国际都市圈交通模式与空气质量平衡战略-巴黎和上海大都市发展比较分析

1、内容摘要：巴黎和上海分别是两个国际都市圈的核心。上海目前面临着人口和开放容量的高密度问题，大都市的环境质量已经出现一些负面因素，尤其是城市空气质量。作为中国经济最发达的城市，有充分依据相信上海在未来的若干年内还将积聚更多的人口，需要找到有助于大都市持续发展的合理模式和战略，从交通模式改进的角度着手是一个必然的战略选择；就巴黎而言，她曾经遇到同样的问题，并实践了一些成功的规划战略。文章选择了巴黎和上海两个具有世界代表性的都市圈案例，以大都市发展的模式和目标的内在相似性作为基础，从世界大都市发展的现实议题和未来趋势的角度，分析了轨道交通与大都市持续发展的内在联系，对比分析了两者在交通模式和空气质量

2、状况的新近状况，侧重城市轨道交通、私人汽车增长和空气质量变化之间的相关分析，从巴黎的有限成功案例中寻找上海大都市交通与环境合理平衡的规划战略切入点，从系统结构、空间布局、财政方案和价值引导几个角度提出上海公共交通尤其是轨道交通发展的战略建议，并建议以竞争的方式来减少私人汽车的交通发生量，逐步取代抑制汽车拥有量的对策。Keywordsmetropolitan region; traffic model; air quality关键词：都市圈交通模式空气质量1. 引言城市环境和交通模式原本是客观存在和一项功能形式，现代大都市却把两者强制性地联系在一个复杂的空间系统中，并产生了诸多的变化和问题，因此

3、，单纯的环境研究和系统的交通分析是专业研究的需要和综合分析的基础，却不是解决问题的途径。西方发达国家经过上百年的发展演进，于1987年提出了关于人类未来生存的危机性警告并开始制订战略和对策。年联合国环境与发展大会后，中国政府率先组织制定了中国世纪议程:中国世纪人口、环境与发展白皮书，开始了中国可持续发展的进程。随后，为了全面推动可持续发展战略的实施，明确世纪初国家实施可持续发展战略的目标、基本原则、重点领域及保障措施，保证国民经济和社会发展第三步战略目标的顺利实现，在总结以往成就和经验的基础上，根据新的形势和可持续发展的新要求，特制定中国世纪初可持续发展行动纲要，其中关于城市交通管理部分是这样

4、表述的：整合城市交通结构，优先发展公共交通，特大城市要注重发展轨道交通，建立公共交通优先的路网系统，控制城市机动车尾气污染和噪声污染。新近由国务院批准通过的北京市总体规划，首次提出了“宜居城市”的概念，随后，北京市政府提出“抑制”私人汽车使用量的意向，很可能是运用提高核心区域停车费、提高汽车尾气排放标准等措施。 不仅仅是北京，现在，不少城市都在努力实现着“宜居”的目标。究竟什么代表适合城市生活的品质？拥有怎样的特质才算是“宜居”？商务周刊和零点公司联合实施的一项关于“宜居城市”的调查显示，在公众看来，“交通的方便性”、“城市是否干净整洁无污染”和“空气质量”是衡量一个城市是否适合生活的最重要指

5、标。该项调查于2004年底进行，采用多阶段随机抽样方式，对北京、上海、广州、武汉、成都、沈阳、西安、济南、大连、厦门10个城市1860岁的3212名城市居民进行了入户访问。在评价一个城市是否适合居住时，分别有47.9、46.1和43.9的受访者认为“交通方便快捷”、“城市干净整洁无污染”和“空气质量好”是成为“宜居城市”的必要条件，明显高于“经济发展水平”、“社会治安状况”、“社会保障水平”等其他因素。通过进一步分析发现，居民的文化层次越高，对于环境因素越为看重。与此同时公布的“中国宜居城市榜”中，上海名列首位，调查显示，“经济发达，经济发展迅速，经济实力强”是上海“宜居”的主要原因，而不是由

6、于环境优美和交通便捷。 与此相对应的是，欧洲大陆的法国城市巴黎，于2003年进行了一项关于城市问题的公民调查，结果显示，城市环境问题是市民最为关心的问题，而空气质量（la Qualit de lAir，简称AQ）又是城市环境问题中最受关注的的方面，在此次调查的被访问者当中，68%的人认为巴黎的AQ是糟糕的或者是非常糟糕的，52%的人认为欧洲的其它首都城市也不比巴黎更好，58%的人认为道路交通污染是AQ变坏的主要原因。英国首都伦敦从2003年2月开始实施塞车费制度，从周一到周五每天上午7时至下午6时30分期间进入市中心的8英里范围的汽车必须为造成的塞车而付费5英镑，最近又调高到8英镑。许多相关议

