制好泥浆排放，尽力缩小施工占地区域等。4 本标段关键问题的处理方法4.1 软弱地层中的钻孔灌注桩施工控制 （1）钻孔质量控制 首先应根据孔径和孔位所在的地质情况，选用钻机型号和性能，选择合适的钻锥。在钻孔过程中，应采取减压钻进，孔底承受的钻压不能超过钻杆、钻锥和压块重量之和的60%，以避免和减少斜孔、弯孔和扩孔现象。 在成孔时应尽量避免孔底沉渣过多、孔壁坍塌、扩径和缩径等不良现象来影响桩基承载能力。其控制方法如下： 孔底沉渣控制 孔底沉渣是影响桩承载能力的重要因素，按规定，水下砼灌注摩

26、擦桩桩底沉渣厚度应0.5D，但在实际施工过程中，常有桩底沉渣不能满足要求的现象发生，主要原因是泥浆性能不符合要求（主要指标是泥浆比重和粘度）。实际施工时，应根据当地的地下水位高低和地层稳定情况来确定泥浆的比重和粘度，切勿盲目设置。若泥浆设置过稀，则携渣能力不够；若泥浆设置过稠，则孔壁会形成一层厚厚的泥皮，降低了摩擦桩的承载力。第一次清孔时必须不断补充新鲜泥浆，将孔内含砂量大、性能差的泥浆置换出来；二次清孔时宜用泵吸及循环清孔（若采用正循环清孔，要排出岩渣和泥团，须加大泥浆比重和粘度，并且清孔的速度慢）。钻孔结束后，应对终孔进行验收，须严格检测钻杆和钻头或测绳长度的准确性，杜绝以超深来抵消孔底淤

27、积。 孔壁坍塌控制 出现未知的不良地质情况、钢护筒未按规定埋设、泥浆粘度不够、护壁效果不佳、孔口周围排水不良或下放钢筋笼及升降机具时碰撞孔壁等，都能产生孔壁坍塌、堆钻、卡钻事故。为解决和避免此类现象：首先，必须熟悉工程地质报告，对钻孔的地质情况做到心中有底。其次，按规定埋设钢护筒，保证孔口排水良好；钢筋笼焊接牢固、成笼圆直，下放时必须保持顺直，防止偏斜。再次，出现特殊地层时采用优质冲洗液护壁，或用正循环钻进、反循环排渣来抑制不稳定段地层的坍塌。最后，在不稳定的地层中，不要过早换浆，可在下完钢筋笼后第二次清孔时替换高比重的泥浆，并及时灌注混凝土，减少沉渣时间，确保桩身质量。 扩径和缩径控制 扩径

28、、缩径都是由于成孔直径不规则出现扩孔或缩孔及其它不良地质现象引起的。扩孔一般是钻头振动过大、偏位或孔壁坍塌造成的；缩径是由于土层过于软弱，泥浆压力不够或钻头磨损过甚、焊接不及时等原因造成的。扩径会增加砼灌注量，缩径会减小桩的承载能力，故必须采取有力措施加以控制。为避免扩径现象：首先，应先检查钻机是否固定、平稳，采用减压钻进，防止钻头摆动或偏位，成孔过程中要徐徐钻进，以利形成良好的孔壁。其次，要始终保持适当的泥浆比重和足够的孔内水位，确保孔内泥浆对孔壁有足够的压力。为解决缩径现象，工作人员应及时详细了解地质资料，判别是否有遇水膨胀等不良土层。如有应采用失水率小于3-5ml/30min的优质泥浆进

29、行护壁，经常校正钻头直径，确保钻头直径比成孔直径小于20-25mm。 （2）砼灌注质量控制 原材料控制 在工程中所采用的原材料质量必须进行严格控制，特别是黄砂要过筛去除各种杂质，细度模数符合规范要求；碎石要冲洗干净，级配符合设计要求。水泥要正规厂家生产，三证俱全。待黄砂、碎石、水泥符合试验要求后方可使用，拌制时须严格按试验单中配合比配制。 主要环节控制 对各项操作机械均需进行严格检查，包括：漏斗底口的隔水设施、翻斗车的性能、搅拌机的试运转、吸泥泵、清水泵、高压水管及备用发电机等各种处理故障的设备，以防万一。导管使用前应分清长短、分别编号，以利于计量埋深值，每次浇筑卸管后均应立即冲洗干净。按规范

