城市轨道交通接运公交规划方法与实践

1、城市轨道交通接运公交规划方法与理论摘要:文章通过对国外轨道交通接运公交规划方法的研究,提出了适宜于广州的轨道交通接运公交规划标准,并建议在广州市轨道交通四号线交通衔接规划中加以理论。关键词:轨道交通;接运公交;方法与理论1轨道交通接运公交线路规划方法回忆国外一些兴隆国家轨道交通建立早,注重于轨道交通与常规公交的优化衔接,在轨道交通接运理论方面研究得比较多,方法比较成熟。其研究主要经历了以下几个阶段:20世纪70年代。salzbrn早在1972年就建立了数学模型来解决接运线路的发车频率问题。在他建立的模型里,假设给定了乘客的到达率,基于公交运营次数最少和全体乘客等车时间最小的最优公交发车频率就可

2、以确定。但其模型只能考虑一条公交线路,且认为公交的到达时间是固定的,这与现实不符。在现实生活中,公交的到达时间是变化的,在公交接运线路规划中应该给予考虑。20世纪80年代。hall于1985年建立了基于公交车到达符合指数分布假设根底上的接运线路到达轨道站点时间的分析模型。此模型的缺点在于假设公交的到达符合指数分布,在很多情况下与现实不符,而且在目的函数中只考虑了等车时间,其它很多重要因素,如运营费用等问题都没有考虑。abktiz和disll于1987年利用计算机模拟对轨道交通与接运线路的优化问题进展了评估。20世纪90年代。lee和shnfeld于1991年建立了考虑了延误时间的时机模型。该接

3、运线路优化模型以总营运费用最小为目的函数,他们认为接运车辆到达时间的标准差是接运线路与轨道交通进展协调规划的重要的决定性因素。hien于1995年建立了基于在每条轨道线路上有假设干个站点,在每个站点有假设干条公交线路的结合运输优化模型。2轨道交通接运线路规划常见的问题我国城市轨道交通规划与常规公共交通规划分别进展,运营和管理也分属不同部门,由于部门利益和视野局限往往存在公交与地铁衔接不合理的情况。2.1轨道交通规划与接运线路规划不同步在进展轨道交通规划时并未考虑接运线路及其站场规划。在一些公交客流规模较大、换乘客流较多的地铁站点,始发和途经线路多,形成了公交枢纽点,但由于周围没有足够的公交站场

4、用地规模,许多线路站点只能占道设置,对道路交通影响很大。2.2公交站点间隔 轨道交通站点过远接运公交站点间隔 轨道交通站点过远,乘客步行到轨道交通站点所用时间较长,抵消了轨道交通车速进步所带来的效果,降低了轨道交通的吸引力,从而未发挥轨道交通的优势。2.3接运线路规划不合理接运公交线路规划不合理,轨道交通与常规公交衔接远未到达最优。在一些集散客流大的地铁站,布置接运线路过多,致使供应轨道交通的客流量超过了其运载才能,使乘客等候时间长,车内拥挤,降低了地铁的效劳程度。3接运公交线路规划理论广州市轨道交通四号线交通衔接规划,通过深化的量化需求研究,结合系统的衔接标准研究,制定了接运公交规划。3.1

5、接运标准建成区的接运公交规划标准。轨道交通衔接客流顶峰小时小于400人次/h可不增设接运公交(应考虑利用/改造/调整既有公交线路来实现接运公交的功能),超过400人次/h时考虑设置接运线路(即顶峰小时客流达400人次/h可考虑增设12条接运公交),超过400人次/h时可考虑每增加300人次/h增加一条接运线路,超过1000人次/h时(有建立公交总站或换乘中心的情况下)应考虑规划公交总站。新区/开发区/次兴隆地区的接运公交规划标准。增设垂直/接运公交线路时线路条数按400人次/h以下按每100人次设一条接运线路,4001000人次/h按每200人次增设一条接运线路,1000人次/h以上建议设置公

6、交总站。3.2公交客流预测通过系统的交通研究,轨道交通四号线交通衔接方式中,接运公交衔接比例近期为23.8%,远期为18.2%。详见表1。经模型测试,四号线接运公交客流量,近期为1.8万人次/h,远期为1.3万人次/h。结合走廊内公交线网的实际情况,需增设11条接运线路。3.3接运线路规划轨道交通四号线设置9条接运公交线和2条循环巴士线,见图1。新造设置2条接运公交;石碁设置1条接运公交;海傍设置2条接运公交;庆盛设置2条接运公交;黄阁北设置1条接运公交;蕉门设置1条接运公交及2条环巴。4结语本文系统地阐述了轨道交通接运公交的规划方法,并在广州市轨道交通四号线交通衔接规划理论中建议应用,对于轨道交通接运公交规划具有重要的指导价值。参考文献:1周干峙.开展我国大城市轨道交通的研究.北京:中国建筑工业出版社,1997.