7、题的资料也反映了同样的信息：大都市的交通系统和与空气质量已经越来越为人们所重视，成为影响城市吸引力的根本性衡量标尺，制约小汽车的膨胀和发展无污染高效率的公共交通系统是大都市持续发展的核心议题之一。巴黎和上海虽然处于不同的地理位置，存在许多差异，但在大都市演进模式和发展目标方面具有很大的可比性，通过比较分析，或许对上海进一步完善持续发展战略有所借鉴。2. 大都市演进的内在相似性巴黎都市区这里指巴黎大区的行政范围，由巴黎市和近郊3个省、远郊4省，占地面积为12011平方公里，居住人口为1100万。巴黎市（也是都市区的核心区，以原来的巴黎城墙为范围）的面积为105平方公里，居住人口为215万。 与此

8、相比，上海的都市区范围为6600平方公里，2004年人口接近1400万。核心区面积为600平方公里，居住人口为今900万，人口密度为1.38万人/平方公里。 巴黎作为法国的首都，加上法国历史上浓重的中央集权意识，使法国的经济和人口高度集中于巴黎都市区，这种状况至今没有大的改变。巴黎的城市空间一直是在面对规模的增加的调整中演进着，从18世纪初为改变城市拥挤和环境质量差而提出的“清洁、安全、方便”的城市目标，到1930年代小汽车的大量涌现而导致的城市蔓延和过度膨胀而引发的“改造、美化和壮大巴黎”的公众讨论，从战后十年复苏发展造成的再一次蔓延和高密度到1950年代中期限制性战略的实施（包括目的在分散

9、就业的新经济规划、建设区的空间范围限制以及新城规划）以及1960年代初期的国家平衡大都市战略，从1965年的转折性积极引导新城市化纲要的提出到1970年代环境意识的逐渐增强，从1980年代为适应国际竞争而提出的多核心发展战略到新世纪初提出的以“开放与团结的城市”为目标巴黎地方发展规划（2020）PLU，可以清晰地看到巴黎为完善自身的结构和功能，保持城市历史和固有特色，增强城市吸引力和竞争力而进行的持续努力，虽然城市社会、文化和环境一直是巴黎的核心发展目标，但城市经济并未因此受到根本性削弱，而是不断向高层次的服务业和都市产业转化着，巴黎至今保持着世界旅游人口和国际会议最多的城市，同时牢牢地占据着

10、化妆品中心的地位。从一个可比性角度来看，巴黎大区的GDP占法国的1/3，2000年是4063亿欧元（欧元与人民币约为10比1的换算），2004年是4400亿欧元，其中巴黎市占35.6%。上海大都市的发展历史没有巴黎长，但城市走过的轨迹有着很大的相似性，从1920年代开始，上海在中国的中心地位就基本没有动摇过，虽然它不曾作为首都城市，却是目前中国经济最发达的长江三角洲的中心城市。在1930年代，它一度是远东最大并且最发达的城市，具有无可比拟的经济和文化中心地位。从1950年代的城市功能转型（消费城市变为生产城市，商业都市成为制造业中心）到1960年代为扩展城市空间布局产业而开始的卫星城发展，从1

11、970年代发展的相对迟缓到1980年代利用外资的快速发展，从1990年代的浦东新区开发、新经济规划（退二进三的产业调整）到1990年代后期的城市结构重组，从新世纪初期的新城开发规划到目前为疏解城市中心区的高密度而进行的一系列行动，可以看到上海在城市发展与规划引导的交织过程中发生的变化。上海大都市的发展目标也随着城市的演进发生着相应的调整，一改1970年代单纯的经济和制造业中心城市定位，2001年5月获得国务院批准的上海市城市总体规划（19992020）确定了上海的四个中心（经济、金融、贸易和航运中心）的发展目标，而作为中国国际化程度最高的城市，上海从来没有停止过对外开放的步伐。巴黎和上海在大都

12、市演进历程中呈现出来的惊人相似性体现于：（1）都是以多样性的文化特色、兼容并蓄的社会包容力和根植于城市传统的人文吸引力享誉世界；（2）都处于所在地理区域的无可争议的政治、经济、文化、商业服务和交通中心地位，并从主要的制造业中心完成向现代化服务型都市的转型；（3）都具有良好的发展前景，并且上海都市区蕴涵着更加广阔和不确定的发展潜力；（4）最根本的，都处于不断的集聚造成的高密度、城市蔓延、环境恶化和交通拥挤的困扰，并不断地通过政策、技术、城市规划和空间战略进行调整和改进，为引导和适应发展的需求、并获得自身的不断完善和提升进行着不懈的努力。这是两者最具有可比意义的深层因素。3. 巴黎与上海：大都市交