30、要求，首批混凝土的数量应满足导管初次埋置深度1.0m ，因而须准确计量导管上口漏斗的斗容量。容量不够的，应及时采取措施加以调整，保证首灌混凝土的冲击力和排淤能力。开浇前还应测量孔底沉淀厚度，保证不大于规定值。如果超过规定值，应再次清孔。 坍落度控制 混凝土的坍落度对成桩质量有直接影响，坍落度合理的混凝土应是拌和均匀、和易性好、内阻小、初凝时间长、润滑性好且有较好的触变性能，它可有效地保证混凝土灌注性、连续性和密实性，一般控制在1820cm的范围内。根据经验，除首批混凝土数量满足埋深要求外，可适当增加一点水泥量及含砂量，以保证其和易性和流动性，使以后浇入的混凝土容易顶升；若首批混凝土的初凝时间早

31、于灌注全部砼所需的时间，则首批混凝土中还得掺入缓凝剂，以保障质量。 导管埋深控制 导管底端在混凝土面以下的深度是否合理关系到成桩的质量，必须予以严格控制.，提升时须符合以下原则：每次卸掉的导管长度应和浇入的混凝土上升高度相对应；必须保证导管埋深在2-6m范围内。这就要求我们每次下料后，都应准确测定混凝土面的上升高度，计算导管埋深，从而确定导管拆卸的节数并作好拆卸记录，防止导管拔出砼面而成断柱。 钢筋笼上浮控制 在混凝土浇至钢筋笼位置时，应放慢混凝土浇筑速度，使导管有较大的埋深，待混凝土表面进入钢筋骨架一定深度后，再提升导管口控制在最小埋深，使导管口高于钢筋笼底骨架一定距离继续灌注，防止钢筋笼被

32、顶托上升。 桩顶质量控制 规范规定桩顶标高应预加0.5-1.0m ，需开挖基坑后凿除质量不高的一部分桩头，进而保证桩顶设计标高和桩身砼质量。在灌注桩施工中，要想保证桩头的质量，必须控制好最后一次灌注量，桩顶不得偏低，凿出浮浆高度后必须保证暴露的桩顶砼达到设计强度值。4.2 满堂支架下的软土地基处理高架线路处于软土地区，分布有较厚的淤泥质粘土，承载力差，在支架现浇施工前需对软土地基进行有效的加固处理，满足支架现浇所需求的地基承载力，确保现浇箱梁施工的安全与质量。在加固前需检算地基的承载力、地基的沉降量和地基的沉降速度，根据计算确定加固措施和方案。初步确定方案如下：首先需清除地表承载力差的杂填土、

33、淤泥，换填1.5m塘渣（可联系育王岭隧道施工部门，如可能采用其开挖后产生的渣土），换填过程中分层碾压密实。参照公路填石路基标准进行控制，并且在填至设计标高后进行检测，确保箱梁施工期间的地基总沉降和不均匀沉降均满足施工规范要求。塘渣上铺筑30cm 厚水泥土（可从市内地铁加固工地协调），15cm厚C30钢筋混凝土（一般部位 10 单层钢筋网片）。在河床河岸等特殊地段，可考虑在清淤后打入松木桩提高承载力的方式。（1）清淤回填 按箱梁宽度全联放设清淤边线，清淤要求将表层淤泥清到不影响 地基两侧临时排水沟的范围外，并确保基底面无积水。首先在处理地基的外侧挖好集水井，用挖掘机清除基槽淤泥，污水泵排出渗入槽

34、内积水，确保基槽底部干净。对于基槽填筑宽度不满足要求的部位应进行刷坡（坡度拟定1：1.5，根据淤泥坍塌实际另行增减），对于施工中因机械振动造成基槽边坡失稳坍塌，地基 处理前应将基槽两边5m范围内的堆土倒运，减少其对换填基槽的侧向压力。 （2）换填塘渣 将塘渣运至槽边，由挖掘机分层填筑碾压，每层填筑厚度不得超过 50cm，要求压实度大于90%。填筑 1.5m 高度后，采用 20t 振动压路机进行振动碾压。 振动碾压不少于三遍。 对于机械压不到的部位采用级配砂砾分层换填，采用蛤蟆夯夯实。 （3）铺设水泥土 采用8%水泥含量的水泥土，铺设厚度30cm碾压找平，设置3%的外向横坡。 （4）混凝土硬化

