从 定 线 制 角 度 看登州水道和长山水道的功能区划

1、从定线制角度看登州水道与长山水道的功能划分杨泓清历史回顾国际海事组织于1972年10月20日在伦敦举行的海上人命安全 国际会议上通过的国际海上避碰规则中规定了分道通航的有关原 则，其理论来自于1961年英国、法国、联邦德国航海学会对多佛尔 海峡（加来海峡）分道通航问题所作的调查研究他们提出的具体方 案和基本原则于1965年被政府间海事协商组织简称海协，现改称国 际海事组织采纳。1967年在多佛尔海峡正式实行国际上第一个分道 通航制。根据公布的资料显示，实行定线通航，显著减少了船舶碰撞 事故的发生。在我国，自大连港大三山水道通航分隔制由中华人民共和国 港务监督局于1983年10月26日颁布实施（

2、水监字1983153号）以 来，2000年开始又在烟台海事局成山头水域成功实施定线制。另外， 我国还把海上的船舶定线制理念引入内河水雄长江下游江苏段和 长江三峡库区都实行了船舶定线制目前，在我们周边的老铁山水道、 青岛港等水域先后实行或拟实行定限制其通航效率和安全效益日益 明显。定线制的特点那么何为定线制？在船舶航线汇合区域和通航密度大或船舶行动 受限制的区域，规定或推荐航行路线供过境船舶使用的海上安全措 施。在上述区域建立的以分道通航制为主的各种定线系统称为定 线通航制，简称定线制。定线制包括以下各种定线系统分道通航制:用分隔带、分隔 线、自然障碍物或特定的地理物标把航道分隔成左右两个分实行

3、 单向通航的定线系统简称分道制。使用分道制区域的船舶应顺着通 航分道的规定船舶流向行驶尽可能让开分隔带或分隔线通常应在 通航分道端部进出，如从分道的侧面驶进或驶出时应与分道的规定 流向取尽可能小的角度必须穿越通航分道时应尽可能与规定流向成 直角。不使用分道制区域的船舶应尽可能远离该区域环行道:在 分道制汇合处建立的环行区区内规定船舶绕分隔点或分隔圆按反时 针方向单向航行。沿岸通航带:在分道制区域与海岸之间建立的区 域，供沿岸航行船舶使用，过境船舶通常不使用。区内可实施地方特 殊规则。双向航道:使船舶安全通过难以通航或有危险的水域而建 立的双向通航的航道，有明确的界线。推荐航经专门测量以尽 量保

4、证无障碍物的航道向船舶推荐使用。深水航道:经准确测量 无碍航物、有明确界线、供深吃水船使用的航道。警戒区为船舶 必须谨慎航行的区域绕航线汇合点可能有推荐的船舶流向避航 区：为避免发生危险或伤亡事故规定所有船舶或某类船舶应避开航 行的区域。由此可见，在我局庙岛群岛海域实行定线制通航，有着充足的理 论依据和丰富的实践经验基础及天然的条件。长山水道水域及登州水道的通航特点庙岛群岛，南依胶东，北望辽东为京津咽喉，有着重要的军事 价值，同时也是进出渤海湾的重要航路该区域有着丰富的可定线通 航的深水水道交通资源,登州水道、长山水道匕砣矶水道、南砣矶 水道、小钦水道、大钦水道和与老铁山水道一字排列为渤黄海重

5、要 的交通枢纽，但目前仅仅开放了登州水道长山水道，它们与老铁山 水道一起，成为仅有的三条进出渤海湾的可通航航路。由于历史的原因，老铁山水道一直是进出渤海湾的首选航路区 通繁忙，交通事故频发，为此，中华人民共和国交通部用06年4 月28日下发关于实施老铁山水道船舶定线制和船舶报告制的公告 （ 2006年第10号）宣告于2006年6月1日正式施行老铁山水道船 舶定线制和老铁山水道船舶报告制环渤海交通运输由此开创 了新篇章，但由于老铁山水道所处的特殊地理位置港口众多，其东 端又濒临号称黄金水道的烟连航线），实行分道通航制以来，在其 周边海域，尽管船舶对遇或接近对遇时发生碰撞的事故概率大幅降 低，但是