13、通模式的演进法国从19世纪中叶就开始对发展城市公共交通（主要是巴黎）给予重视，这种理性的传统一直延续并不断发展到今天。作为首都和欧洲中心城市的巴黎，随着1930年代的小汽车大量涌入、1960年代的城市蔓延和建设量激增、1970年代的城市疏导和多中心化发展，乃至到新世纪初适应新的竞争需求的调整，甚至包括申办2012年奥运会的努力中，都可以深切感受到城市交通系统尤其是公共交通体系的不断成熟给城市带来的机遇和持续发展的动力。巴黎不是世界上最早发展地铁的城市，资料记载它比伦敦、柏林和纽约三个城市晚了30年上下，是1900年开始的第一条地铁的建设。但迄今为止，巴黎都市区却是以轨道交通系统为主体的城市公共

14、交通网络建设最成功的世界城市，经过100年尤其是近30年的持续发展，已经形成了211公里的地铁网络（14条线路、380个站点，覆盖150平方公里的核心城区）、580公里的地区铁路快线（简称RER，4条贯穿式加1条尽端式线路、241个站点，覆盖约1000平方公里的范围）、1286公里的铁路郊线（5000次/日，年运量超过5亿人次）以及20公里长的轻轨（tramway）。此外，它的公共交通系统还包括205公里长的渠化公共汽车专用线、超过18000公里长的公共汽车线路（其中核心城区105平方公里内有566公里）、42000辆出租汽车和水上公共交通线。在巴黎都市区的3700万人次的日出行量中，小汽车出

15、行占45%，而如果不考虑步行等非机动出行方式，小汽车的出行比重上升到68%，公共交通占28%，其中轨道交通占83%，处于绝对的主导地位。 如果是在1000平方公里的RER快线覆盖范围内统计，则公共交通占60%左右。在公共交通设施的建设投资方面，巴黎形成了一套十分独特的建设、运营和管理模式，政府只提供有限的财政支持，“城市交通覆盖区”的建立跨越了行政分割，并公平地通过特别税收方式解决了建设和维护资金。即便巴黎的公共交通系统如此发达，其汽车拥有量也是十分惊人的。巴黎的汽车拥有量是比较难于统计的数字，按照卓健提供的资料，1999年巴黎的小汽车拥有率为55%，应该在300万量左右。一份关于巴黎空气质量

16、的报告显示2003年巴黎的私人汽车拥有量为450万辆，汽车总量为500万辆，依然保持着上升趋势。回过头来看上海。从1990年代中期以来，上海都市区的交通系统取得了长足的发展，交通设施投资占基础设施投资比重一直在增加，每年在100亿元左右，其中轨道交通投资占近一半的比重。已经形成了由高速公路、快速路和城市道路以及部分轨道交通组成的城市交通系统，基本完成了由内外环线间“环线”+“射线”状、内环线内“网格”状构成的路网形态布局，全市道路长度超过了1万公里（其中城市道路达4000公里以上），据设想，到2005年，中心城内道路长度及整个网络的通行能力将提高30%左右。2003年的1100万人次/日交通出

17、行量是由公共交通系统完成的，占全部交通出行量的20%，这一数字接近巴黎都市区（1250万/日，28%）。但是，由于轨道交通处于起步阶段，其中由轨道交通负担的比重不超过10%。根据有关资料汇总分析，2004年这一比例没有发生大变化。并且，都市区交通分布呈现不平衡状态，大约40的机动车交通量(行驶里程)集中在中心区，但是这一地区的道路容量仅占全市道路的18。按照计划，2005年应当形成200公里的轨道交通线。与此同时，上海的汽车拥有量却呈现令人担忧的膨胀势头，从2000年的47万辆汽车（摩托和轻便机动车不计在内）到2001年的55万辆，从2002年的63万辆到2003年的72万辆，2004年估计达

18、到80万辆以上。其中主要的增长是私人汽车，2001年为8万辆，到2003年达到21万辆，2004年估计在30万辆左右。从有关的资料上可以明显地确知，城市政府在交通政策、管理、建设、城市规划和空间结构调整等方面已经充分作为，但是交通量的迅猛增长淹没了这些努力。而且，即使上海在2010年完全实现了目前确定的规划，轨道交通系统的规模和密度也仅相当于巴黎的60%左右。 4. 巴黎与上海：汽车尾气对空气质量的影响尽管巴黎拥有如此发达的公共交通系统，并且法国从1998年9月22日的无车日动议以来采取了诸多的鼓励使用公共交通、限制出租车数量、提倡自行车、改进汽车动力系统等措施，巴黎的空气质量依然呈现着平衡中