35、水泥土上层铺设10cm厚C30混凝土面层，同时在支架地基处理范围外修筑排水沟，确保排水沟畅通地排出施工现场外。并对处理后地基边坡及排水沟进行防水处理，在排水沟底部及边坡铺设防水土工膜，确保该区域不被积水浸泡。 （5）做好载荷试验 对置换好的地基进行加载试验，验证地基承载力和沉降量。 在实际实施过程中将根据地质勘察报告与现场情况等因素确定加固方案和措施，以确保地基的稳定可靠。4.3 整体箱梁支架现浇施工质量控制 本标段箱梁以现浇为主，为保证现浇箱梁施工的内在质量和外观质量，需从支架、钢筋、模板 和混凝土四个方面严格控制。 4.3.1 支架 在处理后的地基上按照方案搭设支架，拟采用满堂重型门式支架

36、体系为主，支架方案应经过详细计算并进行专家评审；（2）支架搭设完后，对所有连接部分逐一进行检查、紧固，所用方木事 先刨平； （3）预压用砂袋抽样过磅，保证所加荷载，雨天用彩条布覆盖，防止雨淋后荷载增加。 （4）观测控制点的间距根据不同的跨径合理设置，认真进行变形观测， 认真做好记录，保证所记录的数据准确可靠。 4.3.2 钢筋骨架质量控制 （1）钢筋进库后，验收出厂合格证和试验报告单，对原材及焊接接头取 样复试，检验合格后方可使用； （2）钢筋成品表面应洁净，使用前清除表面漆皮和锈迹；（3）钢筋应平直，弯折成盘和局部弯曲的钢筋应调直使用； （4）严格控制焊接质量符合技术规范要求，骨架尺寸准确，

37、保护层厚度 满足设计要求。4.3.3 模板质量控制 模板是保证箱梁外观的首要条件，模板的表面平整度和光洁度直接影响 箱梁的外观，主要控制以下几点： （1）模板具有足够的强度、刚度和稳定性，能可靠的承受施工过程中可 能产生的各种荷载，保证箱梁的形状和尺寸准确，满足图纸设计要求； （2） 模板表面平整，安装前清除模内杂物，预压和钢筋安装时采取有效 的保护措施，避免模板损伤，混凝土浇筑前将焊渣和泥冲洗干净，以免影响箱梁外观；（3）安装模板时应防止模板位移和凸出，并避免工人操作时引起模板变形； （4）模板位置安装正确，严格控制好竖直度，支撑牢固，拼缝严密，确保混凝土浇筑振捣过程中不变形、不漏浆； （5

38、） 混凝土浇筑期间设专人对模板随时进行检查，发现有松动和变形之 处及时调整； （6）底模铺设时，顺桥向每5m 设置一个控制点，保证箱梁边线线形顺畅、圆滑、无折点。 4.3.4 混凝土质量和外观控制 （1）混凝土配制用各种原材料的各项指标必须合格，浇筑前测定砂、 石材料的含水量，准确计量，严格控制好配合比和坍落度，确保混凝土满足和易性要求； （2）连续及时供应到位是混凝土成型优质的前提和保证，配备足够的 混凝土运输设备，保证混凝土连续浇筑，避免出现停工待料现象而影响箱梁的外观； （3）混凝土振捣密实，减少表面气泡的产生，振捣器插入混凝土或拔出时速度缓慢，避免漏振而发生蜂窝麻面或空洞现象，做到浇筑

39、好的箱梁内 实外光，表面平整、光洁，无蜂窝麻面或其他缺陷，并且按规范要求认真做好试压块，进行标准养护； （4）每次箱梁混凝土浇筑前，必须召集所有施工人员召开技术交底会和分工协调会，明确责任，定员定岗，统一指挥，确保工艺紧凑，施工有序； （5）混凝土收面必须在混凝土初凝前完成 2-3 次，将混凝土表层空气 和水泡排除，对提高混凝土表面平整度、减少和防止表面裂缝起着重要作用； （6）混凝土浇筑完毕及时进行养护，对养护情况经常检查，责任落实 到人，确保措施有效。4.4 箱梁预应力张拉控制箱梁预应力张拉效果直接关乎箱梁的使用安全和耐久性，是本标段施工中需控制的关键环节之一。实施时需关注以下方面:(1)