6、横交碰撞和追越碰撞事故的概率却没有大幅降俺，其原因 就是老铁山水道的特殊环境所使然。（一）在长山水道及其周边水域通航环境与老铁山水道却大不相 同，主要可归纳为以下几个特点：长山水道船舶交通流量主要以东西向为主，其左侧为岛屿， 右侧为高山水道禁航区除了陆岛运输船舶外横穿水道的船舶数量 极为有限。长山水道在两侧航标设立较为密集，为船舶通航提供了便利。长山水道符合1972国际海上避碰规则公约中使用的“狭 水道”概念范畴，长山水道最窄处为2海里左右，除去水道两侧灯标 外不可通航水域，其可通航水域不足海浬根据1972年国际海上避碰规则规定，狭水道通常是指航道 狭窄、弯曲，自然环境复杂船舶操纵受到一定限制

7、，船只往来频繁 的通航海船的水域。如港区、海峡、礁区、雷区、运河、通海江河及 其他受限制的航道等。国际上曾将宽度在2海里之内的水道定为狭水道。狭水道航行规则有4条：（1）船舶在狭水道或航道时，只要安全 许可，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶；）若当时 环境许可，任何船舶应该避免在狭水道内锚泊在狭水道或航道 内需要追越他船时只有在被追越船同意后才可追越并应鸣放规定 的声号和履行追越船在追越中的义务；（4）如果妨碍只能在狭水道或 航道内安全航行的船舶通航，其他船舶不能穿越狭水道或航道。长山水道周边水产养殖密布其西出口水域宽阔但是属于渤 海湾传统渔区，捕捞季节渔船密集，流网较多；其东入口虽

8、然在大小竹山岛与南北长山岛登州水道所围闭海域有着天然的水深和宽旷的 可通航水域，但因为养殖分布造成可回旋区域狭窄进入登州水道和 长山水道的船舶在此水域汇集，亟需设立特别警戒区。最近几起海事碰撞案，都发生在上述区域。长山水道属于多雾水域在雾季偏东风带来弥漫浓雾持续时 间长，对船舶航行危害较大，今年第二季度，该水域发生船舶擦碰事 故多起，除了 5月1日发生的一起事故和雾航没有关系夕其余几起 事故都和雾航有关该水域范围碰撞事故的种类以追越碰撞和横向碰 撞（水道两端的出入口）为主长山水道水域通航船舶流量及船舶吨位几年来持续增长航 船舶种类繁多。有资料显示，目前平均每天的船舶流蜀在110艘 次之间；船舶

9、的总吨位最大接近0万总吨；船舶的种类有散货船， 陆岛运输客、货船舶，油船，集装箱船，危险化学品船，拖轮及拖带 船队等等。下图为长山VTS运行以来，VTS值班员监控记录的历年船舶流量 统计表：4000030000次艘 2000010000艘 2000010000历年船舶流量统计1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005年份（二）登州水道的通航特点登州水道，又称为“庙岛海峡”位于南长山岛、大小黑山与蓬莱 市之间，最大宽囹海里，与蓬长陆岛航线横向穿越。根据建国后国务院发布的命令，仅限00总吨以下船舶通行。登州水道海底地形平坦，海水深度变化小，海域水深一般1在米至3

10、0米之间，海域水体具有较好的透明度，一般为3米，部分 区域达5-6米。登州水道两侧多养殖可通航水域宽度1.2海里左右，在捕鱼季 节，在该水道与蓬一长航路交叉水域附近经常有定置网具分布。在雾季来临时，登州水道与长山水道相似以平流雾为多。偏东 风常使该水道浓雾缭绕，长时间不散，对船舶航行影响极大2005 年5-6月间发生的“海神9”客轮与渔船横向碰撞导致多名旅客受 伤的事故，就发生在该水域附近的蓬长航道段。近年来，由于长山水道通航保障条件的改善以及登州水道通航 条件的变化（养殖侵占，）导致该水道通航密度不断萎缩。目前，到 南长山避风锚地锚泊的船舶以及运输海源炭、小型液货船的船舶， 是进出该水道的主