19、下降的趋势，并导致每年有67万居民到远郊和外省选择新居。根据2003年中旬的一项系统分析得出，NO2、O3、PM10是空间污染的主要因素。其中NO2从1997年到2002年逐渐下降（从57到44），但于2003年却又开始上升，并达到法国其它城市的2倍，并且有13天的时间达到180g/m3的记录。根据日监测记录，早晨7-8时和下午1718时的交通高峰段是空气中氮氧化物最高的时间，充分表明了都市空气污染的主要原因是汽车尾气。分析还显示，50%的氮氧化物、69%的CO和30%的PM10道路交通污染。巴黎空气的另一主要污染源来自巴黎机场，其中氮氧化物释放量占巴黎市区的30%、都市区的4%。为改变这一状

20、况，按照法国的空气清洁法案CAA制订了大气保护规划并于2004年进行了公众咨询准备实施。按照规划确定的目标，2010年巴黎空气中的几种污染物需要降低50%以上。 从上海城市空气监测中心网站上检索的数据显示，来自汽车尾气的主要污染物NO2、SO2和PM10在2001年到2004年的4年时间内，显示总体略微下降，但PM10是其中居高不下的污染物，2001年为2775g/m3，2002年为100150g/m3，2003年为55125g/m3，2004年为28100g/m3（取每年的5月份最高和最低数值比较）。NO2、SO2两项指标也高于巴黎同期的50%以上。 由于上海的取样测点数量远远少于巴黎，加之

21、在上海在道路绿化上的显著成就（1/4的公共绿地增量是道路绿化），可能是形成上述趋势的主要原因，因为从每年的建设量增长、人口增加以及交通量包括汽车的显著增长，空气质量的提升似乎是不合逻辑的结果，但目前只有依据有关部门的监测结果，并且从绝对数值来看也是不容乐观。5. 引申分析和结论从东西方的这两个大都市的交通系统和空气质量的比较中，似乎令人感到悲观，因为在世界城市中公共交通尤其是轨道交通堪称楷模的巴黎，虽然历经100年时间发展得相当成熟，但仍然面临着汽车量的增长对空气质量的负面影响，那么作为依然处于高速集聚阶段、城市轨道交通系统远未成型的上海大都市，未来将面临的挑战将更为严峻，它的严峻性体现于几个

22、方面：（1）上海是中国最具吸引力的中心城市，处于中国经济最发达的长江三角洲核心地位，因此在可以预见的时期内将继续吸纳人口的聚集，城市建设依然面临巨大的增长压力，空间的拓展、密度的增加和总量的膨胀是无法回避和人为控制的客观趋势；（2）上海的人均收入始终处于中国城市的前列，在私人汽车拥有率远不及发达国家的今天，小汽车的增长需求将继续保持旺盛的势头，加之汽车制造产业是上海产业的支柱之一，因此，从公共政策和地方经济发展的视角分析，地方政府不可能用断然的措施限制汽车拥有量的增长，而只能是有限的控制和引导；（3）城市环境质量尤其是空气质量已经成为影响上海城市竞争力和吸引力以及持续发展能力的核心议题，在上海

23、实现规划目标的进程中将产生重要的影响，因此，地方政府也不可能忽视汽车尾气的污染问题。在疏解城市交通、控制汽车数量增长和改善城市空气质量方面，上海市政府已经从行政管理、公共政策、经济政策、城市规划、城市建设、产业布局和交通专业技术等方面投入了巨大的努力，并且在一定程度上缓解了问题的程度，行政资源、技术资源和财政资源基本上没有进一步施展的空间了，不同于巴黎，上海大都市地方政府既是城市开发的决策者，又是建设执行者和监督者，而且要回应城市几乎所有方面的问题，因此，在政策和战略选择中所要考虑的因素十分复杂而且相互冲突，我们已经能够从地方政府的决策中看到一种面临多方压力的艰难选择，从而导致了一种并不十分明