40、预应力钢筋张拉应由施工项目技术负责人主持，张拉作业人员应经培训考核合格后方可上岗; (2)张拉设备的校准期限不得超过半年且不超过 200 次张拉作业。张拉设备应配套校准，配套使用; (3)预应力筋的张拉控制应力必须符合设计规定;(4)预应力筋张拉时，应以伸长值进行校核。实际伸长值与理论伸长值的差值应符合设计要求，设计无要求时，实际伸长值与理论伸长值之差应控制在6以内;(5)预应力筋的锚固应在张拉控制应力处于稳定状态下进行，锚固阶段张拉端预应力筋的内 缩量，不得大于设计规定。 后张法预应力施工同时应遵守下列规定： (1)预应力管道安装 管道应用定位钢筋牢固地固定于设计位置。 金属管道接头应采用套

41、管连接，连接套管宜采用大一个直径型号的同类管道，且应与金 属管道封裹严密。 管道应留压浆孔和溢浆孔；曲线孔道的波峰部位应留排气孔；在最低部位宜留排水孔。 管道安装就位后应立即通孔检查，发现堵塞应及时疏通。管道经检查合格后应及时将其 端面封堵，防止杂物进人。 管道安装后，需在其附近进行焊接作业时，必须对管道采取保护措施。(2)预应力筋安装 先穿束后浇混凝土时，浇筑之前，必须检查管道确认完好；浇筑混凝土时应定时抽动、 转动预应力筋。 先浇混凝土后穿束时，浇筑后应立即疏通管道，确保其畅通。 混凝土采用蒸汽养护时，养护期内不得装入预应力筋。穿束后至孔道灌浆完成应控制在下列时间以内，否则应对预应力筋采取

42、防锈措施。 在预应力筋附近进行电焊时，应对预应力钢筋采取保护措施。(3)预应力筋张拉应 混凝土强度应符合设计要求，设计未要求时，不得低于设计强度的 75。且应将限制 位移的模板拆除后，方可进行张拉。 预应力筋张拉端的设置，应符合设计要求。当设计未要求时，应符合下列规定： 一曲线预应力筋或长度大于等于 25m 的直线预应力筋，宜在两端张拉；长度小于 25m 的直线预应力筋，可在一端张拉。一当同一截面中有多束一端张拉的预应力筋时，张拉端宜均匀交错的设置在结构的两端。 张拉前应根据设计要求对孔道的摩阻损失进行实测，以便确定张拉控制应力，并确定预 应力筋的理论伸长值。预应力筋的张拉顺序应符合设计要求。

43、 当设计无要求时， 可采取分批、 分阶段对称张拉。 宜先中间，后上、下或两侧。张拉过程中预应力筋断丝、滑丝、断筋的数量不得超过相应的规定。张拉控制应力达到稳定后方可锚固，预应力筋锚固后的外露长度不宜小于 30mm，锚具应用封端混凝土保护，当需较长时间外露时，应采取防锈蚀措施。锚固完毕经检验合格后方可切割端头多余的预应力筋，严禁使用电弧焊切割。 预应力筋张拉后，应及时进行孔道压浆，多跨连续有连接器的预应力筋孔道，应张拉完一跨灌注一跨。孔道压浆宜采用水泥浆。水泥浆的强度应符合设计要求，设计无要求时不得低于 30MPa。 (6)压浆后应从检查孔抽查压浆的密实情况，如有不实，应及时处理。压浆作业，每一

44、工作班应留取不少于3组砂浆试块，标养28d，以其抗压强度作为水泥浆质量的评定依据。 (7)压浆过程中及压浆后 48h 内，结构混凝土的温度不得低于 5，否则应采取保温措施。当白天气温高于35时，压浆宜在夜间进行。 (8)埋设在结构内的锚具，压浆后应及时浇筑封锚混凝土。封锚混凝土的强度等级应符合设计要求，一般不低于结构混凝土强度等级的80，且不低于 30MPa。 (9)孔道内的水泥浆强度达到设计要求后方可吊移预制构件，设计未要求时，应不低于砂浆设计强度的 75。4.5 跨河箱梁施工本标段线路穿越河流较多，存在多孔跨河箱梁的情况，根据本单位施工经验，在此类地段可采用贝雷梁作为上部支架平台实施。实施