11、流。登州、长山水道的功能划分设想根据定线制的特点，登州、长山水道的功能，应该进一步规范， 根据老铁山水道定线制运行的成功经验登州水道应及时取消200总 吨通航限制，作为“沿岸通航带”使用，分流长山水道的通航压力， 供进出沿岸各港口的船舶小型船舶，拖带船队通行，其位于蓬长 航线”相交点附近的浮标，增加ART装置，结合船舶AIS的应用， 保障蓬长航线船舶的安全通畅对于进出蓬莱新港和栾家口港又称 蔚阳港）的大型船舶，应明确规定严禁穿越登州水道而应该从登州 水道的两个端部分别驶入绪合下面阐述的长山水道警戒区的设立标 准，应能较好的减少船舶近距离交汇的风险。在登州水道与长山水道交汇处的东口即大小竹山岛与

12、南北长山 岛、登州水道所围闭海域，在大黑山西北与猴矶岛西南附近水域各 设置半径2.5海里的特别警戒区并在该水域的中心地带各设置中心 航标一座（增设SART装置，确保大雾天气信号安全）其中航标中心 1海里范围为禁止驶入水域，建立严格的分道环行区，所有进出长山 水道的船舶使用环行道规定区内船舶绕分隔圆按反时针方向单向航 行，进出登州水道的船舶和驶往渤海南部沿岸港口的船魅离警戒 区环形水域增大不同航向船舶的交汇时间TCPA)和交汇距离(CPA), 可增加船舶的会遇安全系数，有效避免船舶紧迫局面的出现。对于长山水道，建议推荐大型船舶通行长山水道同时，由于航 标布设已经基本完成根据现有通航条件在不改变投

13、资环境情况下， 规定航道内的船舶在保证航行安全前提格自沿船舶右舷的航道边 缘行驶，即：分道通航、靠右行驶的定线制度并要求过往船舶严格 遵守狭水道航行规则在试推行阶段适当加大巡航和行政处罚力度， 规范狭水道船舶追越行为。鉴于长山水道边缘水域环境的特殊性进出该水道的船舶成分复 杂，船舶航速相差很大，追越航行极为常见，实行分道通航制以后， 设置的分隔线或者分隔带将使有限的狭水域资源进一步缩减无形 中对船舶的追越行动产生束缚作用，增加了船舶水道内航行的时间， 实为缺憾。根据事故发生地域统计，在长山水道发生的碰撞事故占 事故总数的10%以下，而在登州水道至大竹山岛附近的水道东口水 域，其发生的碰撞事故占

14、事故总数的0%多，根据碰撞的角度分析， 因追越发生的碰撞或者因交叉相遇发生的横向碰撞占事故总数的 100%。根据国际海事组织有关定线通航以来船舶碰撞全损的统计分 析，实行定线通航，应能显著减少了船舶碰撞事故的发如,：西北 欧沿海地区实行分道通航前80%的碰撞为船舶对遇或接近对遇时发 生的碰撞；现在主要为追越和横交碰撞故，目前如果在长山水道实 行分道通航制度，应能有效减少碰撞事故即追越和横交碰撞的发 生，但是，这种设计，如果没有规范穿越水道的航行规则以船舶 等级、航速、追越、横穿、出入两侧端口等限制措施，并辅以海事监 管手段，难以完全消除船舶险情隐患擦碰乃至碰撞沉船事故的发生 仍会发生。例如：最

15、近在长山水道西部水域发生的船舶碰撞事，故指在2007年7月19日0626时许，长山水道20号灯浮北1. 1海里 处水域发生的“D”轮在由天津港驶往上海港途中与由广州港驶往莱州 就是在尚未设置警戒区制度时航行船舶违反在狭水道航行应严格遵 守狭水道航行相关规定及主管机关的特别规没有遵守避碰规则 第九条第一款相关规定未能尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外 缘行驶，西行船舶出水道时小半径提前转向南下而发生的与东行进 入水道的船舶在水道西端口处碰撞而致的一起恶性交通事因眦， 笔者认为单纯的“分道通航规定”在该水域并不是问题的关键所在。笔者建议，维持完善目前的双向航道通航模式以水道中线为界， 严格分离双向航线，建立双向通航定线制，分道通航、靠右行。驶