24、确的战略思路，在这个战略中，交通系统更多地体现一种平衡性：轨道、公路、城市道路等齐头并进，试图全方位地从所有交通方式中解决问题。中国不是法国，上海不是巴黎，政府的确需要理性和平衡的战略取向。但这不意味着必须在交通系统内部平衡，而是在大都市目标和现实之间平衡，在环境质量和交通模式选择上进行大平衡，这种平衡意味着政府必须在明确的决心下放弃一些东西。因此，从上述两个大都市的客观状态的比较中，结合一些主要的深层内容，可以引申为如下方面的进一步的比较分析，希望能够明确战略思路，有助于找到平衡发展战略的切入点：1、在环境和交通系统的平衡战略中，对私人汽车不是限制汽车的拥有量，而是引导和竞争并举，减少其使用

25、，做到“拥有而少用”。我们的确无法否认私人汽车作为现代生活方式的主要体现形式依然具有强劲的增长力和持续力，作为拥有汽车的个体公民，对环境和交通的总体形态变化并不具有直接关联，无论是作为巴黎的倡导型的“无车日”活动还是作为上海市强制型的“车牌限量拍卖”、北京的提高市区停车费和采用新的尾气排放标准都不足以从根本上解决个人汽车数量的膨胀和使用者对汽车文化的热衷，并且限制和禁止汽车的使用还必须在国家法律和产业政策的范围内有限实施，在中国，更是面临经济增长和汽车控制的窘困局面。因此，可能的解决策略不是从限制汽车的拥有出发，而是如何用有竞争力的环保型交通模式去竞争，达到“拥有而少用”个人汽车的目的，巴黎的

26、有限成功之处就在于此。巴黎曾经做过一个统计，个人汽车在工作日的使用比例在50%，也就是50%的汽车拥有者在工作日使用公共交通工具，只在节假日出游时使用个人汽车。这实际上意味着汽车的保有量减少了近一半。这实际上表明巴黎的公共交通系统不但便捷，而且舒适，可以与驾驶个人汽车的感受进行竞争，而政府的意图也在此，即用竞争和鼓励的方式而非单纯的限制来减少汽车交通量。从城市发展的经验数据比较来看，轨道交通的单位能耗和污染是私人汽车的1/10和1/8，而占用的空间面积是1/160。2、交通系统空间布局和网络结构还有很大的技术潜力可以利用。对上海而言，巴黎轨道交通系统值得借鉴的不是其核心城区密集的地铁网络，那是

27、经过许多年的发展、巨大的投入并借助原有城市底下设施的基础条件逐步形成的，从资金投入到工程技术以及城市形态特征都是十分特殊的案例。巴黎最值得借鉴的是它的始于1960年代的、目前已经580公里长的地区铁路快线（简称RER，4条贯穿式加1条尽端式线路、241个站点，覆盖约1000平方公里的范围）。这套系统是结合巴黎为适应和引导大都市增长而规划的新城而建设的，4条穿越线路每条100公里左右，与中心城区地铁系统接驳，但在竖向上分离，穿越城市和在城市范围内与地铁重合的站点不需要转车，延伸到城市外围路段产生分叉，以扩大覆盖区域，可以说运用轴向布线的集约方式达到了网络覆盖的功能效用，行车时间为1小时，快捷方便

28、，并很好地支持了新城的发展。RER系统的另一个功效是把汽车交通进行了空间分布上的调整。尽管从都市整体范围来看，公共交通比重不超过30%，但在城市核心区和近郊区，轨道交通却负担了50%的交通量，汽车交通被疏解到城市的外围区域。RER在城市外围的站点往往与大规模的停车场和公共服务中心结合起来，形成了一个名副其实的、有吸引力的“外围转换中心”，人们乘公共汽车和私人汽车到这里换乘RER进入城市中心，而取代了直接开车进城的方式。这与上海正好相反，上海的中心城区超负荷地集聚了汽车交通量，增加了汽车尾气的浓度。而规划发展了几十年的卫星城和新城，并没有真正达到减少和调整交通的空间分布的功能。到目前为止，尽管城市核心区域的几百万人口迁移到城市外围地带，但还没有确凿的实证显示核心城区的交通量因此而减少，从感性的判断上，大量的居住人口外迁而没有便捷的公共交通系统支持，反而会增加交通总的出行量，因为出行距离大大增加了。3、建立公共交通服务功能与建设维护资金筹措的良性循环机制，从长远和持续的角度解脱政府在轨道交通建设中的财政负担。轨道交通建设投机巨大并不是真正的挑战，投入使用后的常规性运营维护费用才是真正的沉重负担。巴黎轨道交通系统近几年的年维护运营费用在6070亿欧元，这个数字相当于上海每年的交通设施建设费用。 为了解决公共交通系统（主要是轨道交通）的常规资金来源，巴黎的