45、中主要需要控制好以下问题：（1）水中桩基和承台施工在水中桩基和承台施工前，必须首先施做围堰，为桩基和承台施工提供作业面。围堰施工时，需首先清理堰底的淤泥和杂物。围堰用土为黏性土或粉质黏土，不得使用含有树根、砖块等杂物的土或有机质土。填土出水面后，应分层填筑、分层压实。围堰高度根据现场情况，以高出施工期间最高水位50cm即设为与防汛墙高度等高较为适合。围堰周边以草包填土压实。在施工过程中应定期检测围堰的位移和沉降，并设置标志信号和夜间红灯。围堰中桩基采用回旋桩基进行施工。承台施工采用咬合钢板桩进行围护，其内再设置双榀围檩、角撑和对撑，确保基坑安全。基坑开挖采用长臂挖机，开挖到支撑点下50cm时，

46、及时设置支撑，然后才允许继续开挖；待挖到基坑底标高遇上20cm时，采取人工挖土，避免超挖，并保护钻孔灌注桩不受碰撞。基坑底设置集水坑和排水沟。抽水保持基坑无积水。承台完成后施工支墩至设计标高。（2）箱梁施工跨河段箱梁采用贝雷架作为支架底座。如河床较窄，则将河床两侧地面加固硬化后直接架设贝雷架，之后在其上搭设支架体系。在有通航要求的河道，需抬高贝雷架，在陆上部分搭设满堂支架体系，形成门洞。贝雷架搭设完成后，在其上采用重型门式支架搭设至预定标高，铺设模板浇筑箱梁。在架设前需对贝雷梁支架方案进行仔细计算，对其内力变形做充分考虑。如河流较宽，则考虑在水中设置临时支墩，满足贝雷梁的施工要求。其他工艺如前

47、所述，不在赘述。如现场确实不具备支架现浇条件，则考虑采用挂篮施工跨河段箱梁。4.6 上跨既有或在建道路、高架施工在高架线路上跨既有公路或高架施工时，需采用门洞方案实施。在上跨既有公路时采用贝雷架搭设二个并列门洞，每个门洞净宽根据该道路交通量确定。需要设置非机动车及人行混行通道的，采用隔离墩独立分开。实施时主要需控制以下几方面： （1）地梁施工为确保地梁与现状道路连接牢固，能承受水平外力而不作水平位移，以冲击电锤击打入路面以下，高标号水泥浆埋设钢筋，控制好预埋钢筋间距。机动车道侧地梁端头防撞部分锚固筋适当加密。地梁中布设二层受压受拉钢筋网片，而后按常规立模浇筑C30砼。注意在砼顶面门柱墙每片贝雷

48、桁架的端部预埋厚度为20mm的钢板，用以定位贝雷架。（2）通道墙施工测量放样门柱墙的各排贝雷片安装线，并红漆标记。门洞墙，快车道门洞墙各设三排三层贝雷桁架通过高强螺栓固定，底部贝雷架用钢筋与预埋钢板焊接扣牢。非机动车及人行混行通道，门洞墙各设二排三层贝雷桁架通过高强螺栓固定，底部贝雷架用钢筋与预埋钢板焊接扣牢。（3）通道顶箱梁支架施工顶梁采用贝雷桁架梁跨越，排间根据施工需要设置，腹板位置加密至厘米，搁于贝雷梁横梁顶。（4）门洞顶部支架搭设由于净空限制，门洞顶上桁架上设钢管支架，钢管支架间距纵桥向，横桥向与贝雷桁架一致，腹板位置纵向钢管加密。（5）根据箱梁与道路平面位置及门洞桁架设计关系，局部死

49、角边缘位置直接以钢管扣件搭设，注意加强立杆、剪力撑的扣件紧固力的检验和纵横向间距、步距。（6）地梁机动车道侧及端头设红白防撞标杆，端头浇高至50cm，并涂刷黄黑相间醒目标志。（7）及时在门柱墙内侧及纵梁底部牢固设置子防护，避免施工物件掉落而影响交通安全。（8）贝雷架之间及与地梁之间要求扣接紧密牢固，施工完成后必须经安全负责人和质检负责人验收合格，才准予投入使用。4.7 既有地下或地上管线保护本标段线路较长，在桩基施工、地基加固和支架搭设过程中均可能与地下地上管线发生冲突或造成影响，因此必须高度重视管线保护工作。主要从以下几方面着手进行：在项目上场伊始，邀请管线产权单位到项目做管线交底，并实地踏

50、勘，对图纸上已有管线路由进行确认，对图纸上漏标管线及时补充相关资料。同时与管线产权单位建立联动机制；针对不同管线制定相应的保护制度和应急预案。对地下管线在沿线位置设置明显警示，在邻近位置开挖时必须执行先挖探槽，再进行施工的管理措施；（3）对与桩基相交管线，需与相关部门协商改迁。对邻近的桩基的管线，在桩基施工时可在之间施打钢板桩进行保护；（4）地上架空线。与高架结构本身相交的线路应与产权单位协商改迁，与线路邻近线路根据线路性质与施工方案确定改迁或保护方案。4.8 临近铁路施工本标段线路部分沿铁路布设，且与铁路线距离较近，施工时需充分认识铁路行车安全的重要性，从技术和管理角度两方面采取措施，确保跨

51、线桥的顺利实施。在施工安全方面需主要关注以下方面： （1）对既有线影响的施工，必须首先探明施工范围的通讯、水电、信号等管线及其他设施情况，并与设备管理单位共同确定防护范围； （2）施工前，施工方案和防护措施必须经运营单位批准，且双方签订安全协议；（3）施工中要严格按运营单位批准的施工范围及施工内容进行施工；（4）在影响既有线范围内施工时，施工人员戴白色或黄色安全帽，在轨道上作业时必须穿黄色防护服背心。施工人员严禁在既有线范围内戴红色安全帽，穿红色衣服； （5）严禁施工机具、材料以及临时设施侵入界限，严禁施工人员上、下班时在线路及轨道上行走、横跨既有线或坐、卧轨道上休息。 （6）对受地形影响限制

52、，驻地与工地间跨越桥梁必须走既有线时，要求走人行通道（人行步板），严禁在线路、路肩等限界范围内行走。发现列车接近时，须及时避车。其他人员严禁进入既有线范围； （7）临近既有线施工时，场地严禁悬挂红色标语，彩旗尽量减少红色和绿色，以免影响司机瞭望。在施工过程中，必须由跟班防护员进行跟班防护； （8）严禁施工人员擅自挪移和破坏防护设施，严禁夜间在既有线附近生火； （9）在既有线旁测量放线时，严禁使用钢卷尺等金属测量工具测量既有线线路轨距，如需用时，可以使用皮尺。严禁用金属将两股轨道连接一体。穿越铁路的人员应遵守“一看、二慢、三通过”原则； （10）跨越既有线搬运工程材料时，应得到公务部门许可，在搬

53、运地点两端不小于800m处设防护，由专人统一指挥，及时互传信息。确保搬运材料期间的行车、人员安全； （11）在既有线旁搭设防护排架时，应注意上方的接触网，应与其保持一定的安全距离。 （12）作业未完成，人员未撤离施工地点，不得撤除防护。5 本标段项目施工中需遵守的八大原则 （1）坚持 “安全第一、预防为主”的原则在项目实施过程中始终按照技术可靠、措施得力、确保安全的原则确定施工方案，特别是跨河跨线桥的安全风险控制、外理施工突发事件的安全防突预案等。在施工过程中始终遵循“安全第一，预防为主”的原则，坚持“以人为本”的理念。确保总体安全目标的实现。既要确保施工过程的安全，又要确保建设工程百年大计的

54、安全。 （2）坚持“百年大计、质量为先”的原则严格贯彻执行ISO9001质量体系标准，积极推广、使用“四新”技术，确保创优规划和质量目标的实现。达到整体创优规划目标的实现。坚持试验先行，样板引路，选择适合于本标段工程项目的管理方法、施工机械设备、施工工艺和方法。突出工程重点、难点，坚持规范化管理、标准化作业，不断优化施工组织设计，以质量保安全，以质量创效率。 （3）坚持“科技先行、方案优化”的原则科学组织，合理安排，优化施工方案是工程施工管理的行动指南，在施工组织设计编制中，对不同条件下的桩基施工，不同位置的地基加固措施，不同条件下的箱梁支架、浇筑方案应进行充分的方案论证，做到方案科学、技术可行、工艺成熟。试验先行，使施工全过程在科技指导下处于受控状态，不盲目、不蛮干、不侥幸。 （4）坚持“科